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董扬：搞电动汽车也应不动摇不懈怠不折腾1今年上半年新能源汽车发展减速明显4梁沛端：四大优势助力天津清源电动车发展8国家将出台有关节能和新能源汽车全套政策11CMIC：动力电池投资增速居电子信息业首位13王秉刚：盲目认识成电动车电池业发展的主要阻力15率先明确纯电动汽车发展的实行方向是关键16日立化成拟将车载锂电池碳负极材料的产能翻番18美发明新碳纤维锂空气电池 能量密度大幅改进20三洋电机推出输出功率更高的新款充电电池“eneloop mobile booster”21美开发出能按需储存和释放太阳热能的新材料23Valence Technology的磷酸锂电池在德国通过福特一期测试计划25Bellnix利用数字控制，开发出体积缩小61的开关电源27董扬：搞电动汽车也应不动摇不懈怠不折腾来源:新浪博客 作者:董扬 发布日期:2011-07-29最近一位中央领导在文章中对电动汽车提出了几个问题，这本是一件极正常的事。但有人则揣度领导，疑问是不是中央对电动车的态度变了，我不以为然。由于工作关系，二十年前即接触电动车项目，一直持实事求是态度待之，曾有一位主管此方面的部长戏称我为“保守派”。现在我也较深地介入此项工作，也属于比较“持重”的一派。但此刻，我想说，搞电动汽车，应该不动摇、不懈怠、不折腾。所谓不动摇，就是要搞清我们为什么要搞电动汽车。如果真的搞清楚了，就不会动摇，一会儿趋之若鹜，一会儿弃之如敝履。电动汽车早已有之，1900年的电动汽车远多于汽油汽车。所以我对把电动汽车称之为“新能源汽车”一直持保留态度。但后来，汽油机、柴油机技术的发展显示其优越性，在减轻自重、降低成本、提高续驶里程方面远远超过电动汽车，于是汽柴油机成为汽车动力的主流，而电动汽车则保留在车间、机场、车站、码头、隧道、公园等不在乎自重和续驶里程而更在乎空气质量的场所。现在我们为什么要搞电动汽车，其实并不是因为电动汽车在成本、自重和续驶里程等方面已经达到或超过汽柴油机汽车，而是因为石油资源有限，终有用完的一天，应该找出能替代石油的能源并在汽车上很好地应用。在替代石油方面，其实也不只是电动汽车，还有天然气、甲醇、乙醇、二甲醚、生物质柴油等，其中比较能广泛供应使用的是甲醇，因为它像电力一样有着与汽柴油同样广泛的生产和供应的基础。可惜现在甲醇的生产过程能耗太高，不如电动汽车现实性强。我认为，现在搞电动汽车目标有二，一是做技术储备，等石油用完了，人家有电动汽车，我们也有。二是发展电动汽车技术，使其性能更好，工艺更先进，使用更方便，成本更低，将来大范围使用时好用。但是如果不能客观地看清电动汽车，就会产生动摇。比如将电动汽车看成可以取巧的“机遇”，认为走电动汽车路线可以“弯道超车”。从企业来看干电动车可以一举超过辛辛苦苦干汽柴油汽车还吃力不讨好的主流企业;从国家来看，可以使中国一举成名为世界汽车技术的领跑者。存此侥幸心理就会摇摆不定，在电动汽车技术看好时欣喜若狂，在发现其实电动汽车技术还有很多难题时灰心丧气。另外还有一些人则更差，纯粹看领导眼色，领导重视时比谁都积极，领导提了几个问题，便以为风向变了，准备“闪人”。这样的人已落入“下品”，不算是动摇，因为他们从来就没有坚定过。前不久与上汽胡茂元董事长讨论过此事，我完全赞同他的观点。我们应将电动汽车看作未来方向，应在此领域不懈努力，争取与国际大公司并驾齐驱，并尽可能应用混合动力技术降低油耗。汽车行业大企业的领导一直被批评为崇洋媚外，专事引进。其实这是误解。我们过去引进许多技术，是因为我们基础差，不如此不能追赶;而在中国已成为汽车产销大国的今天，面对可能作为未来方向的电动汽车，则应该坚定不移，认真研究开发，不如此无以跨越。我们过去做的和现在做的是一样的事，都是为了中国汽车工业强大，为了中华民族的伟大复兴。所谓不懈怠，就是要积极努力，不以成功而骄傲，不因失败而气馁，有长期踏实工作的思想准备。