船舶在能见度不良时的避让.docx

上海海运学院学报V o l. 18 N o. 4 D ec. 1997Jo u rn a l o fSh an gh a i M a r it im e U n ive r sity船舶在能见度不良时的避让方泉根( 上海海运学院教务处 上海 200135)提要对能见度不良时船舶间的避让责任及方法作了介绍和说明。同时, 通过对船舶在能见度不良时发生的典型碰撞案例的分析, 归纳了这类事故发生的主要原 因, 并就如何预防这类事故提出了相应的措施。关键词船舶, 能见度, 碰撞事故; 避让中图分类号U 675. 96根据国内外船舶碰撞事故的原因分析, 能见度不良与许多船舶碰撞事故都有着密切的关系。根据一些海运管理部门及单位对船舶碰撞事故的不完全统计, 船舶在能见度不良时发 生的碰撞事故已超过全部事故总数的 13, 有些地区已达一半以上。 为此, 船舶驾驶人员必须对这类事故给予充分的重视, 通过认真学习1972 年国际海上船舶避碰规则( 以下简称规则) 有关船舶在能见度不良时的航行规则, 全面理解规则的精神与要求, 明确自己的 责任与义务, 正确掌握船舶在这种情况下的避让原则与 方法。同时, 还应在全面分析和总结船舶在能见度不良时所发生碰撞事故的原因及预防方法的基础上, 采取切实有效的措施来 防止这类事故发生。1 明确能见度不良时船舶间的相互责任规则在第十九条“船舶在能见度不良情况时的行动规则”( 简称“能见度不良时的行 动”条款) 中要求每一船舶均应按其各款的要求采取行动。这意味着当两艘适用“能见度不良 时的行动”条款的船舶相遇时, 不论其种类或相互的会遇态势如何, 它们之间无直航船与让 路船之分, 相互都具有同等的避让责任。 为此, 能见度不良时航行的任何船舶都必须严格按规则第十九条规定采取行动, 真正做到: (1) 以适合当时能见度不良的环境和情况的安全 航速行驶, 机动船应将机器作好随时操纵的准备; ( 2) 在遵守规则第二章“驾驶和航行规 则”第一节“在任何能见度情况下的行动规则”的各条时, 每一船舶应适当考虑到当时能见度来稿日期: 19962122301997116上 海 海 运 学 院 学 报不良的环境和情况; 一船仅凭雷达测到他船时, 应判断是否正在形成紧迫局面和 (或) 存在着碰撞危险。 若是如此, 应及早地采取避让行动。 这种行动如包括转向, 则应尽可能避免对正 横前的船舶采取向左转向 ( 除被追越船外) 和对正横或正横后的船舶采取朝着它转向; ( 3) 除已断定不存在碰撞危险外, 每一船舶当听到他船的雾号显似在本船正横以前, 或者与正横 以前的他船不能避免紧迫局面时, 应将航速减到能维持其航向的最小速度。 必要时, 应把船完全停住, 无论如何, 应极其谨慎地驾驶, 直到碰撞危险过去为止。实际上, 以上各条是规则在高度概括和总结了船舶在能度不良时发生的碰撞事故及 其预防的经验教训的基础上, 为确保安全而对相遇两船的行动所作的具体的规定和要求。因 此, 当船舶在能见度不良情况下航行时, 驾驶人员必须明确以上的责任与义务, 并严格按该 条款的规定采取行动。2能见度不良情况时的避让方法船舶在能见度不良时采取的避让方法与互见时一样, 也包括转向避让、变速避让和转向加变速避让 3 种。但考虑到船舶在能见度不良时航行及避让的特点, 在采取以上避让的行动时, 还必须注意到规则特定的各项规定和要求。211 转向避让鉴于转向避让具有程序简单、操作方便、效果明显并易于被他船雷达所察觉的特点, 若 船舶周围水域宽广, 驾驶人员在能见度不良时大都采取转向避让的行动, 以避免与来船发生 紧迫局面。船舶在能见度不良时对有碰撞危险的来船可采用向右转向的措施。 