国际货运代理与无船承运人法律问题比较研究.doc

国际货运代理与无船承运人法律问题比较研究 提 要国际货运代理与无船承运人是国际货物运输市场中的两个重要角色，国际货运代理在运输系统中的地位相当于服务业在国民经济中的地位，无船承运人是随着社会分工的进一步深化从国际货运代理业中演变而来的行业。国际货运代理与无船承运人之间在很多方面有联系，两者之间业务有交叉，往往大型的国际货运代理公司同时充当无船承运人开展经营活动。但是国际货运代理与无船承运人毕竟性质不同，两者之间更有区别，无船承运人本质上是承运人，而国际货运代理的法律性质则随着所从事的业务不同而不同。因此无论是从业务实践的角度还是从行业管理的角度出发，比较两者之间的异同点，辨析两者的含义、法律地位、业务范围、权利与义务并探讨如何完善国际货运代理和无船承运人的行业管理是十分必要的。在深化改革开放的进程中，对外开放与对内开放同样重要，本文正是在中国加入世贸组织加快对外开放的步伐与完善国内法律法规，整顿经济秩序的背景下构思完成的。本文采取了比较研究的方法，首先，介绍了国际货运代理的发展历史，分析了货运代理产生发展及其形成因素，论述了货运代理在国际上和国内的发展概况，同时比较分析了无船承运人如何从国际货运代理行业中应运而生。其次比较了国际货运代理与无船承运人的法律地位，介绍了国际货运代理与无船承运人各自的业务范围。然后分别对国际货运代理作为纯粹代理人和合同当事人时的权利与义务及无船承运人的权利与义务进行了分析。最后就国际货运代理行业与无船承运人行业的管理制度进行了探讨。本文在对国际货运代理和无船承运人的产生发展、涵义、法律地位、业务范围、权利义务、行业管理进行详细介绍的基础上，运用比较法与相关法学理论结合国际货运代理与无船承运人的业务实践及我国具体情况对无船承运人和国际货运代理的法律问题进行了初步探讨，并对我国国际货运代理业适应市场发展及与国际接轨提出了一些立法建议。本文的完成从开始定题就得到了我的指导老师於世成教授的帮助，其间於老师对论文资料搜集的方向提出了宝贵建议，在论文写作过程中於老师给予学生很多指导帮助学生尽快深入课题，在论文修改阶段於老师几次阅读论文，从论文结构到论文观点，从论文文风到文句的修饰都对学生的论文进行了悉心指导和亲自修改，在此我十分感谢於老师对我的帮助。同时我还要感谢外贸学院的各位给我任教过的老师，正是有了各位老师的教诲，学生才能有一定的法学理论基础，谢谢各位老师及所有帮助我完成论文的同学和朋友。 AbstractThe freight forwarder and non-vessel common carrier (NVOCC) are important participant in international transportation market. The status of the freight forwarder is as well as the service industry in national economic. NVOCC is outcome from the development of the freight forwarder during the deepening process of the freight forwarder. There are many relations between the freight forwarder and non-vessel common carrier, the operations always intercross, the big freight forwarders often make business as NVOCC. But the nature of freight forwarder and NVOCC is not same, so there are more difference between them. The nature of NVOCC is carrier, but the nature of freight forwarder will change as the different business they make. So from the point of view of business practice and industry management, it is important for us to compare the same and difference points between the freight forwarder and NVOCC on meanings, law status, business scope, right and duty .During the process of deepening reform and opening, the opening for world and in domestic are same important. The