向前看二十年，二十年来，电动汽车的电池容量提高了好几倍，在技术路线上发明了混合动力、插电式等等，在电机的效率与控制方面也有很大进步。向未来看，电动汽车还有更多的难题需要解决。毛主席在七届二中全会上把解放全中国看成是万里长征走出了第一步、提出了“两个务必”。我看汽车行业在电动汽车上的进展也不过如此，也应该在电动汽车领域坚持“两个务必”。所谓不折腾，却耐人寻味。什么是折腾?朝三暮四、朝秦暮楚、朝令夕改是折腾。不遵循规律，不想艰苦奋斗，人海战术、拔苗助长、饮鸩止渴也是折腾。怎样才算不折腾呢?笔者试图讲几条。比如试点工作，应该精细操作，认真总结经验教训，不应急于扩大，也不应因为一辆电动汽车自燃而否定。顺便说一句，像高铁那样，昨天报喜，今天报忧，是不是有些“折腾”呢。再比如对于技术路线，现在全世界都在探索中，根据世界汽车组织的观点，政府对于技术路线应该保持中立，不宜于过早选定某技术路线，而否定其他技术路线。又比如政策，宜慎重考虑，广泛征求意见，一旦实施保持稳定。汽车产品开发，至少三五年为周期，一二年看不出全部效果。现在有些地方和部门制定政策，太注重近期效果，不考虑长远，泻药、补药一锅熬，结果是吃死了算。政策执行过了头，然后就改，从一个极端走向另一极端，这不是典型的“折腾”吗?也许是校友的关系，我很认同胡锦涛同志不动摇、不懈怠、不折腾这三句话。当前我们搞电动车，应该遵循这三句话。其实干其他工作，这三句话也有用。那怕是年轻人搞对象，用这三句话，成功率也会高。今年上半年新能源汽车发展减速明显来源:中国汽车报 作者:吕钊凤 发布日期:2011-07-29与过去两年新能源汽车发展热火朝天相比，今年上半年，业内外对新能源汽车的态度渐趋冷静，反思的声音增多，我国新能源汽车发展减速迹象明显。半年来，没有新能源汽车直接相关的政策颁布，公共服务和私人消费领域的进展都较为迟缓，汽车企业没有新能源车型上市，各地几乎没有新的新能源汽车项目上马。种种现象表明，从2009年开始的第一波新能源汽车发展热潮正在降温，冷静看待新能源汽车发展，或许更有利于我国汽车产业的转型和长远发展。政策少 仍期待今年上半年，备受行业期待的节能与新能源汽车产业发展规划(20112020)被一次次推迟。这一重大政策迟迟不发布，直接导致上半年新能源汽车发展政策为“空白”。如果非要从新政策中寻找新能源汽车的踪影，那就是两份“征求意见稿”。一是今年4月，国家发改委出台的外商投资产业指导目录(征求意见稿)提出，国家鼓励外资在华成立新能源汽车关键零部件企业，但是持股比例不超过50%。 这是国家首次对新能源汽车关键零部件的合资股比作出明确规定。二是6月15日，国务院法制办公布的中华人民共和国车船税法实施条例(征求意见稿)规定，对纯电动汽车、燃料电池汽车和插电式混合动力汽车免征车船税，其他混合动力汽车按照同类车辆适用税额减半征税。市场冷 问题多新能源汽车最终要走向市场。与去年新能源汽车红红火火的投放情况不同，今年上半年，无论公共服务领域还是私人消费市场，关于新能源汽车交车的消息都很少，仅江淮、福田等极少数企业举行过纯电动汽车的投放仪式。对于私人消费市场，6月份有市场调查显示，私人购买新能源汽车补贴试点政策实施一周年来，比亚迪、江淮、众泰等企业的电动汽车销量总计1000余辆，一小部分消费者购买了新能源汽车。不过，目前私人购买新能源汽车的数量还太少，上市车型寥寥。在新能源汽车市场推广过程中还存在诸多问题，典型的表现是“买车难，卖车难，用车难”，阻碍新能源汽车快速走入普通人家。在公共服务领域，“十城千辆”示范工程已经实施了两年。与此前一年半来的情况相比，今年上半年最为平淡，政府采购新能源汽车的消息很少。很多地方采购中心的人反映，新能源车辆不稳定、企业无车卖等，很难引起他们的采购兴趣。此外，4月11日，众泰一辆纯电动出租车在杭州运行过程中自燃，给电动汽车的市场推广蒙上阴影。电动汽车作为新生事物，在示范运行期间出问题是正常的，但是当地政府和企业初期的回避态度令外界不满。