右让幅度可根据两船间 D C PA 、T C PA 、相对速度、相互间的船速比和船舶的操纵性能而论。 根据模拟计算, 当 D C PA 为零、本船与他船的船速比分别为 1. 51. 0、1. 01. 0 和 1. 01. 5 时, 如在 5 n m ile 采 取行动以得到同样为 2 n m ile 的D C PA , 本船所采取的对应右转角度为 38、50和 64。但在 海上的实际避让中, 如有必要时, 可视情况取右转 60 90, 或将来船置于正横位置的方法, 以达到宽让的目的。 同时, 还应严格遵守前面已提及的除对被追越船外, 对正横前的船应避 免采取向左转向和对正横及正横后的船舶应避免采取朝着它转向”的规定。 实际上, 前者要 求在能见度不良时处于上述局面中相遇的两船 (相互都处于他船的正横前) 均应避免向左转 向, 以避免两船行动上的不协调; 后者是为了避免对处于自己正横或正横后的来船一侧转向 后会引起新的紧迫局面。 另外,规则虽未对尾后来船的转向避让作出明确规定, 但可视具 体情况采用右或左转进行避让。从有利于两船间避让行动的协调来看, 可对位于本船相对方位 112. 5到 210内的来船取用向左转向的避让方法 ( 因为船舶在海上通常取右让, 即从他 船右侧通过)。必要时, 可采取将尾后来船转至本船尾部的避让行动, 然后再根据来船的动态 采取进一步的行动。船舶采取转向行动后应及时通过认真观察来船方位及距离的变化来检验行动的有效 性。 如对正横前来船采取大幅度右转后, 一旦发现来船相对方位变化很小, 则应注意到它可能采取了减速或左转的不协调避让措施。此时, 本船应尽快采取相应的行动以避免紧迫危险 的发生。特别是在发现右舷来船方位不变且接近速度加快时, 应意识到该船已采取左转的不 协调避让行动。 如当时环境和条件许可, 可立即继续大幅度右让, 将来船置于本船正横或正 横稍偏后处 (不大于 15)。 这时不能随意减速, 以免抵消自己右让的效果, 并严密注意来船N o. 4方泉根: 船舶在能见度不良时的避让17相对方位的变化, 以掌握其动态。必要时, 如条件允可, 则可采取继续适当右让的应急避让措施, 直至将其让清; 如发现左舷来船相对方位仍不变、但接近速度减慢时, 该船可能采用了小 角度左让的避让措施。这时由于双方接近速度较慢, 本船可采用减速先让其通过的办法比较 安全。212 变速避让如当时环境与条件难以采取转向行动或为了留有更多的时间对当时局面进行观测与判 断时, 船舶应果断地采取变速避让的行动, 以避免紧迫局面的产生或消除碰撞危险。对右舷正横前有碰撞危险的来船宜采取减速的行动, 因为该行动与来船随后可能采取 的右转行动是相协调的。 减速后如发现来船回波方位变化不大、接近速度变慢时, 来船可能 也采用了减速避让的措施。此时本船应立即采用大幅度右让的行动, 使来船从自己左舷安全通过。 对左舷正横前有碰撞危险的来船, 可先行减速, 然后仔细观测来船回波的运动情况后 再进一步行动。 如发现其方位变化不大, 则来船可能小幅度右转或减速, 本船则应立即恢复 原航速; 若当时环境许可且有必要时, 还可适当地增速和右转, 使来船从自己左舷安全通过。 若发现回波呈反时针方向转动, 则意味着来船已采取左转或增速, 此时应根据当时的具体情 况立即停车, 以便使来船能以最大的安全距离通过本船的船首。对正横以后来船通常不宜采用减速及停车的行动, 特别是对右后方的来船, 更不宜采用倒车后退的行动。反之, 若当时环 境和条件许可, 本船又有一定富裕船速可加时, 对尾后有碰撞危险的来船可适当增速。 只有 在发现来船明显地将从本船的一侧横穿自己船首时, 才可大幅度地减速, 必要时应将船停 住, 以加大两船间会遇的距离和确保相互的航行安全。在采用变速避让时, 应充分考虑到其操作较为复杂、避让效果不很明显和不易被他船雷达所察觉的特点。 