article was written in the background of entering WTO, complement the law in domestic and neatening the economic order. The article adopt the comparison method, firstly it produces the history of freight forwarder development, analyses the process of development and reasons of forming. At the same time it analyses the NVOCC how to outcome form the freight forwarder. Secondly it compares the law status between. It also introduces the business scope of them respectively. Then it analyses the right and duty of freight forwarder and NVOCC when the freight forwarder as agent and transportation contract party. Lastly it discusses the management system of freight forwarder and NVOCC.In the base of introducing development, meanings, law status, business scope, right and duty, management system of freight forwarder and NVOCC, the article adopts the comparison method and related law theory to analyses the law problem of freight forwarder and NVOCC, at the same time the article makes some suggestion about how to complement the law system of freight forwarder and NVOCC.From the beginning of writing article, we get the help from my tutor, professor YU, during the process of writing paper, professor YU make many suggestions about how to collect material how to study problem effective. He also reads my paper for several times to amend the structure of paper and words. I thanks my tutor very much for his help.At the same time I will thank the teachers who have instructed me in foreign trade institute, as the help of the teacher I am able to write the paper. Thanks for all people who help me to complete the paper.第一章 第一章 绪 论一、写作背景 国际货运代理是国际贸易与国际运输发展到一定程度的产物，货运代理在运输系统中的地位相当于服务业在国民经济中的地位，它的基本功能是为客户提供各种有关货物运输的服务，同时也服务于不同运输方式的运输企业。无船承运人是随着社会分工的进一步深化从国际货运代理行业中演变而来的新兴行业，它结合了货运代理人与承运人各自的某些特征。对货运代理人而言，无船承运人承担更多的风险；对承运人而言，无船承运人的资金压力小，经营方式更加灵活。无船承运人弥补了货运代理与承运人的不足之处，随着国际集装箱多式联运需求量的日益增加，无船承运人已成为国际货物运输市场中的一支不可缺少的力量。无船承运人从国际货运代理行业中演化而来，两者之间有联系更有区别，它们的法律性质不同，承担的责任不同。但由于业务交叉，经营范围重叠，在很多情况下人们对于两者之间的区别并不十分明了，这使得两者在业务实践中彼此混淆，有的货代公司往往打着无船承运人的旗号，却只承担国际货运代理的责任。这种概念不清，责任不明带来的后果只能损害货主的利益，常此以往也会损害航运业的健康发展。与此同时，由于我国特殊的国情，货代行业的管理体制也由于无船承运人的出现而更加复杂。