自燃事故还凸显出新能源汽车示范城市在安装实时监控系统方面缺乏自我监管等问题。企业等 行动缓今年上半年，我国少有新能源车型上市。记者查阅工信部半年来的5批新车公告发现，上公告的新能源车型虽然不少，但集中在商用车领域，纯电动轿车和混合动力轿车仅有10多款，可见乘用车企业投放新能源汽车的速度明显放缓。今年4月的上海车展，是汽车企业集中展示新能源汽车成果的大舞台。本次上海车展参展的新能源汽车数量少于去年的北京车展，一些企业没有把新能源汽车放在展台最显眼的位置，奇瑞、吉利等自主品牌汽车企业展示的新能源汽车数量明显减少。车展上已经释放出新能源汽车局部降温的信号。这半年来，汽车企业没有发布新能源汽车技术突破的消息。当前，在技术难以取得突破性进展的情况下，一些汽车企业重新倾向于开发更易于产业化的混合动力汽车。一汽、长安等企业的相关负责人都明确表示，近期研发重点放在混合动力汽车上。此外，汽车企业和电力公司在电动汽车充电换电的商业模式上也存在分歧。汽车企业倾向于充电模式，电力公司倾向于换电模式，两方意见不统一，导致今年上半年基础设施建设迟缓。去年8月成立的央企电动汽车产业联盟也没有取得太大成果，据说央企内部对发展电动汽车的路线等问题没有达成一致。地方歇 更理性过去两年，在发展新能源汽车方面，地方政府是最积极的力量之一。借发展新能源汽车这一战略性新兴产业，实现地方经济转型调整，对地方政府来说是一举两得。于是，各地新能源汽车产业基地、产业园区遍地开花，地方性新能源汽车产业联盟如雨后春笋般涌现。如今这股热潮在消退。今年上半年，除上海市宣布在嘉定区建设国际电动汽车示范城外，其他地方都没有宣布上马新能源汽车项目的消息。曾高调提出建设世界最大电动汽车城的河北曹妃甸，最近半年来，招商引资工作似乎陷入停滞，没有多少关于电动汽车的消息传出。山东烟台的一个新能源汽车项目，曾计划投资100亿元，建成当地主导产业，如今只剩下一座烂尾楼和数百亩荒地。今年以来，几乎没有新的地方政府主导的新能源汽车产业联盟成立。记者四处搜寻才找到，今年1月，浙江一个县级市永康组织当地几家企业成立了“节能与新能源汽车产业联盟”。已经成立的多个地方新能源汽车产业联盟，现在几乎都无声无息。在新能源汽车存在太多不确定因素的情况下，地方政府盲目大干快上难免出现问题，且有树立地方政绩工程之嫌。现在放缓投资新能源汽车的步伐，可看做地方政府的理性回归。梁沛端：四大优势助力天津清源电动车发展第一电动网讯:记者近日从天津清源电动车辆有限责任公司(简称“天津清源”)获悉，该公司“十二五”期间将负责7个电动车国家研究项目。据了解，天津清源负责的七个国家研究项目分别为：下一代高性能纯电动轿车动力系统技术平台研发、电动轿车用增程器研究与开发、下一代电驱动系统研究与开发、A5充换兼容纯电动轿车研发与产业化、深度混合动力客车产业化与动力系统平台建设、动力电池及关键材料共性技术及测试评价体系研究、电动汽车整车及零部件技术标准研究、电动汽车充放电接口及安全防护技术研究与标准制定。从研发机构一举跃为行业领头企业，梁沛端分析道天津清源公司如今的好成绩与公司的四大优势密不可分：第一，天津清源独具国内电动汽车生产资质。据介绍，天津清源主要从事电动车辆整车及关键零部件的研究、开发、生产与经营。拥有国家工信部授权的“新能源汽车整车生产企业”资质，是国内专业电动车企业中唯一一家具有新能源生产资质的。同时也是天津市政府建设的电动车辆研究中心和天津市高新技术企业。第二、天津清源公司参加了电动车标准上制定工作。中国汽车技术研究中心是我国汽车标准的制定和归口单位，也是天津清源公司的控股公司。天津清源的领导作为行业相关标准的起草人，可以更好的接触和了解国内外电动车标准的发展方向，使企业更快地掌握到市场主动权。而据记者了解，现任国家863新能源车项目小组组长的王秉刚教授是原中国汽车技术研究中心主任，由此可见在实际运营以及技术发展上双方有许多合作之初第三、新能源汽车零配件产品技术保持国内领先。