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班轮运输实务与法规备课笔记 国航系 朱玉华第四章 海商法基础知识1、海商法 （maritime law）：我国海商法共15章278条。调整特定的海上运输关系和船舶关系的法律。（1）调整对象海上运输关系：海上运输合同关系（提单、租船合同、旅客运输合同等）、海上侵权关系（船舶污染损害等）、海上特殊风险产生的关系（共同海损、赔偿责任限制、海上救助等）船舶关系：船舶的法律地位（船籍、航行权等）、船舶物权（所有权、抵押权、优先权、留置权等）、船舶安全（适航条件、船员配备）、船舶管理（航运政策、船舶登记）（2）性质 海商法被认为是民法的特别法。两者的规定相冲突时，海商法优于民法而适用;海商法没有规定，而民法有规定的，以民法为主。 （3）海商法的表现形式国内立法：法律和行政法规。 国际条约：根据国际法和国家主权原则，只有经过一国政府正式签署、批准或者加入的国际海事条约，才对该国具有法律约束力，并成为该国海商法的形式。 国际航运惯例：即在长期反复的国际航运实践中逐渐形成的，为大多数航运国家所接受的，不成文而具有法律约束力的行为规则。 其他形式：判例、海商法学说（3）海商法的发展趋势海事法律冲突的范围逐渐缩小，海商法出现进一步国际统一的趋势。 船舶所有人责任加重的趋势，使海商法朝着公平、合理的方向发展。 出现公法夸大化趋势。（公法与私法）海事立法由以货物为中心向以船舶为中心转化。船员立法由福利型向资格型转变。2、承运人的主要义务 谨慎处理使船舶适航 妥善和谨慎的管理货物 不进行不合理绕航 在约定时间内和在卸货港交付货物（1）海商法第47条规定“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理使船舶处于适航状态，妥善地配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适宜和安全地收受、运送和保管货物。这条与海牙规则第三条第一款的规定相同。适航的时间：开航前和开航当时a从装货开始至船舶启航时止的时间。 b航次：指装货港至卸货港的整个航程。 中途港问题：在针对航线途径港口所装货物而言。若某票货物损害，则针对该票货物在装港“开航前”和“开航当时”而言，或者说，以后各挂靠港的“开航当时”船舶是否适航，与该票货物无关举例1：船舶在中途港装货期间，由于轮机人员操作机器不当发生火灾，对于前一港口的货物和中途港的货物承担的责任完全不同，对于前者，承运人属于管理船舶的过失，可以免责。对于后者，没有做到开航前谨慎处理使船舶适航，需付赔偿责任。(管船过失、管货过失)举例2：船舶在A港妥善装载了货物，又驶往B港装货。在B港装的货没有适当积载，造成船舶不稳定。离开B港后，因装载的货物影响船舶稳性而最终倾覆，船货全损。 此案，承运人应对B港的货物负责赔偿，因为对这批货物而言，船舶开航前和开航当时存在不稳定状况，是不适航的。但对A港的货物，因船舶不适当稳性发生在开航后，不存在适航问题，以后积载不当只能认为是船长在驾驶和管理船舶中的过失，因此承运人可以免责。因此：开航后和开航中产生的船舶不适航不能算作承运人的责任。但要分清承运人是管船过失还是管货过失。“谨慎处理”due diligence以法律规定的或者通常要求知识，对货物采取合理的措施。对经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷所造成的货损，承运人不予负责。承运人在预定航次中，应考虑了已知的或能合理预见的，包括船舶、营运环境、货物性质在内的情况后为确保船舶和营运安全、货运质量等所能采取的合理措施。如果合同约定的航次中合理预见的风险超过通常的风险，则船舶应具有抵御该风险的能力，如果出现的是异常的或者不能合理预见的风险，则可以免责。举例1994年1月，中国某进出口公司在加拿大购买了一批玉米，交由某航运公司的Q轮承运。Q轮是一艘利比里亚籍散装货轮，船级为ABS的A1级。该轮开航前船长收到一份远航建议书，提及在Q轮预定航线上可能遭遇恶劣天气。Q轮在驶往中国途中果然遭遇大风浪。驶抵中国港口后，经有关船公司检、商检部门对轮的货舱及货物进行检验，证实：该轮货舱盖严重锈蚀并有裂缝，舱盖板水密橡胶衬垫老化、损坏、脱开、变质，通风箱损坏。开舱时，发现部分货物水湿、变质。中国公司因此对加拿大航运公司提起诉讼，认为被告未能确保船舶适航，要求其赔偿货损。该航运公司辩称：Q轮船长富有经验，船舶的各种技术证书都在有效期内，整个航次处于ABS的A1级。装货前，大副等船员还对货舱舱盖进行过水密试验，货舱及舱盖板橡胶衬垫处于水密、柔软状态。船舶在开航前和开航当时处于适航状态。货损是由于船舶在航行中遭遇大风暴所致，根据维斯比规则，其对此不承担责任。 