如确有必要采用变速避让时, 必须及早地和大幅度地采取这一行动。213 转向与变速相结合的避让为了在特定的环境和条件下取得最佳的避让效果, 船舶在能见度不良时也可采用转向 与变速相结合的避让方法。对右舷正横前来船采用右转结合减速的行动, 可导致右舷来船回波的相对运动方向呈顺时针方向旋转。 这种组合行动与来船可能采用的右转避让行动是相协调的。 对左舷正横 前来船的避让宜先右转。 若当时环境和条件许可, 在充分考虑使用安全航速的前提下, 可采 用右转结合增速的行动。因为本船采用这种避让行动与来船可能采用的右转、减速或右转结 合减速的行动是协调的。必须注意右转后不能随意减速, 因为原右转而产生回波的相对运动 呈顺时针方向转动的避让效果会被减速而引起回波的相对运动呈逆时针方向转动所抵消,从而达不到避让之目的。对正横后来船可取向其相反方向转向避让的办法, 即对左舷正横以 后有碰撞危险来船采用右转避让, 对右正横以后有碰撞危险来船采用左转避让。若当时环境 和条件许可, 在充分考虑使用安全航速的前提下, 可分别采取右转结合增速或左转结合增速 的相应方法, 以增大会遇距离。应加以强调的是, 在同时采用转向和变速的行动时, 如措施不当常会发生两个行动在避让效果上相互抵触的现象。为确保采用转向与变速相结合避让行动的有效性, 驾驶人员应充 分了解和熟悉各种不同避让行动所能产生的效果, 特别是对不同方位来船采用转向与变速 相结合的行动时将造成的后果。1997118上 海 海 运 学 院 学 报214 紧迫局面中的避让一船在能见度不良时航行, 除非断定不存在碰撞危险外, 当听到他船的雾号显似在本船 正横以前时, 则意味着当时的情况已非常紧急。由于雾号的能听距离一般在 2 n m ile 左右或小于 2 n m ile, 所以在这种情况下已与他船形成紧迫局面或存在紧迫危险了。 此时, 该船切 不可盲目转向, 而应将其航速减到仅能维持其航向的最小速度。 如有必要, 应尽快把船完全停住, 以有利于继续观测、判断他船的动态和采取最有助于避免碰撞的行动。 如碰撞不可避 免时, 亦能采取将碰撞损失减少到最小程度的行动。规则要求该船在这种情况下, 无论如 何, 应极其谨慎地驾驶, 直到碰撞危险过去为止。在能认定来船与本船的会遇态势、两船间有 一定距离和当时环境与条件许可时, 可参照本文 211 中所提及的避让方法, 通过大幅度右转 将来船置于正横或正横后 15左右, 并适时增速的办法来避免碰撞。3能见度不良时船舶碰撞的原因与预防为了减少和避免船舶在能见度不良时碰撞事故的发生, 驾驶人员在明确能见度不良时船舶间相互责任及避让方法的同时, 还应认真分析和总结在这种情况下发生碰撞的原因, 以便真正掌握预防这类事故发生的方法。311 能见度不良时船舶碰撞的原因通过对大多数能见度不良时碰撞事故发生原因的分析, 我们不难发现这类事故的发生 有以下几个主要原因。31111 未保持正规了望能见度不良给船舶驾驶人员的正常视觉了望带来困难, 为此驾驶人员应充分使用包括 听觉、雷达等其他可供使用的了望手段来及早发现来船。在能见度不良水域相互驶近并有碰撞危险的两船, 如未按规则的要求采用一切可采用的手段保持正规的了望, 则很易发生碰撞。如发生在大连附近的 K 轮与 H 轮在雾航中相碰事故就是其中非常典型的一例。K 轮于 出事当天清晨满载离大连港, 引水员下船后不久遇雾。0648 (航向 175) 雷达测得船 首 左 前 方 10处 有 一 来 船 回 波, 距 离 为115n m ile, 即改向 185。 0652 测得来船舷 角不变, 距离已接近到 0175n m ile, 船长采用“右 舵 20 ”进 行 避 让, 并 鸣 放 一 短 声。