天津清源公司作为国家863电动车项目组的研发平台的合作方拥有国家最全面的新能源零部件检测中心，负责全国最新汽车零部件的产品检验工作。通过与企业相互研讨以及结合自身研发进一步的推动了清源电动车技术的成熟和发展。第四、示范运营树立起良好品牌优势。目前，天津清源电动车已经在天津、大连、昆明多地进行示范运营，运营行业主要包括公安、邮政、物流运输等，大量的时间运行经验以及地方示范运营效果为天津清源积累了大量的经验、树立起极好的品牌影响力。“目前天津清源已经成为国内电动车(不含高尔夫球车、观光车企业)出口量国内最大的企业。”天津清源副总经理梁沛端在接受第一电动网记者采访时说道。公司在2008年建成了国内第一条电动汽车整车生产线和电动汽车动力总成生产线后，产品就出口北美、南美、欧洲等地。在国内天津、大连、济南、昆明等地示范运营城市的销售也都有不俗成绩。然而，面对企业在新阶段的发展短板，天津清源也有忧虑。目前，天津清源在生产上只有动力总车和整车组装生产线;在营销服务网络上只能与各地其他企业做合作，在服务质量与销售成绩上上难免会打些折扣。生产线不完善、营销售后网络不健全是阻碍天津清源发展的最大障碍。“今年公司下达了8000万的销售任务，由于国外经销商定货量减少，还有国内部分地区销售没有达到预期，我半年只达到了三分之一(销售额)”。梁沛端显得忧心忡忡。面对发展短板，天津清源也在积极探索更多的解决措施。公司筹划在“十二五”期间利用三到五年时间谋求上市，通过吸引优质资源为企业扩能增产，增加企业综合竞争实力;探索新型营销模式，推动销售增长;通过在行业活动、公益事业上逐步加强品牌影响力。国家将出台有关节能和新能源汽车全套政策“未来国家会出台有关节能和新能源汽车的全套政策，不要以现有政策来揣测政府只支持纯电动汽车，不支持油电混合汽车。这是误读。”在最近举行的中国汽车工业协会信息发布上，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示。强烈的政策信号由中国汽车工业协会释放，这意味着国家发展新能源汽车的推广策略上有所转变。政策风向“去年以来国家出台了针对纯电动汽车和插电式新能源汽车的补贴政策，但直接针对油电混合的政策一直没有出台，这让很多生产油电混合动力车的企业对前景比较悲观。”董扬表示，“不过，油电混合正是今后主要拓展的技术路线，企业千万别放松，放松就吃亏了。”去年，政府部门推出关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知中，对纯电动汽车和插入式电动汽车的补贴力度分别达到最高6万元和5万元，但对油电混合动力产品，其补贴金额却归入“节能汽车”类别，只给予了3000元的象征性补贴。与前二者相比，过大的反差一直为业界所诟病。在即将出台的节能与新能源汽车发展规划(2011-2020年)草案中，曾提出了2011到2015年期间将实现普通混合动力汽车的大规模产业化；中度、重度混合动力乘用车保有量计划超过100万辆。但是要实现这样的规模销量，需要出台更有力度的补贴政策。“油电混合将是今后五年内采用最多的一种新技术方式。”董扬肯定了油电混合技术，也暗示这一技术车型将更具有商业化前景。此前有消息称，一份更新版本的新能源补贴计划将会在今年年中公布，对新能源车辆划分得更细致，补偿额度更高。油耗压力尽管油电混合动力技术相对成熟，但目前国内只在商用车领域开花结果，在乘用车领域并未看到如火如荼的场面。而政策风向微妙变化，引发了企业的关注，一向嗅觉灵敏的合资品牌早已针对油电混合动力技术推广开始新的规划。日前有消息称，一汽丰田将在2012年以国产形式引进新普锐斯。该车将在长春生产，但生产车型并非此前一直在进行试验的插电式混合动力版本，而是海外已上市的普通版油电混合动力车型。据了解，该车原计划于今年引进中国，但由于车辆属于混合动力车型且排量大于1.6升，据去年出台的新能源车补贴方案，新普锐斯无法享受补贴，所以丰田一度暂停该车引进，并引进插电式普锐斯概念车进行路试。