因此无论是从业务实践的角度还是从行业管理的角度出发，比较两者之间的异同点，辨析两者的含义、法律地位、业务范围、权利与义务并探讨如何完善国际货运代理和无船承运人的行业管理是十分必要的。本文的写作是基于对外开放与对内开放两大背景进行的。改革开放后，国家决定放开货代市场，允许多家经营，鼓励竞争，以提高服务质量。这一决策打破了条块分割与部门垄断，推动了货代、货主和承运人平等竞争，加速了相关企业向市场经济的转变，提高了服务质量，有利地配合了全国外贸的快速发展，目前，外经贸部批准的各类货代企业已有1200多家，货代行业已由过去的中外运一家经营，变为现在的国有、中外合资等各类货代企业几家竞争的局面。我国的国际货运代理市场以及新兴的无船承运人市场的对外开放、更多的外国公司以各种形式进入我国市场，与我国企业平等参与竞争的趋势已经显而可见。我国加入之后，依照有关国际协定，我国航运市场将对外开放，国外大型货运代理企业大举进入我国，与国内货代企业展开货源、市场以及人才的竞争。我国应赶在货运代理市场完全开放前建成我国完善的货运市场法律规范体系，规范各种形式货运代理企业的经营行为和市场秩序，保护货运代理企业法律地位和合法利益。我国对货运代理企业的立法应主要着力于国际货运代理业管理法和国际货运代理业关系人法两方面。前者应包括国际货运代理企业法律性质和经营范围、国际货运代理企业建立条件、审批程序及对国际货运代理企业的业务管理规定，特别是对其作为无船承运人或多式联运经营人签发的提单的管理规定；后者应包括结合合同法与海商法对国际货运代理人与委托人之间关系的规定，和对国际货运代理人之间关系的规定，特别是国际货运代理人作为无船承运人时的权利义务。只有对以上几方面用法律的形式加以规定并切实执行，才能对国际货运代理和无船承运人的法律地位实现真正的保护，使他们健康、平稳的发展，从而为航运市场的成长以及我国对外贸易事业的发展更好地服务。二、 文献综述对国际货运代理和无船承运人从法律研究的角度进行比较，主要是从涵义、法律地位、业务范围、权利义务、行业管理这几个方面进行的。就国内外对此问题的研究来看，大多数都是侧重于国际货运代理的法律问题研究，在国际货运代理的法律地位方面，普通法系国家，国际货运代理的法律地位以代理的概念为基础，然而实践中，国际货运代理的法律地位经常因其提供的服务不同而发生变化，人们将不得不在一个又一个的案例中寻求货运代理是以一个代理人的身份还是以一个承运人的身份行事。在大陆法系国家，国际货运代理的法律地位及其相应的权利和义务一般由商法典来规定。就总体而言，国际货运代理以直接代理和间接代理身份行事，在间接代理中，对委托人而言，他是代理人，属代理关系；对承运人而言，他是委托人，属当事人关系。在无船承运人方面只有美国有无船承运人的具体法律规定，因此对无船承运人的研究便更多的参照了美国的有关法律。无船承运人的法律地位相比起货运代理而言十分简单明确，就是契约承运人性质。无船承运人的职责通常是，将从不同托运人接受的货物组成一个货运单元（通常是一个集装箱），与承运人签订合同将货运单元交由承运人运输，同时从承运人处取得证明运输合同的提单。无船承运人也作为承运人向不同的托运人签发自己的提单。因此，无船承运人作为承运人与托运人发生业务关系，又以托运人的身份与海运承运人签订运输合同。国际货运代理业虽然已有600多年的发展历史，但目前国际上尚无一个统一的定义。不同国家有不同的名称，有的称之为“通关代理行”、“清关代理人”，有的称之为“船货代理”，我国则称之为“货运代理”。 货运代理的定义基本上可以分为两类，一类是广泛定义的形式（如中国），即货运代理人不仅以代理人身份出现，同时也以运输合同当事人身份出现，另一类是严格定义的形式（如美国），即货运代理仅作为代理人出现，美国将货运代理严格限制在代理人位置上，是与美国独树一帜的无船承运人制度相配套的。无船承运人一词最早由美国联邦海事委员会创设，无船承运人通常是指所在国有关主管部门登记后，准予以承运人身份从事国际海上运输而本身并不拥有或经营远洋运输船舶的各类货运代理人、内陆运输承运人、货运站或仓储经营人。无船承运人大都被允许以契约承运人身份从事内陆运输、航空运输及海洋运输在内的国际多式联运业务。无船承运人在法律地位上为承运人，在海洋运输中作为海运区段的契约承运人。由于各国货运代理业在部门设置、分工、职责上有很大不同，因此在对货代业的管理也千差万别，没有一个统一模式。在无船承运人的行业管理方面，只有美国明确的将无船承运人列入法律并加以管理。（详见本文第六章论述）日本的货代业与航运业均由运输省管辖。航运业由海上交通局管理，货代业由运输政策局管理。在日本设有货代协会（JIFFA），有240多家会员，负责信息收集、市场调查方面的工作。1990年日本实施了专门的货代法，成为日本货代业管理的法律依据。德国经营货代业务的公司要在市商会和驻地管辖派出所登记，没有具体的部门进行行业管理，主要由行业协会负责。加拿大贸易运输是全面放开的，在海运业务方面，政府只负责制定基本规则，不进行具体管理。其中，货代、业务都由私人经营，依据普通的商业和税收政策管理。