0653 在左前方听到一长声。0654 在左前方20, 距离仅 2 3 链处的雾层上方见到了 来船的桅杆, 马上采用右满舵、前进三, 再 鸣一短声。 随即发现来船正向船首横切过 来, 鸣五短声, 并取停车、后退三, 再鸣三短 声。 0655 船首撞入来船 H 轮右舷一、二舱 之间。H 轮由日本返大连卸货, 0630 遇雾,因自己船位偏西, 船长令取真航向 345驶向检疫锚。 0632 后备车、鸣放雾号并取前进二。0645 听到似牛叫、间隔约为 2 m in 的雾号, 认定为黄白嘴雾号。0652 从雷达上发现右图 1N o. 4方泉根: 船舶在能见度不良时的避让19舷 20, 距约 1 n m ile 处有一回波。随后, 就看到右舷 45, 距约 400 500 m 外雾层上方有一桅杆, 即取停车。 很快又看到了来船的船身, 急用后退三, 但车未能开出就与 K 轮发生了碰 撞 (图 1)。这次事故的主要原因在于双方的了望不正规。H 轮遇雾后未加强了望措施, 听到 K 轮的雾号时不但未加以核对和采取减速等相应措施, 反而主观地认定为黄白嘴灯塔的雾号, 继续保向保速航行, 丧失了最后的避让良机。另外, 两船均未能正确采用雷达远近量程的交替使用以获得他船的早期碰撞警报。K 轮因采用 3 n m ile 量程, 直到距 H 轮 1. 5 n m ile 时 才发现了它, H 轮虽取用了 6 n m ile 量程, 但直到碰前 3 m in 才发现了 K 轮。在如此近的距 离和短的时间内, 两船都不可能使用雷达进行连续观测, 因而也不可能采取正确的避让措 施。31112 未使用安全航速规则虽在“能见度不良时的行动”条款中强调了应使用安全航速。 但许多能见度不良 时发生的碰撞事故是与当时船速过快有关的。例如, 两艘外轮在英国东部诺福克郡沿海航行相遇时, 能见度仅为 200 m 左右。 法国籍 R 货轮与希腊籍 E 油轮相互在距 6 n m ile 外时就 从各自的雷达上发现了他船。 当时 R 轮航向为 124, 在以速度 14 k n 与 E 轮接近的过程中 船速始终未变, 直至接近到能用视觉看到该轮时才采取了“全速后退”。 E 轮航向 295, 船速为 13 k n。此时, 两船的相对速度接近 27 k n。如两船各自保持原有航向与船速航行, 尚能以0. 2 0. 4 n m ile 的会遇距离与 R 轮左舷对左舷通过 (这一距离显然是不安全的)。 但是, 当 两船接近到 1. 25 n m ile, 即碰撞前 3 m in 不到时, E 轮驾驶员却突然采用了“左舵 15”, 在能 见 R 轮时又取“左满舵”, 从而使其在横穿 R 轮的船首时被撞成了两截, 并造成了大量货油流入海中的严重污染事故 (图 2)。在这起碰撞事故中, 两船都以高速在能见度不良的情况下相互对驶接近是违背规则的。另外, E 轮在近距离突然左转横穿他船船首是引起这起碰撞 事故的主要原因。图 231113对雷达目标判断失误或盲目转向有些船舶驾驶人员在雷达上发现个别物标后, 未能作全面连续的观测和判明他船的动 态, 即盲目采取避让行动, 从而导致碰撞事故的发生。 如某远洋轮在直布罗陀海峡向东航行遇雾后, 船长取用雷达对周围海面进行观察。 由于错将雷达荧光屏面的假回波当成对驶来 船, 在采用大幅度右让的措施时导致与后面同向船发生了严重的碰撞。又如某轮在渤海湾夜1997120上 海 海 运 学 院 学 报航时遇雾, 值班二副从雷达上发现了位于船首右舷 10, 距 4. 3 n m ile 处的回波。因来船回波 方位变化较小, 当来船接近到 3 n m ile 时, 二副 在未对回波进行系统观测和判断出来船动态的 情况下, 采取了连续逐步向左转向的措施, 以期使他船能从自己右舷通过。 