但今年丰田最终选择这款搭载油电混合动力系统的新普锐斯引入中国，这一判断或许来自对政策风向的觉察。此外，作为国内最早投身混合动力技术研发企业之一的一汽集团，也未放弃混合动力的技术路径。在上海国际车展上，一汽集团提出的发展节能与新能源汽车的“蓝途战略”，一汽集团董事长徐建一表示一汽坚持技术路线上要坚持混合动力和电动汽车两条腿走路。“蓝途战略”的第一阶段目标是在“十二五”期间，自主乘用车在企业平均燃料消耗量满足国家第三阶段油耗法规限值基础上，推出燃料消耗量再降8%的汽车产品，开发满足下一阶段油耗限值的关键技术。按要求，第三阶段的乘用车燃油消耗限值将达6.9升/100千米。若要低于该限值，一汽集团的乘用车车型结构或将出现更多具备节油效果的中度和中重度混合动力车型。另外，据第三阶段乘用车燃料消耗量限值标准的要求，油耗考核不再以单一车型为限制对象，而是参考美国公司平均燃料经济性法，将车企旗下所有车型纳入整体评估范围。这意味着若汽车企业的车型中有大排量汽车，须补入相同比例的小排量或新能源汽车平衡，才能满足企业整体燃油消耗的平均标准。“从乘用车每百公里8升左右的平均油耗看，仅依靠传统燃料汽车的节能要达到第三阶段的限值标准有难度。”业内人士称，“油电混合动力车型是相对实际的选择。”CMIC：动力电池投资增速居电子信息业首位工信部最新消息，在各地大力发展战略性新兴产业的带动下，电子信息产业投资迅猛增长。其中对新能源电池领域的投资，以128%的增速位居首位。工信部人士介绍说，今年是“十二五”开局之年，在各地大力发展战略性新兴产业的带动下，电子信息产业投资迅猛增长，成为拉动产业发展和工业投资的重要力量。数据显示，上半年，电子信息产业500万元以上项目完成投资3960亿元，规模接近去年前三季度水平，同比增长67.6%，高于去年同期26.6个百分点，高于同期工业投资40.7个百分点。在电子信息产业的诸多子行业中，新能源电池是投资最多、增势最突出的领域，上半年的投资金额为728亿元，同比增长128%。企业重金“砸向”新能源电池领域的信心来自新能源汽车的热销。工信部提供的数据显示，节能与新能源汽车示范工作推广至今成效显著。截至目前，25个试点城市节能与新能源汽车总保有量超过1万辆，其中私人购买新能源汽车超过1000。自2010年7月，国家将十城千辆节能与新能源汽车示范推广试点城市增至25个，由此，新能源汽车全面进入政策扶持阶段。目前，工信部已明确表示，节能与新能源汽车示范推广工作还将大力推进。这意味着在政府的推动下，新能源汽车的市场需求还有增长空间，进而对新能源电池的供应提出了更高的要求。中国市场情报中心(CMIC)是中国最权威的研究咨询服务平台。拥有超过100家以上国内外主流研究机构合作伙伴，包括国家权威统计机构、协会、专业研究公司、数据中心、信用调查企业等，10万多份专业研究报告，涵盖国民经济各行业领域。致力于为客户提供专业全面的研究报告，权威的专项咨询服务，精准的市场数据，相关研究产品的增值服务。客户包含100家以上全球500强企业和国内外相关行业的主流企业。王秉刚：盲目认识成电动车电池业发展的主要阻力今日，国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长，原中国汽车技术研究中心主任，机械部汽车工业规划设计研究院院长王秉刚在接受人民网访谈时表示：一定程度上，一些地方存在热衷于铺摊子、重复投入、重复建设，而且处于跟踪模仿外国技术阶段、产学研脱节、科技资源分散的情况。作为电动车技术领域的专家，王秉刚强调：电池产业是电动汽车和新能源汽车发展阶段中比较突出的问题。王秉刚认为，在整车产业受到国家准入制度的限制，自己建整车厂现在受到限制的当下，电池厂并没有受到限制。很多地方认为电池是新能源汽车的一个核心部件、核心技术，很多地方都想有这个机会就赶紧上这个产业。