浅谈城市公交社区的发展背景与要素分析.doc

浅谈城市公交社区的发展背景与要素分析摘要：新城市主义和精明增长思想是今天反对城市无序蔓延的主导力量，公交社区是这一理论的子系统，也是这一理论的详细描述与深化。笔者通过分析，简要论述自己对公交社区发展背景与构成要素的粗浅认识。关键词：公交社区公交优先背景比较构成要素引言“公交社区”概念是近些年国外规划界在新城市主义、精明增长发展模式下，所提出的更为具体化的概念，于欧美地区及亚洲部分地区已实施多年并有显著成效，其规划内涵是以公共交通系统作为社区规划之主轴，整合社区内各类型的交通系统、人行空间、社会经济等层面，其设计与布局强调营建步行环境和提倡公共交通的使用。我们的城市面临着城市与城市区域如何增长和发展的艰难抉择，在大力发展公交的政策下，我们应该如何认识城市生活，如何提高社区居民的生活品质？一直是城市规划者所探求的问题，而“公交社区”蓝图的描绘，则为城市的增长的方式提供了一种全新的选择。一、公交社区的发展背景公交社区的概念始于新城市主义理论，新城市主义的基础文件是美国加州地方政府召集六位杰出的设计师起草的社区规划原理，后经100多位政府人员在约塞米蒂的阿瓦尼酒店商讨，通过文件被称为“阿瓦尼原理”，1993年新城市主义联盟成立，1996年在阿瓦尼原理的基础上发布新城市主义宪章，指导城市规划及建设。实际上这个文件主要针对美国城市用地郊区化蔓延、城市交通能耗巨大和传统邻里关系淡漠等问题，是对美国汽车城市模式的反思。公交社区的布局与沿线的人口密度有关。对于美国的大部分城市，新城市主义的模式的提出，主要是改变城市低密度蔓延的情况，这种情况与我们很多城市发展面临的主要问题是截然不同的，我们很多城市的蔓延模式是高密度的，居住区开发强度很高，城市公共交通系统落后于地区的开发建设。城市建设者一直致力于城市道路系统的改善，通过建设城市骨干路网体系，来梳理城市交通，但这些使小汽车通行顺畅的努力反而使城市交通更加拥挤，同时带来了城市环境恶化等诸多城市问题。我们探究其中的主要原因，是高密度的城市增长与小汽车导向型发展模式完全相悖，这种不对应的城市形态和城市交通发展方式造成了我们城市发展的死结。公共交通是解决高人口密度地区城市交通问题的唯一途径，可与此相对应的以公交导向用地规划，又具有怎样的特点呢？二、公交社区构成要素城市规划师希望通过这种类型社区的建立，来提供一种更加理想的城市居住方式。笔者认为，我们不应该将公交社区简单化理解为公交便利的城市居住区域，这种居住方式应该有几个十分重要的因素：第一是资源的公共化，社区是追求城市的建设和投资可以为更多的城市居民带来便利。城市着力于道路网改善的努力，耗费了巨大的投资，但道路的增长速度远比不上私家车的增长速度，重新审视城市道路这一公共资源，我们可以发现，作为城市公共品，城市道路几乎就是为小汽车出行而设定的，这实际是一种低效率和缺乏公平的分配方式，道路系统应该保证的是大部分人的出行而非小部分，那么公共出行和慢行系统应该获得更大的重视。私家车的载客量是不经济的，也根本不适合高密度的城市发展。但实际情况是，不经济的私家车出行占用了大量的道路资源，也造成了城市拥挤，如果我们仍采用原有的城市疏通改造措施，拓宽道路、加强管理以缓解私家车出行的拥挤程度，继续增加小汽车出行的便利程度，那么就会有更多的城市居民选择小汽车出行，城市会更加拥挤，而绝大多数没有利用小汽车出行的市民也将承受城市拥挤的恶果。问题在于，市民是如何选择出行方式的，这就涉及到出行的便利度、舒适度和成本因素。公交社区并非单纯的交通问题，它涉及到城市规划以及城市公共政策等多个方面。