油轮厂修中爆炸原因及预防.doc

油轮厂修中爆炸原因及预防船舶在修理过程中引发的火灾、爆炸事故时有发生，有的地方已占到整个系统火灾发生数的90以上，其中油轮在修理中除与其他船种存在同样的修船火灾危险性外，更多的是发生爆炸。上海有几家修船厂近几年就曾相继发生在修油轮货油舱、货泵舱爆炸事故，造成了人员伤亡和财产损失。其原因是由于不同因素造成舱内易燃油气产生、积聚，达到一定浓度遇火发生爆炸。由于易燃油气的存在不像可燃固体、液体使人能直观地感觉到，所以有人认为修理油轮的爆炸事故难于预防。但事实并非如此，就本人近年来接触到的几起在修油轮爆炸事故看，引发的原因主要为：洗舱、清舱不到位，留有明显的隐患；施工过程中未进行有效的通风，使产生的油气不能及时消除；工前和施工过程中未进行及时有效的测爆，失去监控；着火源控制不严等。因此，要防止油轮修理过程中火灾、爆炸事故的发生，我认为必须加强以下几方面的工作：一、提高洗舱、清舱质量，减少油气挥发源从上海近年几起油轮修理中发生爆炸的情况看，多数为装载原油的油船。与事故发生直接有关的首先是洗舱、清舱，由于原油粘附性强的特性，决定了洗舱的难度。据有洗舱经验的船员讲，同样一艘船，同样的设备和条件，有经验的船员和经验不足的船员洗舱的结果是不一样的。前者可以把原油基本洗净，后者就会在舱内死角、构件处留有较多的原油，有的甚至成堆。一般洗舱由船方进行，清舱则大多由厂、站进行。由于受条件限制，厂、站清舱人员能够进行清舱的范围一般局限于舱内二米以下。由于现在船舶进厂前的测爆把关一般不再由船检认可的单位进行，而是由承修厂自己负责，所以，如果进厂前负责测爆的人员工作马虎、疏忽大意，忽视对舱内进行外观检查，而以测爆值合格与否为进厂唯一标准的话，由于原油的挥发性相对较差，即使舱内角角落落存在较多原油的话，舱内可燃气体的浓度也完全可能达到爆炸下限的5甚至1以下，使船能够顺利地进厂待修，这样做的结果为事故的发生留下了隐患。1992年香港某船厂在修理一艘6万多吨级的油轮时，就是由于洗舱不净，在明火作业中引起粘附在舱壁和构件上的原油燃烧扩大，造成20多名大陆劳工被封舱内，幸亏消防队扑救及时，才未造成严重后果。油轮洗舱不净就让进厂，除了上述因素以外，还有其他原因迫使船厂明知有隐患也只能引患进厂。因此，要防止油轮修理中爆炸事故的发生，首先要坚持标准，把牢进厂关，促使船方和清舱厂、站提高洗舱、清舱质量，不让油舱外观明显不合格的油船进厂。这样做实际上既保护了厂方的利益，同时也维护了船方的利益，试想一旦发生火灾、爆炸事故，船期和效益都无从谈起。二、加强通风，确保除气油轮进厂前经洗舱、清舱后需进行自然或机械通风，才能保证测爆合格，从这个意义上讲，测爆合格是通风除气的结果。对油舱而言，经测爆油气浓度在爆炸下限1以下，就具备了进行热工作业的条件，但不能排除舱内继续产生油气的可能。因为对装载原油的油舱来说，虽然经过比较好的洗舱、清舱，但舱壁及构件上总会或多或少残留一些原油况且原油还会侵入舱壁及构件表面锈蚀部分，在环境温度或热工作业的影响下，仍会挥发油气，由于油气一般比空气重15倍，挥发出的油气会在舱内积聚。再则，由于管系、阀内的残油、油气一般难于清除，所以在拆卸管系、阀时往往会散发出大量油气。为此，对油轮进厂后施工过程中的通风必须作为油轮修理中防止爆炸事故发生的先决条件，而且必须是有效的通风，即：既要有一定的进风量，又要使进风通过风管达到舱底部位。