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文档简介

磁浮列车 磁浮列车提出的依据 铁路列车之所以能往前推进 主要是因钢轨与列车的钢轮间具有粘着力 或摩擦力 藉由列车动力车头加速产生的向前牵引力克服阻力而前进 列车速度越快 车轮与钢轨间的粘着力越小 列车加速所能造成的牵引力便越小 同时速度愈快 空气阻力愈大 当列车速度超过牵引力而等于阻力时 列车的车轮便呈现空转现象 速度便无法再提高 根据前述空气阻力与附著摩擦力相互影响的物理特性 铁路工程界以数学模式推算的结果 认为传统的钢轮钢轨铁路列车的极限时速很难超过375公里 实际上这个临界速度已经被法国高速铁路试验所打破 因此认为要使列车速度再提高 不外乎减少列车前进的阻力 或不采用粘着力来驱动列车前进 亦即列车不与轨道或地面接触而放弃使用车轮 发展史 历史上第一次商业应用的磁浮列车线 在浦东线之前 世界上曾实际营运过的 Maglev 系统是英国伯明翰低速磁浮列车 1984 1995 英国伯明瀚Maglev系统是建于英国国铁BirminghamInternationalStation车站与新建完成的伯明瀚国际机场航站大厦之间 全长620m 英国伯明瀚Maglev系统620m长的轨道系采用预制混凝土结构 距地面约5m高 柱距5m 轨道梁断面采用T字形式 线路中有两个曲线地段 曲线半径约50m 线路纵坡度约15 Maglev的两股轨道间配置有安全走道 EmergencyWalkway 供紧急状况疏散乘客用 英国的磁浮列车示意 伯明翰机场磁浮列车线 伯明翰机场磁浮列车 德国TR电磁悬浮列车结构 日本HSST型磁浮列车悬浮结构 日本磁浮列车导向原理 日本MLX低温超导磁浮列车结构图 日本MLX低温超导磁浮列车结构图 驱动列车的线性电机 三相感应电机的原理在中学物理中已作过介绍 定子线圈绕在外壳的矽钢片铁芯上 三相电依次分别接入三组线圈中 通电后感应转子线圈产生感应电动势 推动转子旋转 如果 想象 有一定直径R的电机 直径R扩大 扩大 直至无穷 则转子和定子均成为直线 两者之间的相对运动就由旋转变为直线 三相感应电机 线性电机 短定子线性电机车 长定子线性电机车 线性电机的转子和定子 线性电机的定子是装有线圈绕组的 并需要接入三相交流电源 转子则是由 感应板 组成 定子结构复杂 转子简单 定子 感应板 和转子 绕组 分别装在车和轨道或轨道和车上 转子装在车上必须要能通交流电 高速磁浮列车无法使用架空线或第三轨向车上送电 采用了长定子的结构 把定子绕组安装在轨道全线 车上装有定子感应板 安装在轨道梁上的定子绕组原理图 长定子 装在车上的短定子绕组 装在轨道上的感应板转子 日本山梨县HSST磁浮试验线 日本山梨县HSST磁浮试
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