但是，在电池产业蓬勃发展的背后，一系列的隐患逐渐浮出水面：现在据了解，电池的投入项目有几百个。有些人是缺乏对电池的了解，投一点钱，买点设备，就开始做。还有一些不成熟的技术在里面混水摸鱼，有些地方急于求成，所以甚至有一些虚假的东西在里面，这些问题非常值得大家关注。在诸多企业纷纷上马电池项目的当下，王秉刚指出：除了电池项目的盛行进入电池产业门槛不高的原因以外，还有其他的因素，如利益的驱使。他一针见血地指出：就是对电动车发展形势认识的盲目性。王秉刚表示;电动车技术本身不像传统汽车那么成熟，整车技术也不成熟，零部件的技术也不成熟。我们判断电动车的发展得有一个过程，少说也得有十年，才会逐渐发展。一边发展，一边技术成熟。但是很多地方对这个形势缺乏判断，认为电动车很快要起来，大家赶紧抢机会，赶紧发展。它是朝阳产业，但需要时间。现在很盲目地投一些电池设备。我们在某些方面需要冷静一些。率先明确纯电动汽车发展的实行方向是关键来源:求是理论网 作者:陈健敏 发布日期:2011-07-26 阅读次数:125近日,有媒体报道,温总理在中国科协第八次全国代表大会的讲话中,关于当前中国新能源汽车的发展现状有这样的评述:新能源汽车,发展方向和最终目标是什么,现在重点发展的混合动力车和电动车是不是最终产品,并不十分明确。那么新能源汽车发展方向和最终目标究竟是什么呢?虽然现在新能源汽车行业确实存在温家宝总理所讲的无序发展、缺乏核心技术和各自为政的问题,国内的电动车开发“主要设备和材料都依靠进口”。新能源汽车中纯电动汽车、燃料电池电动汽车和混合动力电动汽车等本身也各有优缺点。但是若是将新能源汽车放到整个能源发展背景中来看的话,那么新能源汽车发展方向和最终目标最好还是需要十分明确地实行纯电动发展方向的。因为现在发展的新能源中,核电、太阳能、风力发电等都是不可控的,需要蓄能调峰。尤为风力、太阳能发电,由于不太稳定,直接上电网容易影响电网安全,更需要蓄能调峰过渡节点。那么如果新能源汽车能够实行纯电动发展方向,同时采用实行换电池这条主要技术路线,将换电站同时建设为风力、太阳能发电等的蓄能调峰中心:先利用太阳能发电、风电等等为换电站内的动力电池充电蓄能,再为电动汽车换电池,或在高峰,应急时向电网供电,或许就能同时有助于电动汽车和新能源的发展了。而从中近期看,我国恐怕仍然只能以煤炭火力发电为主,而火力发电调峰能力较差。因此在用电高峰期间固然电力供不应求,但用电波谷期间却往往造成电力能源浪费。对此我国一些地方推出了较低的居民波谷电价,以鼓励人们使用波谷电力。那么如果我国未来大力发展纯电动汽车,则可以在夜里用较低价格的波谷电力充电,白天用车。这样一来,对车民来说固然有助于减少用车的运行成本,而对国家来说也有助于减少能源电力的浪费,符合中央提出的建立资源节约型社会的精神。再从长远发展来看,未来能源发展的出路是太阳能发电,核聚变发电等等。那么纯电动汽车可直接充电使用;而燃料电池电动汽车虽可用太阳能,核聚变电力等制氢,但多了制氢,运氢,加氢等中间环节,既麻烦又容易造成更大的安全隐患(如运氢车,加氢站意外爆炸等)。而且未来低价高效太阳能电池板技术获得突破的话,还可在纯电动汽车上安装太阳能电池板直接充电,更加省事。不过发展纯电动汽车的技术难度或许也是最大的:作为纯电动汽车核心关键技术的低价高效蓄电池多年来都无重大突破,将来谁也不能保证能不能取得突破性成果。不过若能取得突破,不但有利于上述电动汽车、新能源的发展,在国防军事上也很有应用价值的。因此新能源汽车的发展方向和最终目标恐怕还是要看决策层是畏难而止地转而发展燃料电池电动汽车等其他难度可能更小的发展方向;还是迎难而上地坚持纯电动汽车发展方向,拿出当初搞“两弹一星”的精神,发挥举国体制优势,集中人力、财力去攻破低价高效蓄电池这一对我国未来发展十分重要的关键技术,以便有助于我国未来的更好发展了。日立化成拟将车载锂电池碳负极材料的产能翻番 2011-7-28 日经BP社 日立化成工业将使锂（Li）离子电池用碳负极材料的产能倍增。