如果只在舱口设置风机，而无风管，所进之风只能在一二十米高的油舱上部这边进那边出，也不能达到通风除气的目的，爆炸事故仍会发生。三、及时测爆，有效监控中华人民共和国船舶检验局船舶清除可燃气体检验规则在证书的签发中明确表明，易燃气体清除证书只证明检测后签发证书时所指舱室内的易燃气体处于相应的安全范围，并不保证该舱室内石油气在检测后保持不变。为此，对于需进行热工作业的舱室，在施工前及施工过程中应对施工区域，包括其影响区域，必须随时进行复测，同时应采取必要的防火措施。在实际工作中往往存在这样的情况，一是有些修船主管人员认为进厂时测爆合格就可以保证整个施工过程合格，即使局部动了管系、阀，油气浓度也不足以达到引起爆炸的程度，所以忽视了申请复测。二是测爆人员在测爆时未按测爆的基本要求进行，例如一个舱选点不少于两个，每点必须测上中下三部位，特别不能放过死角等，而是只在近舱口的部位测，有的根本连舱都不下。这样的测爆，实际上不是有效的测爆，不能达到及时发现情况及采取相应措施的目的，这种自欺欺人的做法其后果是严重的。有一船厂在修一艘油轮时，事先测爆记录为正常，但不一会即发生爆炸。爆炸过后再到舱内测爆，一蒸气管开口处油气浓度使测爆仪指针瞬间直冲100。如果事先的测爆确实是到位的话，事故怎会发生?所以每次施工前和施工中，特别是进行了管系、阀的拆卸后，必须及时进行认真的复测，发现异常应立即停止施工，加强通风，待再次复测合格后方能继续施工。四、严格控制着火源燃烧必须具备三个条件，且必须在相互结合、相互作用的前提下燃烧才能发生。爆炸也是燃烧，不过是燃烧的特殊形式而已。所以要防止油轮修理过程中爆炸事故的发生。退一步说即使施工现场积聚了可燃油气，且达到了遇火即爆的浓度，但只要不产生足以引爆的热源，爆炸也不会发生。可是，往往由于疏忽、违章等因素，使着火源得不到有效控制，导致了一次次爆炸事故的发生。其主要的情况有：1、因为舱内可燃气体浓度已达到热工作业要求，即盲目对舱内管系、阀件进行明火切割、电焊，引起燃烧、爆炸，或是舱内拆卸管系、阀时近处明火或舱外明火溅落引起燃烧、爆炸。原因是大部分管系、阀内存有残油、油气，所以对舱内管系及阀的拆卸切忌贸然动火，而是要先采用手工方法进行拆卸，在清油、除气经测爆合格后，才能动用明火。2、施工现场使用非防爆照明。由于舱内亮度原因，施工中一般需用照明。按要求，油舱、油泵房内施工照明必须为防爆型，但许多修船主管及施工人员往往忽视这一点，认为舱内明火作业都可以进行，不需要用防爆型的照明。所以，施工人员一般用的都是普通手电或36伏行灯，这样，一旦在舱内油气达到爆炸浓度时，就会由于手电开闭时所产生的电火花或行灯碰碎的灯丝高温引发爆炸。所以在油舱、油泵房间内施工必须使用防爆电器，非防爆的手机、BB机及普通电器一概不得带人现场。3、施工人员违章将火种带人舱内并使用。一般修船厂都有明文规定，在船上除了吸烟室及指定场所可以吸烟外，其他地方一律禁止吸烟。但是由于有些施工人员严重缺乏防火意识、消防常识和自我保护意识，硬是将香烟、打火机随身携带进舱内，并在油气浓度已达到爆炸范围的施工现场抽烟或用打火机作照明，引起爆炸，造成人员伤亡。对此，为杜绝此类情况的发生，必须对有关施工人员进行消防安全专项培训，特别是对从事相关作业的外来农民工的教育培训一定要落到实处，使之能自觉遵守规章制度，防止类似自杀性