加拿大的运输部门只负责海、陆、空及干线国道运输的安全和全国交通运输设施的宏观管理，不干预商业操作。 上述国家对货代业的管理是在充分的市场机制上进行的，且货代企业绝大多数是私营企业，行业管理手段也只是制定必要的法律法规，实行宏观管理，值得我国货代业参考。 近年来，我国外贸领域的立法工作明显加快，在货代行业的管理方面，结束了无法可依的历史。1995年6月经国务院批准，以外经贸部同年第五号令发布实施了中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定，对于包括国际多式联运在内的国际贷代业务管理做了明确规定。1996年经过重新修订，外经贸部又发布了外商投资国际货物运输业代理企业审批规定，从1996年起，全国的国际货运代理企业实行了年度审核制度。草拟中的国际海运管理条例第八条规定：无船承运人，是指在国际班轮运输中不拥有或不经营船舶，以自己名义签发运输单证，收取运输费，承担承运人责任并通过海上国际船舶运输公司完成货物运输的企业法人。上述法律和法规的实施，进一步改善了主管部门实行行业管理的法律环境，标志着我国政府部门在货代行业的管理上，已从过去的行政管理为主，转变到市场经济条件下的宏观调控和依法管理的轨道。三、 研究方法本文采取了比较研究的方法，在对国际货运代理和无船承运人的产生发展、涵义、法律地位、业务范围、权利义务、行业管理进行详细介绍的基础上，运用比较法与相关法学理论结合国际货运代理与无船承运人的业务实践及我国具体情况对无船承运人和国际货运代理的法律问题进行了初步探讨，并对我国国际货运代理业适应市场发展及与国际接轨提出了一些立法建议。全文共分七章，第一章绪论部分阐述了本文的写作背景，对外开放与对内开放给国际货运代理与无船承运人行业的发展带来了机遇和挑战，同时介绍了国内外对国际货运代理和无船承运人法律问题与行业管理的概况，其次简要说明了本文的研究方法和写作思路。第二章国际货运代理与无船承运人概论部分，介绍了国际货运代理的发展历史，分析了货运代理产生发展的过程及其形成因素，论述了货运代理在国际上和国内的发展概况。对于无船承运人着重分析了无船承运人如何从国际货运代理行业中应运而生，最后就货运代理与无船承运人的涵义进行了辨析。第三章国际货运代理与无船承运人的法律地位部分是本文的重点章节，首先就国际货运代理在普通法系、大陆法系的法律地位作一阐述，然后就货运代理在中国的多重身份进行了辨析并就合同法对我国货运代理的影响进行了探讨。最后对无船承运人的法律地位，无船承运人与国际货运代理身份的识别进行了分析。第四章国际货运代理与无船承运人的业务范围部分，主要介绍了国际货运代理与无船承运人各自的业务范围，有何交叉。同时分析了我国国际货运代理业务范围规定的具体内容，并对无船承运人与国际货运代理的责任保险作了简要分析。第五章国际货运代理与无船承运人的权利与义务部分，分别对国际货运代理作为纯粹代理人和合同当事人时的权利与义务及无船承运人的权利与义务进行了分析，同时对两者签发的提单的性质进行了探讨。第六章国际货运代理行业的管理制度部分，首先就同时对货运代理和无船承运人进行管理的美国的相关法律与制度进行了分析，在此基础上对中国现行的货代行业管理制度进行了介绍和分析，最后就如何完善我国的货运代理制度，建立无船承运人法律制度提出了一些建议。第七章结论和展望部分，总结了本文的观点同时对我国国际货运代理与无船承运人行业的发展进行了展望。第二章 国际货运代理与无船承运人概论 第一节 国际货运代理的发展历史一、货代的产生与发展随着商品经济的不断发展，和社会化大生产形成以前相比，商人们的活动无论是在地域上还是在交易规模与频率上都有了显著加强。频繁的经济活动经常由于时间、空间、精力、知识技能等条件的限制，使当事人无法亲自完成全部的经济行为，代理行业便由此兴盛起来。就国际运输代理而言，它是处于国际贸易与国际运输之间的边缘或共生产业。它随着国际贸易与国际运输的发展而发展。国际货物运输由于其业务范围遍布全球各地，涉及面广，环节多，情况复杂多变，任何一个运输业者或货主都不可能到世界各地亲自处理每一项具体业务，于是很多业务就需委托代理人代为办理。为了适应这种需要，在国际贸易与国际运输之间便产生了国际运输代理。他们以自己在运输行业中的专门技能和广泛的社会联系渗透到运输领域内的各个环节，成为国际货物运输不可或缺的组成部分。国际运输代理根据其代理业务的性质和范围不同，大致有租船代理、货运代理、船务代理和咨询代理四大类1 纪华民 国际货运代理实务，大连海事大学出版社， P20， 1999.111.国际货运代理根据客户的指示，并为客户的利益揽取货物、保证安全、迅速、经济地运送货物，因而被认为是国际货物运输的组织者和设计者。可以简明地说：“国际货运代理是货主与承运人之间的中间人、经纪人或运输组织者。”2 王子训 走向同业自治-积极创建我国的货代组织，国际贸易， 1998.62国际货运代理是国际运输代理中的一类,从公元十世纪起就开始存在，它随公共仓库在港口与城市的建立、海上贸易的扩大、运输的发展而不断壮大。