此举为了适应随混合动力车（HEV）、电动汽车（EV）及插电式混合动力车（PHEV）市场扩大而起的锂离子电池需求增加。日立化成将对位于茨城县常陆那珂市的山崎事业所投资约35亿日元，增设第3生产线和第4生产线。增设的生产线计划2012年9月投产。 日立化成现在正在2010年4月投产的第1和2011年1月投产的第2生产线上生产这种负极材料，这些生产线的开工率一直在提高，并且预计今后锂电池的需求亦将扩大，因此决定倍增产能。 据日立化成介绍，此次增设的两条生产线通过强化在紧急情况下有效的措施，提高了设备的抗震性。不仅能够倍增产能，还能在发生大地震以后缩短恢复时间。该公司计划今后随着该负极材料的需求扩大，在几年内仍将多次强化产能。通过积极持续的设备投资，希望保住其在负极材料业务领域的全球最大份额。 日立化成已开发出重视续航距离、能量密度高、充放电效率高的EV/PHEV用石墨类负极材料，及输入特性出色的HEV用非晶碳负极材料。该公司的负极材料已被日产汽车的EV“LEAF”（中国名：聆风）等采用。美发明新碳纤维锂空气电池 能量密度大幅改进 2011-7-28 科技日报 美国科学家研制出一种新式碳纤维锂空气电池，其能量密度是现在广泛应用于手机、汽车中可充电锂离子电池的4倍。 据美国物理学家组织网报道，美国科学家研制出一种新式碳纤维锂空气电池，其能量密度是现在广泛应用于手机、汽车中可充电锂离子电池的4倍，该研究发表在最新一期能源和环境科学杂志上。 去年，由麻省理工学院（MIT）机械工程和材料科学与工程系教授杨绍红（音译）领导的科研团队，通过使用稀有金属晶体，改进了锂空气电池的能量密度。从理论上来讲，锂空气电池的能量密度大于锂离子电池，因为，它用一个多孔的碳电极取代了笨重的固态电极，碳电极能通过从漂过其上方的空气中捕获氧气来存储能量，氧气与锂离子结合在一起会形成氧化锂。 最新研究朝前迈进了一步，制造出的碳纤维电极比其他碳电极拥有更多孔隙，因此，当电池放电时，有更多孔隙来存储固体氧化锂。 该论文的合作者、MIT材料科学与工程系研究生罗伯特-米切尔表示：“我们利用化学气相沉积过程种植了垂直排列的碳纳米纤维阵列，这些像毯子一样的阵列就是导电性高、密度低的储能支架。” 另一名研究人员、MIT机械工程系的研究生贝塔加兰特解释道，在放电过程中，过氧化锂粒子会出现在碳纤维上，碳会增加电池的重量，因此，让碳的数量最小、为过氧化锂留出足够的空间非常重要，过氧化锂是锂空气电池放电过程中形成的活性化学物质。杨绍红表示：“我们新制造出的像毯子一样的材料拥有90%以上的孔隙空间，其能量密度是同样重量的锂离子电池的4倍。而去年我们已经证明，碳粒子能被用来为锂空气电池制造有效的电极，但那时的碳结构只有70%的孔隙空间。” 科学家们指出，因为这种碳纤维电极碳粒子的排列非常有序，而其他电极中的碳粒子非常混乱，因此，比较容易使用扫描式电子显微镜来观察这种电极在充电中间状态的行为，这有助于他们改进电池的效能，也有助于解释为什么现有系统在经过多次充电放电循环后，性能会下降。但将这种碳纤维锂空气电池商品化还需进一步研究。三洋电机推出输出功率更高的新款充电电池“eneloop mobile booster” 2011-7-26 日经BP环境经营论坛 日本三洋电机公司将于9月8日上市2款用于各种移动终端的USB接口锂离子充电电池“Eneloop Mobile Booster”的新产品，其容量及输出功率均高于现有产品。智能手机电池耗尽快的情况较多，随着智能手机的普及，亟需提高Mobile Booster的功能。 即将上市的产品分别是带有2个USB输出端子、容量较大的“KBC-L54D”、以及容量减半且只有一个输出端子的“KBC-L27D”。容量方面，前者为5400mAh，后者为2700mAh，产品型号中的数字与其容量相对应。与现有此类产品相比，两款产品的容量均增大了8，从而能够供电更长时间。 