a海牙规则对承运人的适航义务是如何规定的？bQ轮在开航前和开航当时是否适航？ c(3)货损责任应由谁承担？ 适航seaworthy状态，（狭义）：指船舶的船体、船机在设计、结构、性能、和状态等方面能抵御合同约定的航次中通常出现的或者能合理预见的风险。广义上的船舶适航还包括：a妥善配备船员、装备船舶和配备供应品配置规定数量的船员，并符合国际海事组织有关海员培训、发证和值班标准的国际公约所规定的技术水平。要求雷达、罗经等助航设备、锚缆绳等系泊设备、海图等航行资料及各类船舶证书齐全有效船舶带有充足的燃油、润滑油、淡水食品等b使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适宜和安全地收受、运送和保管货物。Cargaoworthy举例一轮由温哥华装运小麦到印度加尔各答，在途径菲律宾附近海域时，触礁搁浅。货主认为：如果该轮装了雷达和其他一些电子助航设备就不会发生这种情况，主张船舶不适航。法官指出：当时在定期货轮上配备雷达还不是很普及，因此判决船舶是适航的。不适航与货损的关系以不适航为由索赔，货损必须是由不适航直接引起的，即船舶不适航和货损之间有因果关系。（2）妥善和谨慎地管理货物海商法第48条规定：承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料、和卸载所运货物。何谓“妥善和谨慎”妥善：指承运人应对从装货到卸货的每一环节建立一套符合当时环境、良好和实际的工作系统，以保证货物及运输质量。比如装运粮食，整个航次中要保持通风。谨慎：指承运人应该采用通常合理的方法来处理货物和货运环节，采取合理措施防止和减少货损的发生。比如，已经发生的货损，基于产生货损的原因是承运人的免责范围，但承运人如未采取可能的合理措施来防止损失的扩大，亦有可能被认为没有尽到“谨慎”的责任，而须对扩大损失的部分承担赔偿责任。还有关于码头装卸工人的装货（分为托运人委托、承运人委托）、积载的原因导致货物的损失责任仍由承运人负责，不因是否托运人委托而改变。海损事故中承运人主张管货无过失应负举证责任 船舶在发生海事事故导致货损以后，对于管货义务实行推定过错原则，由承运人负责举证，证明自己没有管货过失，若其举证不能，将承担赔偿责任。 举例：2002年，原告北京某贸易公司从俄罗斯订购了艘内河水翼船，并通过被告广州某远洋运输公司所属的轮运至中国上海。远洋公司出具了提单，收货人为原告，装货港为novorssiysk，卸货港为中国上海，条水翼船装于甲板第二舱舱盖上，提单注明运费预付，备注为“条水翼船及其零部件，二手货”。涉案提单背面条款规定：对于舱面货的接受、操作、运送、保管和卸载由货方承担风险，承运人对其灭失或损坏不负赔偿责任。轮途中抵靠paiton港，在抵达目的港上海后，发现货物严重受损。经上海进出口商品检验局认定，该轮水翼船损坏系因为途中开启第二号货舱舱盖，移动原载于舱盖上的水翼船，及卸货完毕后再将水翼船移回原处过程中操作不慎所致。为此，贸易公司诉至法院，请求判令远洋公司赔偿修船费用。远洋公司则辩称，涉案货物是甲板货、二手货，根据海商法的规定，船东对此不应承担任何责任。判决由于远洋公司并未提出任何证据予以证明，而根据鉴定人的鉴定结论，造成货物损坏的原因是远洋公司管货不当，未尽的合理谨慎的法定管货责任，故远洋公司应当承担由此产生的法律责任。评析甲板货的风险是指货装甲板上时在航行途中固有的风险，不包括积载、搬运中的人为损坏。承运人对装载在甲板上的货物仍应尽谨慎装载、搬运和妥善保管的责任。本案承运人未尽谨慎管货义务，应承担货损赔偿责任。 注：推定过失原则：在某些侵权行为的中，原告能证明所遭受的损害是由被告所致，而被告不能证明自己没有过错，法律上就应推定被告有过错应负民事责任（管货无过失）无过错原则：行为人只要给他人造成损失，不问其主观上是否有过错而都应承担的责任。过失原则：被告虽造成了原告明显的损害，但须有故意和过失才负责。对于承运人的适航义务，实行承运人有过错推定，由索赔人首先完成船舶不适航的事实举证和不适航与货损之间因果关系的初步举证后，推定承运人对不适航负有未尽谨慎处理之责，且不适航与货损存在因果关系，此时举证责任就发生转移，承运人必须证明其已经履行“谨慎处理”之责或者证明货损与不适航之间不存在因果关系，方可免除赔偿责任。举例：2007年12月6日，A公司作为买方与卖方B公司签订一份原木购销合同，自所罗门群岛进口一批所罗门产原木，约定合同价为2775000美元（允许10%溢短装），装运港所罗门群岛港口，目的港中国主要港口。2008年1月24日，涉案货物装载于“金山”轮具有原产地证及检疫证书。该航次卸货港为中国泰州港。A公司开具了不可撤销信用证，并于2008年2月支付货款3069444.91美元，取得货物所有权。2008年2月17日，“金山”轮航行至菲律宾吕宋岛以北洋面，遭遇台风，甲板和机舱进水，船长通知弃船。 “金山”轮沉没。涉案货物随船沉没，构成全损。该院另查明：2008年1月7日，A为涉案货物向人保青岛公司投保了平安险。2008年7月28日，人保青岛公司支付保险赔款并取得代位求偿权。人保青岛公司以涉案船舶“金山”轮不适航导致货物全损为由诉至原审法院，请求承运人支付其损失及相应利息，金喜公司提供了船舶证书及船员名单，证明“金山”轮在开航前和开航时，承运人已谨慎处理使船舶处于适航状态，并妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，人保没有提出相反证据。法院经审理认为，根据海商有关规定，发生货损是由于遭遇海上的危险或者意外事故造成的，承运人不负赔偿责任。故人保青岛公司要求承运人赔偿其损失的请求不能成立，不予支持。（3）不进行不合理绕航海商法规定：承运人应该按照约定的或习惯的或地理上的航线将货物运到卸货港。合理绕航的条件：a因救助或企图救助人命或财产而发生的绕航。b 因避难、送危重病人上岸等其他合理需要而发生的绕航。举例1：某票货物经托运由海上集装箱班轮由A港运往B港，提单明确记载适用海牙规则，但在运输途中承运因C港临时有大量运往B港的货源而决定先前往C港再开往B港，从C港往B港航行的过程中船舶遇海啸不幸沉没。（1）海啸是否属于海牙规则规定的免责事由？（2）如果第（1）问的答案是肯定的，承运人能否援引此项免责？为什么？（3）若承运人提单条款明确约定其可根据自己需要随意变更航线，承运人能否援此项免责？为什么？(1)运海啸属于海上风险，因此属于海牙规则规定的免责事由；(2)承人因做了不合理绕航，因而不能援引此项免责，除非他能举证，即使不做些不合理绕航，该海难也不可避免；(3)仍然不能，即使有此约定，此约定也将被视为无效.举例2：某票货物经托运由海上集装箱班轮由A港运往B港，提单明确记载适用海牙规则，运输途中船舶收到另一遇难船发出的求救信号，船长决定改为原来既定航线前往施救，但救助成功后，因海况恶劣，本船不幸遇险，导致承运货物不同程度受损。（1）此种情况下船舶改变原定航线是否属于绕航？（2）承运人能否相关免责？为什么？（3）若在前往救助途中，本船就遇险，承运人能否享受相应免责？【（1）属于绕航，但此绕航行为应视为合理绕航；（2）承运人可根据海牙规则享受免责“救助或试图救助海上人命或财产”； （3）能否享受免责不取决于是否救助成功，此情况下，承运人行为属于“试图救助”，因此仍可享受免责。】（4）在约定的时间内和在卸货港交付货物海商法规定：货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付，为迟延交付。由此造货物灭失或损坏或者即使没有灭失或损坏，也应承担因迟延交付而使托运人或收货人遭受的其他损失。如果没有约定，及时承运人未能在合理的时间内交付货物，也不构成延迟交付。注：合同法规定：承运人应该在约定的时间内或者合理期间内将货物安全运输到约定地点，即在没有约定货物交付时间，则因在合理的时间内交付货物。但海商法的规定优先于合同法，国内水路货物运输中使用合同法的规定。3、承运人的责任期间海商法规定承运人的责任期间是：对于集装箱货物，是从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。海牙规则：自货物装上船时起，至卸下船时止的一段期间;当使用船上吊竿装卸货物时,指从装货时吊钩受力开始至货物卸下船脱离吊钩为止的整个期间,即实行钩到钩原则;当使用岸上的吊竿装卸时,则货物从装运港越过船舷时起至卸货港越过船舷时止的整个期间,即实行舷到舷原则汉堡规则：承运人对货物的责任期间包括在装货港，在运输途中以及在 卸货港，货物在承运人掌管的全部期间。4、承运人的主要权利-运费、亏舱费、滞期费、及其他费用的请求权-货物的留置权-承运人的免责-承认人的赔偿责任限制（1）运费、亏舱费、滞期费、及其他费用的请求权运费支付时间：预付、到付如果货物灭失是否还收运费，在我国不收，托运人责任除外。如果货物损坏，运费请求权不受影响，如果货物部分灭失，则承运人可以请求未灭失部分的运费。其他费用是指：应由货方承担的共同海损费用、承运人垫付的必要费用等。（2）货物的留置权海商法规定：应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。 其：指债务人即货物的所有人。与合同法的区别：承运人对相应的货物享有留置权。 地点：卸货港或其他卸货地点 60天内没人支付费用或者提取货物，可以拍卖，拍卖所得清偿相关费用，不足向货主收取，多余退给货主，找不到货主多余上缴国库。（3）承运人的免责我国海商法第51条指出：在承运人责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列12项原因之一造成的，承运人不负赔偿责任。