起初，国际货运代理作为厂家、商人的佣金代理3 注: 这里的佣金一词不是指付款的方式,而是指委托给代理人的任务.3，依附于货方，进行各种诸如联系装卸、结关、储运、销售、收款等经营管理事宜。十二至十三世纪，欧洲手工业和商品交换日益繁荣，海上贸易发展起来，首先是地中海沿岸航运便利的意大利城邦，以后逐渐扩展到西欧等国，不同的商品所有者通过各种契约关系组成专门经营海上运输的组织，由于海上贸易的特点，商人们往往不亲自出海，而将货物或其业务交给其代表或代理人经营。十八世纪货运代理开始越来越多的把几家托运人运往同一目的地的货物集中起来托运，同时开始办理投保，逐步地由过去依附于货方开始发展成一个独立的行业。蒸汽时代的到来，运输业随着蒸汽机的应用经历了一场革命。大型轮船与汽动吊机的出现使海上运输业的成长空间大为拓展，国际货运代理也随着海洋运输的日渐重要在本国经济中占据了一定的地位，并建立了行业组织。进入二十世纪以后，国际货运代理间的国际合作有了较大发展，同时国际货运代理也从传统的海运领域延伸到航空运输、公路运输、集装箱运输领域.二、 二、 货代业的形成因素分析国际货运代理是国际贸易与国际运输间的桥梁和纽带，它是国际贸易和国际运输发展到较高阶段产生的一种中介服务行业。国际货运代理业的形成既有国际贸易方面的因素，也有国际运输方面的因素，是两种因素共同作用的结果。国际贸易从业者面对商事交易日益频繁、规模与范围日益扩大带来的挑战，也愈发依赖于国际货运代理这一中介服务行业。从国际贸易方面来看，国际贸易中商品做远距离运输，途中涉及面广、环节多，如果每一个环节都由买卖双方亲力而为，由于专业技能、精力等条件限制，往往造成事倍功半的效果。因此国际贸易中的买方或卖方就把办理报关、商检、卫检、订舱、保险、装卸、储存等手续委托给国际货运代理人去完成。可见，国际货运代理从属于、服务于国际贸易，相伴于国际贸易的发展而发展，二者之间互相推动，良性循环。从国际运输方面来看，外贸运输货源分散，货物品种繁杂。如果承运人亲力而为同一个又一个零担货主洽商，同样会造成事倍功半的效果。可见，国际货运代理也服务于国际运输，并随着运输业规模的扩大而不断发展壮大。三、货代国际合作与区域发展国际货运代理由于其业务特点，十分注重业务网络的建立。当欧洲在工业革命中成为世界工场之时，欧洲各地的国际货运代理建立了国际货运代理协会。1880年在莱比锡召开了第一次国际货运代理代表大会，这是一次国家级的货代协会代表大会。进入二十世纪，国际货运代理的国际合作有了较大发展，这里需要着重指出的是1926年5月由16个国家的货运代理协会在维也纳成立的国际货运代理协会联合会。（简称FIATA 或菲亚塔）4 注： FIATA 全称为 INTERNATIONAL FEDERATION OF FREIGHT FORWARDERS ASSOCIATION。4菲亚塔是国际货运代理的行业组织，总部设在瑞士苏黎士，目的是保障和提高货运代理在全球的利益。菲亚塔是全球范围内运输领域最大的非政府和非营利性组织，该联合会有95个一般会员，2400个联系会员5 注：一般会员是国家货代协会或有关行业组织，或在这一个国家中独立注册登记的目前唯一的国际货运代理公司。 联系会员是各会员国中递交入会申请书的国际货运代理公司或其他私营公司。5，遍布85个国家和地区，包括3500个国际货运代理公司。由于该联合会广泛的国际影响，菲亚塔是联合国经社理事会和贸发大会的咨询者。菲亚塔的最高权力机构是大会，两年举行一次大会，大会选举产生执行委员会，下设十个技术委员会。在国际货运代理业区域发展方面，欧美发达国家的货代公司借助于本国的经贸实力控制着当今世界的国际货运代理业务。此外，一些市场经济不发达国家的货代公司一方面受到本国经济发展水平的限制，另一方面管理滞后、缺少培训、业务网络不健全，从而影响了此类货代公司的发展，相对于发达国家的货代公司，他们在国际市场上的地位不高。值得一提的是，随着亚太地区的经济增长显著，联合国亚太经社理事会和菲亚塔对亚太地区给予了更多关注，1977年，菲亚塔在孟买设立了亚洲秘书处，以推动会员在亚洲地区的活动。四、中国货代业的发展尽管我国的海上贸易发展较早，但货运代理行业的出现却是在资本主义列强变中国为半殖民地的背景下产生的。从1840年鸦片战争后，随着殖民主义者的入侵，资本主义的贸易、海关、航运、保险等行业在中国建立起来，国际货运代理行业也逐渐形成。到1949年解放前，中国的货代行业几乎全部被帝国主义和资本主义国家的洋行所控制和垄断，主要是英商太古和怡和洋行，民族资本的货代企业无法形成有影响的独立行业。解放初始，我国就建立了国营的对外贸易运输企业中国对外贸易运输总公司（中外运）。1956年全行业实行公私合营，解放以前的旧报关行和运输行经过社会主义改造，都并入到各地外运分公司，中外运从1949年到1983年期间成为我国唯一的外贸进出口专业公司的货运总代理。这是由我国当时实行的对外贸易统制政策所决定的。改革开放后，我国的外贸体制和货运代理体制都已暴露出不适应新形势要求的现象，客观上需要以中远为主体的承运人和以中外运为主体的货运代理人建立新型的业务合作关系。