最大输出电流方面，KBC-L54D为1.5A，是现有产品的1.5倍，KBC-L27D为1.0A，是现有产品的2倍。可在短时间内为充电时需要比普通手机更大电流的智能手机进行高效充电。KBC-L54D还支持平板终端（平板型信息终端）。不过，2个输出端子合起来的最大输出电流为1.5A，仅1个的最大输出电流也是1.5A。另外还利用绿色、橙色及红色3种颜色显示剩余电量，从而提高了易用性。 在移动设备实现高功能化及智能手机普及扩大的背景下，Eneloop Mobile Booster作为辅助电源及紧急充电电源的需求日益高涨，在东日本大地震之后还出现了缺货状态。同为Eneloop系列的干电池型充电电池5月底的全球累计供货量突破了1.7亿个。三洋电机今后将继续大力发展Eneloop系列，倡导“重复使用的生活方式”。美开发出能按需储存和释放太阳热能的新材料 2011-7-25 佳工机电网 据美国连线杂志报道，日前美国研究人员开发出一种新材料，能够按需储存和释放热能。以这种材料制成的储热设备不但能量存储密度大，还具有成本低、运输方便、储能时间长的特点，有望开创一种捕获和存储太阳能的全新方式。相关论文发表在纳米快报杂志上。 自20世纪70年代以来，科学家们就在寻找一种能以化学形式储存太阳能而非将其转化为电能的材料。但相关研究直到近年才取得了一些进展：2010年，美国麻省理工学院的杰弗里格罗斯曼揭示了二钌富瓦烯的独特性质，并提出了液态储热材料设想。 二钌富瓦烯分子在被阳光照射时，内部结构会发生改变并将能量存储起来，形成一种亚稳定结构。当需要时，这些热量又能在特定催化剂的作用下被释放出来，同时其分子也会恢复为放热前的形态。这一过程可以不断重复。通过这种方法可在甲地存储热量，乙地释放热量；也可以用产生的热量驱动蒸汽发电机发电。 但这种材料的缺点在于，所含的钌元素稀有且昂贵，且由其制成的储热设备在能量密度上还不及传统锂离子电池。这使这项技术一直无法获得大规模应用。 日前，格罗斯曼和他的同事艾拉克斯库帕克借助碳纳米管对这一技术进行了完善，制造出了一种可取代二钌富瓦烯的新材料。这种材料由偶氮苯和碳纳米管组成，除了具备二钌富瓦烯的优点外，还有价格低廉、热稳定性好的特点，在能量密度上更是超过了锂离子电池。 研究人员将偶氮苯分子“捆绑”在碳纳米管上，形成一种碳纳米管化合物，实验显示该材料的能量差（基能态到高能态之间的差值）和活化能（分子从常态转变为容易发生化学反应的活跃状态所需要的能量）都较为理想。实验显示，新材料在能量密度上可达690瓦小时/升，超过了传统锂离子电池（200600瓦小时/升），相对于仅采用偶氮苯的能量密度（90瓦小时/升），也获得了极大的提升。 格罗斯曼说：“这种材料非常有效，便宜却仍具有较高的能量密度，其优势在于将能量捕获和存储集成到了一个步骤当中，用一种材料就能同时完成转化和存储两项任务。其缺点是只能提供热能而非电能，但这可以通过热电装置或蒸汽发电机来弥补。” 北卡罗来纳大学化学系助理教授金井洋介说，通过化学键来实现太阳能可逆存储近年来广受关注。新研究的创新之处在于，它创建了可以用碳纳米管来制造这种材料的纳米模板，这为今后采用其他材料进行类似的研究铺平了道路。Valence Technology的磷酸锂电池在德国通过福特一期测试计划 2011-7-22 佳工机电网 为欧洲城市市场研究的Smith电动货运车 德克萨斯州奥斯汀-Valence Technology, Inc.（纳斯达克股票代码：VLNC）是一家美国公司，并且是高级储能解决方案的全球领先制造商。公司今日宣布其磷酸锂电池在Ford-Werke GmbH于德国科隆举办的一场大型电动车评估计划中获得一期的好评。 作为colognE-mobile研究的一部分，英国的Smith Electric Vehicles在2010年2月为福特制造和交付了10辆Smith EdisonTM电动车。该研究已进行了15个月，而福特最近宣布这些车辆均符合可靠性、实用性和易用性的目标。 这些Smit