第二是公交社区的交通出行组织一定是以公共交通为基础的，公共交通应该是社区组织的最为重要的因素，它必须在资源配置和政策支持中被强化和突出。公共交通出行并非与其它交通要素没有冲突，例如轨道交通、公共汽车、城市慢行系统构建的城市公共交通系统，这个系统不仅内部存在竞争，外部也同样存在竞争。轨道线网越密、收费越便宜，搭乘公交车的比例就会相应减少，因此轨道布线和公交布线本身就存在竞争，但如果一味强调公交系统内部的竞争，而造成公交接驳设计的失败，就会造成公交出行的不便利，公交出行就会被其它的出行方式所取代。便利与不便利是相对的，如果公交出行相对于其它交通方式是不便利的，那么不便利的因素又是什么？道路的拥挤，这是道路资源的分配不合理；价格太高，这是公共政策制定有偏差；生活不便利，商业设施没有放在公交站点周边，这是用地布局不合理；换乘太麻烦，没有做到零换乘，这是公交系统设计存在缺陷。因此，公交社区的设计就是要找出这些不便利，或者说以往的城市规划都是倾向于小汽车出行规律的，那么就要将这些便利条件转变为有利于公交出行的方向。第三是步行环境的舒适性设计，公交出行的末端一定是步行，公交社区的设计是要保证公交接驳步行入户线路设计的舒适性与安全性，有两个方面的建议，一是缩短入户空间与公交站点的距离，二是将城市的公共开敞空间的设计与城市慢行系统结合，保证社区居民从居住地到公交站点之间的可以行走在绿色而安全的环境之中。第四是公交社区用地的公共配套设施应该更接近轨道站点、交通换乘点和步行人流较为集中的地区，而非城市道路交叉口，社区的用地复合性也将被强化。公交社区内，主要的人流将通过公交集散点的公共开放空间，进入舒适的绿色通道，再到达居住社区内部，这与依靠城市道路，再由道路交叉口穿越城市道路进入居住社区内部的传统流线设计是不同的，因此公共设施的配套也应该与这种行进方式相互适应。这种情况也会有两种要求：一是比较安静而舒适的生活服务将与居住社区联姻，这在一定程度上，会提高用地的复合性，但这种方式并不会降低社区居住的舒适度，可通过住宅用地底层配建的商业用房来实现；二是大型而热闹的商业设施将集中于轨道站点附近和大型的商业及交通集散点，这部分空间往往与舒适的城市公共绿地交叉布置，可以成为城市的活力节点。第五是政府对公交社区的政策支持，也需要城市开发思路的转变。一切的问题，包括城市形态，最终都是与城市管理密切相关的，公交社区的建设也不例外。从现实情况来看，未来公交社区的居民大部分是中等及中等以下的城市收入者，换言之，这部分人主要是享受经济适用房和购买中小户型城市商品住宅的城市居民，大多是城市的工薪阶层。但在很多城市中，由于房地产价格虚高，这部分人被安排在远离城市中心区的地方，并且居住区的密度非常高，对公共交通系统的依赖很大，但往往这些地区的公共交通系统并不会很快的实现配套。另外，就目前的公共政策制定情况来看，住房价格的高悬与限购房政策是不可能实现职住均衡的，产生大量的日常交通通勤量几乎不可避免。即使一个配套完整的城市功能区，居住和就业都有一定比例，职住均衡的实现也只是理想的乌托邦，就中国经济发展的情况，城市居民是不能保证在工作地周边购买房产的，一是住房的价格使城市居民的选择余地缩小，而限制购房政策又使那些希望通过房屋置换来选择在就业地周边购买住房的努力化为泡影，这是现有公共政策对公交城市和社区负面影响。当然，公共政策也可以通过其它方式的调整，提高公交出行的便利度，例如杭州的公共自行车租赁制度，在一小时内归还公共自行车，本次租赁就是免费的，在轨道线与公交线实现收费并网后，通过一卡通或其它收费方式的调整，降低公交出行的成本，通过城市规划手段，将商业服务设施与公共交通相结合，在城市部分核心区域出台措施，限制私家出行，这类公共政