1983年国务院曾试图合并中远与中外运，但没有成功，政府行政无法解决的，只好由市场竞争来解决。从1984年开始中远与中外运互相兼营、打破了中外运一家经营的局面。此外,货代的行业管理也有明显改善,货运代理市场整顿初见成效,货代行业管理规定及其实施细则以及外商投资货代企业审批办法等一系列法规出台. 同时行业管理自治也有了长足发展,目前我国除国家级的国际货运代理协会以外还有16家地方性的货运代理协会.第二节 无船承运人是货代业发展的必然趋势一、 一、 传统货代业面临困境 国际货运代理人历史悠久，起初他们作为厂家、商人的佣金代理，依附于货方经营各种业务。十三世纪时欧洲的“FRACHTER”，（一种货运代理人的雏形）使用自己的船舶运送他人或自己的货物，并办理报关手续。6 张杨 货运代理与无船承运人 ，集装箱化，P16， 2000.26此后,随着部门分工的精细化,商事代理制度的日渐完善,货运代理人逐渐成为一个独立的行业. 货运代理人只以纯粹的代理身份出现,这种仅以代理人身份行事的货代即传统的货代. 货运代理人接受委托人的委托,就有关货物运输、转运、仓储、保险以及与货物运输有关的各种业务提供服务。国际货运代理人作为纯粹代理人从事传统货代业务，能够以较少的投资、较小的风险提供服务。国际货运代理从事传统业务时，不作为承运人出现，不取得货物的控制权，不负责在目的地交付货物，他只是充当货方的代理人，不负责承运，只负责联系运输、落实承运工作。因此他只要在选择承运人上尽了合理谨慎之责，就是履行了合同。货运代理人本身无过失时，他对于与货主之外的第三人造成的货损货差不承担责任，仅协助货方向有关责任人追偿而并非强制性义务。因此从货方的角度来看，托运人更倾向于货运代理承担更多的责任。货代也为了自己在市场竞争中的生存扩展，寻找新的利润增长点，同样倾向于扩展自己的业务范围。客观上货代业的发展正面临着共同的问题，即货代成本的提高和利润率的下降。由于货主对运输服务的要求日趋多样化，货代仅凭代办制单、报关或提货手续赚取超额利润的可能性已越来越小。因此不少资金雄厚的货代公司投入巨资在全球范围内建立网络，兴建库房或大型物流中心，并在各地开设众多的办事处，雇佣专业水准的业务人员以期使货代的服务功能进一步加强。另一方面，由于海运业竞争的日益加剧，海上承运人竞相使用巨型集装箱船以降低成本，使运价不断下降。这给传统意义上以赚取佣金为主要利润来源的货代带来了十分不利的影响，因此从现实着眼，货代必须扩展自己的业务范围，在必要时充当起无船承运人或多式联运经营人，以求得生存与发展。二、 二、 无船承运人从传统货代业中应运而生 无船承运人是指以承运人身份接受托运人提供的货载并以本人名义与托运人订立海上国际货物运输合同或多式联运合同，签发自己的提单，承担货物全程运输责任，但不经营用以提供海上运输的船舶，并以本人名义向海运承运人和内陆承运人托运货物的公共承运人。上文提到货运代理面对货主对运输服务日趋多样化、一体化的要求，已力不从心，这里的“力”就是传统货代纯粹代理人所能履行的职责，这里的“心”是指货运代理作为一个市场竞争主体求生存求发展、追求利润最大化的本能。代理人所承担的义务与责任限制了传统货代的业务拓展。于是伴随着集装箱运输的兴起，国际货运代理在提供这种服务中所扮演的角色发生了变化，成为当事人。国际货运代理开始签发自己的提单，直接承担在运输途中的损坏或灭失责任，成为无船承运人。7 孟于群 陈震英 国际货运代理法律及案例评析，对外经贸大学出版社，P25， 2000.87从海运服务的角度考察，无船承运人实际上是从货运代理人逐步发展和演化而来的，8 孙光圻 王杰 尽早启动我国的无船承运人制，航运交易公报，P6，2000.198是货运代理适应新形势的需要发展出的新生事物.传统货运代理人的法律地位仅是受货主委托处理相关船舶运输业务的代理人,一旦在海上运输中出现经济损失,货代对货主并不负有当然责任,只要货代选择第三人或者自身行为并无过失. 这样一来,货代在海上运输服务中基本上处于协调处理的辅助地位,这不仅使货代为货主服务过程中出现了许多障碍,同时由于以佣金为经营收入也限制了货代经营收益的增长. 为了改变这种经营上的被动局面，货代从业者一方面改善服务水平，另一方面就是扩展业务范围，逐步将业务从简单的受托订舱转向以承运人身份签发提单，全程负责运输，收取运费差价。一旦货代从事这些超越原有托运人范围的业务时，此时的货代便成为无船承运人。由此可见，无船承运人的出现是运输业发展的必然产物。最初货运代理人适应社会分工的需要，以专门技能参与运输过程，通过其中介性的服务提高了国际贸易与国际运输的效率，但随着社会生产的进一步发展，仅作为代理人出现的货运代理人在风险承担与业务范围，经营收益扩展方面的矛盾冲突日益突出。权责平衡、收益与风险平衡是经济规律的合理体现，因此货运代理人势必转变自己在运输服务中的角色，更多的承担风险，但又不想丧失不经营船舶，不拥有船舶在经营投入，管理成本方面所具有的竞争优势，因此以无船为特征又承担承运人责任的无船承运人便自然而然的产生了。