但因行动上的盲目 和双方行动的不协调而导致最后的碰撞。31114随意采取向左转向的行动 虽 然规则在十九条中强调了应避免“除对被追越船外, 对正横前的船舶采取向左转向”的原则, 但值得注意的是, 在以上所举的 R 轮 与 E 轮和在渤海湾发生的雾中碰撞事故中, 都 出现了一船在避让他船时采用向左转向的行 动。 在另一起发生于两外轮间的典型碰撞事故 中, 两船在能见度不良情况下接近对驶时, M轮在 2.5 n m ile 左右发现 A轮后采用了向左转向的避让措施, 而 A 轮在碰撞前 10 m in 已采用了右让, 最后因行动不协调而发生了碰撞( 图 3)。 从许多能见度不良时碰撞事故发生原 因的调查结果来看, 避让时一船采用向左避让 而导致碰撞的发生已成为主要原因之一。 导致 采用向左转向的主要原因为相互在判断碰撞危险局面及程度的不一致和未能严格按规则的 要求采取协调的行动。312 能见度不良时碰撞事故的预防船舶在能见度不良水域或附近航行或即将 驶入这些区域时, 为了有效地防止碰撞事故的图 3发生, 在严格执行规则有关能见度不良时应遵循的规定时, 应特别注意以下几点。31211 采取一切有效手段保持正规了望除应加强视觉与听觉了望外, 还必须正确使用包括雷达、V H F 等一切有效的手段, 以便 获得碰撞危险的早期警报和及早采取避让行动。在使用雷达进行了望时, 尤应注意远近量程的交替使用, 进行雷达标绘或系统的观测, 切忌根据不完整的观察资料作出判断。 只有采用 一切手段保持正规了望, 才能及时发现来船, 正确判断其动态和采取有效的避让措施。31212使用适合当时环境和情况的安全航速 为确保在能见度不良的情况下有足够的时间和余地来采取有效的避让行动, 使用安全航速尤为重要。因此, 在能见度不良的水域, 特别是在通航密度较大的航区内航行时, 必须及 时备车并使用适合当时能见度不良环境和情况的安全速度航行, 以便能在情况需要时可随 时操纵主机调整船速或在适合当时环境和条件的距离内将船停往。31213 及早采取大幅度的避让行动N o. 4方泉根: 船舶在能见度不良时的避让21船舶在能见度不良时采取避让他船的时机应更早, 与他船安全会遇的距离需更大。在采用大幅度转向措施时, 应充分考虑到有足够的船舶回旋余地、充分的行动时间和不致于造成 另一紧迫局面。除非确因避免碰撞危险而不得不背离规则行动外, 对正横前来船不能向左转 向。 当与正横前来船不能避免紧迫局面时, 应立即将船减到仅能维持航向的最小速度, 必要 时应将船完全停住。31214 加强通信联系以协调相互的避让行动船舶在能见度不良区域, 特别是在狭水道或其他通航密度较大的水域中航行时, 在采取 避让行动前应通过各种当时可取用的通信方法进行通信联系。 例如, 鸣放操纵及警告信号,或开启 V H F 在 16 频道守听或进行通话来表明自己的避让意图或警告对方, 从而达到协调 相互行动和确保相互安全通过的目的。即使在大海上遇有来船时, 也可通过 V H F 预报自己的船位、航向和船速, 并争取与来船取得联系以协调避让行动。另外, 船舶在狭水道、分道通航制或其他通航密度较大、航行条件复杂的水域航行中遇 雾时, 应严格执行在这些区域航行的规定, 保持正确的船位, 必要时应择地抛锚, 待能见度好转后续航。如有条件, 应尽快与V T S 控制台取得联系, 了解航道内船舶的动态和接受避让的 指导。只要船舶严格按以上提及的有关规定和要求采取避让行动, 船舶在能见度不良时发生 的碰撞事故就能避免或大为减少。( 责任编辑 廖粤新)参考文献12345Co ck c ro f t A N , L am e ije r J N. A Gu ide to th e Co llisio n A vo idance