（虽然数量和表述与海牙规则规定存在差异，单实质内容并无不同）（1） 船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失；驾驶船舶的过失：是指船长、船员、引航员在船舶航行或者停泊操纵上的过失。管理船舶的过失：是指船长、船员、引航员在维持船舶性能或者有效性上的过失。非船舶的经营管理和船员的日常管理。与管货过失的区别：以目的和对象作为区分标准，如果某一行为针对货物，其目的是管理货物，则属于管货过失。如打压载水提高船舶稳性，打错舱使货物湿损，管船过失。（2） 火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外。火灾造成的货物的灭失和损坏，除直接被烧坏和烟熏造成外，还包括合理的救火过程中造成的损失。承运人本人的过失：指承运人本人的实际过失或私谋所引起。关于承运人过错造成火灾的举证责任由索赔人承担。（3） 天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；天灾：指海啸、地震、雷击、冰冻等自然现象。不可抗力：可以是自然现象，也可是人为事件。（4） 战争或者武装冲突；（5） 政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；（6） 罢工、停工或者劳动受到限制；（7） 在海上救助或者企图救助人命或者财产；（8） 托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；（9） 货物的自然特性或者固有缺陷；（10）货物包装不良或者标志欠缺、不清；（11）经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；（12）非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。 承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第（二）项规定的原因外，应当负举证责任。（4）承认人的赔偿责任限制含义：承运人对货物的蔑视和损坏负有赔偿责任时，对每件或每单位货物支付的最高赔偿金额。责任限制额（1）我国海商法：每件或每单位货物666.67SDR，每公斤2SDR，两者中取较高者。件：指货物的包装单位，如箱、包、桶、捆等，单位货物指无包装货物的自然单位，如一辆汽车、一台机床等；如果是集装箱货物，如果提单载明具体件数，则以所载明的简述计算，如果没有载明，则每个集装箱算一件货物，如果集装箱非承运人所有，则集装箱也视为一件货物。如果货物在装运前已经申报了价值，则以实际价值计算。SDR(special drawing right)特别提款权。承运人的赔偿责任限制，只有当货物损失的价值超过赔偿限额时才适用，否则以实际损失为准。（2）海牙规则：每件货物不超过100英镑。（3）维斯比规则：每件或每单位货物666.67SDR，每公斤2SDR，两者中取较高者。（4）汉堡规则：每件或每单位货物835SDR，每公斤2.5SDR，两者中取较高者。注：经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人不得援用本法第56条或者第57条限制赔偿责任的规定。2007年考题1 维斯比规定的承运人享受限额赔偿权利的情况是（ ）。A 承运人无故意 B 承运人无实际过失C 承运人无重大过失 D 承运人无明知会造成损失但仍采取的轻率行为2 下列哪些是法定的管理货物项目？A 妥善地、谨慎地装卸，搬移，积载所运货物B 妥善地、谨慎地运输，保管，照料所运货物C 妥善配备船员、装备船舶D 使货舱、冷藏舱、冷气舱和其化载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物5、托运人的主要义务（1）提供约定的货物、妥善包装和正确申报货物。由于包装不良或者提供的货物资料不正确，由此给承运人造成损失的，托运人应当负赔偿责任，而不论托运人、其受雇人、代理人是否有过错，即托运人承担严格责任。（2）及时办理货物运输手续。托运人应当及时向港口、海关、检疫、检验或其他主管机关办理货物运输所需要的各项手续，并将已办理的各项手续的单证送交承运人。否则，因此造成承运人损失的，托运人承担严格责任。（3）妥善托运危险货物。海商法规定，托运人对其托运的危险货物，应当按照有关海上危险货物运输的规定（国际海运危险货物规则IMDG CODE ）妥善包装，做出危险品标志和标签，并将危险货物情况书面告知承运人。（5）支付运费及其他费用。托运人应当按照约定向承运人支付运费以及亏舱费、滞期费、共同海损分摊等费用，托运人可以与承运人约定有收货人支付，但须在运