另外从货主方面来看，货主原本需要同货代与船东双方交涉，在只有货代的情况下，一旦发生货损货差，货代并不承担法律责任。而有了无船承运人后，只需找到一个合适的无船承运人即可，省去了很多麻烦，风险又有了承担保证。从船东方面来看，由于无船承运人是以托运人身份安排运输的，因此所有问题船东只须和无船承运人解决即可。无船承运人的产生解决了货代因代理人身份与业务拓展之间的矛盾，促进了货代业的发展。同时也方便了货主与船东（实际承运人），从整体上促进了国际贸易与国际运输的发展。无船承运人产生于货代行业，但又不同于货代行业，两者之间有联系，更有区别。第三节国际货运代理与无船承运人的定义一、 一、 国际货运代理的定义国际货运代理的英文为“THE FREIGHT FORWARDER”各国对之称谓各不相同，有通关代理行、清关代理人、报关代理人、等。在我国名称也不统一，但通常称之为“货运代理人”，“国际货物运输代理企业”或简称为货代。尽管国际货运代理业有深远的历史渊源，但到目前为止，国际上没有公认的统一的定义，但一些权威机构的工具书以及一些标准交易条件中对其都有一定的解释。联合国亚太经社理事会的解释是：按照通常的理解，货运代理代表其客户取得运输，本身并不起承运人作用。货运代理在不同国家以不同名称为人们所了解，成为关税行代表人、清关代理人、关税经营人，海运与发运代理人。国际货运代理协会的定义是：货运代理是根据客户指示，并为客户的利益而揽取货物的人，其本身并不是承运人，货运代理可依这些条件，从事与运输合同有关的活动，如储货、报关、验收、收款。美国船务和货运代理业务词典的解释是：货运代理是准备航运单证、安排舱位、投保并办理关税手续以取得费用的商业组织，有些航运代理人也是发货代理人，组织货物在港口与商人、制造商的营业地之间的集中、交付和运输。美国1984年航运法以及1998年远洋航运改革法（第三节第17条A款）中对远洋货运代理人的定义是：在美国，代表托运人通过公共承运人和订舱或其他舱位安排将货物从美国发运出去的人，以及为这些缮制单证或从事有关活动的人。中国最早对货运代理给予明确定义的是外经贸部1992年7月13日颁布的关于国际货物运输代理行业管理的若干规定。此项行政法规所下的定义是：国际货物运输代理是介于货主于承运人之间的中间人，是接受货主或承运人的委托，在授权范围内办理国际货物运输业务的企业。1995年6月29日国务院批准颁布的中华人民共和国国际货物运输代理行业管理规定给予了明确定义：国际货运代理是指接受进出口收货人、发货人的委托，以委托人的名义或以自己的名义，为委托人办理货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业。从上述定义和解释可以看到，货运代理的定义基本上可以分为两类，一类是广泛定义的形式（如中国），即货运代理人不仅以代理人身份出现，同时也以运输合同当事人身份出现，另一类是严格定义的形式（如美国），即货运代理仅作为代理人出现，美国将货运代理严格限制在代理人位置上，是与美国独树一帜的无船承运人制度相配套的。在实践中货运代理对其所从事的业务，正在越来越高的程度上承担承运人的责任，即已经更多地充当了合同的当事人，以货代自己的名义安排属于发货人或委托人的货物运输。多数国际货运代理企业拥有自己的运输工具用来从事货代业务，包括签发多式联运提单，甚至开展物流业务，这时的货运代理人已具有承运人的性质。尤其当货运代理履行多式联运合同时，作为货运代理的标准交易条件就不在适用了。他的契约义务受他所签发的多式联运提单条款的制约，此时货运代理已成为无船承运人，也将像承运人一样作为无船多式联运经营人承担所负责运输货物的全部责任。9 杨志刚 国际货运代理业务指南，上海海运学院，P6 9二、 二、 无船承运人的定义 据笔者掌握的资料，无船承运人一词最早由美国联邦海事委员会提出，1961年FMC在其发布的第四号通令中，首先对无船承运人做出了正式定义：无船公共承运人（NON-VESSEL OPERATING COMMON CARRIER）是指建立并维持一定的运费表，以广告招揽或其他方式提供洲际或国际贸易海上运输服务的受雇人，负担海上运输责任或依法负责货物的安全运输，以自己的名义使海上承运人运输货物，而不论是否拥有或控制该运输工具的企业法人。概而言之，所谓无船公共承运人就是利用船舶经营者（或称海上承运人、有船承运人）的船舶，提供海上运输服务，负担运输法律责任，而自己却不拥有或不经营船舶的海上公共承运人。10 孙光圻 王杰 尽早启动我国的无船承运人制，航运交易公报P6， 2000.1910美国1984年航运法第三条17款规定：无船公共承运人（NVOCC）是指并不经营用于提供远洋运输服务的船舶的公共承运人，其与远洋公共承运人之间的关系属于托运人。1998年美国航运改革法中第三节第17条B款将“无船公共承运人”更名为“无船承运人”，并将无船承运人与远洋货运代理人一并纳入“远洋运输中介人”概念之下。无船承运人的定义为：并不经营所提供的远洋运输船舶的人，其与远洋公共承运人之间的关系属于托运人。英国PETER BRODIE 所著的租船及海运术语词典中对“无船或不经营船舶的公共承运人”的解释是：不拥有或不经营货船，为承运第三者的货物而与航运公司签约的人或公司。中国海商法辞典的解释是：不拥有船舶而从事海上货物运输的人。水运技术词典（远洋运输分册）的解释是：无船承运人（NVOC、NON-VESSEL- OPERATION CARRIER）集装箱运输中，经营集装箱货运的揽货、装箱、拆箱以及内陆运输、经营中转站货内际站业务，但不经营船舶的承运人。英汉航海技术缩写词典的解释是：NVOC（OR NVOCC）承运人本身有时并不拥有船舶，但经营国际间货物多式联运业务，即所谓无船承运人。草拟中的国际海运管理条例第八条规定：无船承运人，是指在国际班轮运输中不拥有或不经营船舶，以自己名义签发运输单证，收取运输费，承担承运人责任并通过海上国际船舶运输公司完成货物运输的企业法人。从以上定义可以看出无船承运人通常是指在所在国有关主管部门登记后，准予以承运人身份从事国际海上运输而本身并不拥有或经营远洋运输船舶的各类货运代理人、内陆运输承运人、货运站或仓储经营人。无船承运人大都被允许以契约承运人身份从事内陆运输、航空运输及海洋运输在内的国际多式联运业务。无船承运人在法律地位上为承运人，在海洋运输中作为海运区段的契约承运人。三、无船承运人的称谓与涵义我国现有的法律法规中还没有“无船承运人”这一术语，对于无船承运人的称谓、涵义的解释都有不同的看法，笔者在这里简要地就无船承运人的称谓与涵义方面几个争论的议题作一粗略分析。首先就无船承运人的称谓及其翻译，国内就有好几种，有的称“无船承运人”，有的称“无船公共承运人”，还有的称“无船经营公共承运人”11 英汉航海术语和缩略语NVOCC词条 11。其英文缩写有好几种，有“NVOCC”、“NVOC”12 英汉海事缩略语词汇NVOC、NVOCC 词条12、“NVO”13 英汉航海术语和缩略语 NVO词条13、“NVC”14 孙光圻 王杰 尽早启动我国的无船承运人制，航运交易公报，P6，2000.1914。实际上，无船承运人与无船公共承运人并无本质区别，英美法系国家把承运人分为私人承运人和公共承运人，大陆法系国家并未对承运人做出上述区分，因而有些国家引用该术语时常省去“公共”二字，称之为“无船承运人”。至于“无船经营公共承运人” （NON-VESSEL OPERATING COMMON CARRIER）其中“经营”二字由于是无船承运人的应有之义，故不将其生硬的译出，突出“无船”的特征也是可行的。至于无船承运人的缩写，可以写为“NVOC”，但鉴于传统上美国法律文件中都使用NVOCC（NON-VESSEL OPERATING COMMON CARRIER）。因此笔者认为将无船承运人与NVOCC作为统一使用的术语是可行的，这既反映了1998年美国航运改革法的称谓，也照顾到了大陆法系国家的习惯，同时NVOCC的使用也可以和美国法律文件中的称谓一致，便于交流，避免不必要的混乱。有人认为，15 杨运涛 无船承运人到底是谁？ WWW.21SHIPPING.COM15无船承运人并不是一个法律称谓,而是国际航运实践中的习惯性称谓,而且各国海运和司法实践对这一称谓没有统一的概念解释,对其法律 地位更没有明确界限。他还认为无船承运人至少从字面能将承运人划分为“有船”与“无船”承运人，而这种划分没有法律意义，无船承运人概念的引进，只能混淆中国海商法关于承运人的定义。另外还提出租船人是不是无船承运人，无船承运人制度的设立会阻碍货运代理这一完整而独立行业的管理和发展。无船承运人在我国目前还未出现在任何一部法律法规中的确是一个事实，但这决不会妨碍将无船承运人作为一个法律术语进行研究探讨进而立法。无船承运人有其特殊的法律地位、法律性质、法律责任。如果以国内外对无船承运人尚未有统一的概念解释而拒绝探讨无船承运人问题，这无异于在学术问题上排斥新生事物，是很不负责的。正如对国际货运代理国内外也没有统一的认识一样，无船承运人正因为没有统一的认识就更需要深入研究，尽早将这一业务实践中承运人的特殊类型加以规范，列入法制管理的轨道。无船承运人的名称最早来自美国，美国航运法中将货运代理规定为仅以纯粹代理人的身份出现，因此将以运输合同当事人身份出现并承担承运人责任，但又不拥有不经营船舶（无船）的运输服务提供者称之为无船承运人是十分清晰而自然的。有船承运人并不是无船承运人命名时直接相对的概念，更不是为了将承运人划分为有船与无船承运人，尽管我们也可以列举出一些有船承运人的类型16 注：有船承运人如光租船的承租人、直接经营自己船舶的船东。16。无船承运人概念的引进不会混淆承运人的定义，只会有如实际承运人与契约承运人的划分一样，将承运人在特殊场合下的内涵表达的更为清晰明了。至于租船人是不是无船承运人，这一点很明确。无船承运人不拥有或不经营船舶，而租船明显是属于经营船舶的一种形式，因此租船人不是无船承运人，也正因为如此我国国际海运管理条例将无船承运人限制为从事国际班轮运输（当然不是实际运输）。另外关于无船承运人制度会不会有损现行货代业的管理和发