发展汽车零部件再制造产业八大注意.doc

发展汽车零部件再制造产业八大注意 今年“两会”上，汽车零部件成为热门话题之一。汽车界的代表、委员纷纷为加快我国汽车和零部件行业又好又快科学发展献言献策，提出了许多建设性议案、提案、建议，包括鼓励发展汽车零部件再制造。其中尤以长安汽车公司董事长尹家绪的提案发展零部件再制造产业尤为引人注目。“两会”刚刚结束的3月21日，国家发改委就出台了汽车零部件再制造试点管理办法（以下简称办法），并确定了14家试点企业。一时间，原本潜行幕后的零部件再制造业成了关注的焦点。这标志着我国汽车零部件再制造产业开始提速，正式步入规范化发展道路。有专家指出，办法的出台正当其时，开启我国零部件再制造的春天。而汽车零部件再制造试点的正式启动，标志着我国循环经济发展增加了一个新的内容。 据了解，再制造是通过清洗、修复或创造把废旧零部件恢复到像原产品一样的技术性能和质量的一种工艺。简单地说，就是把报废的汽车回收拆卸，对各个部件进行重塑性修复，使它恢复原来的物理指标和性能。由于再制造是直接利用产品的零部件进行生产，所以原产品第一次制造中的大部分材料和能源（约85%）得到了保存，这样就大大减少了因产品零部件生产所需材料和能源对原生矿的开采，间接地保护了环境。又由于零部件再制造产品数量达到新品质量要求，不同于一般地维修，和新品制造相比，成本应该只是新品的50%，节能60%，节材70%，应该说对环保的节能减排作用非常明显。汽车再制造是减少环境污染、降低消耗和成本的非常有效的方式。 零部件再制造在国外已经有50多年的发展历史，已经形成了比较完善的制造和服务体系。但我国从1994年开始尝试再制造，我国再制造事业尚处于初级阶级，与国外存在很大差距。当前能源和材料价格飞涨，使我国制造业面临很大的成本压力，而汽车保有量的增长，使汽车报废量也越来越大。汽车产业如何更环保、更节约地运转，如何建立可持续地循环汽车经济都是亟待解决的问题。在我国开展汽车零部件再制造，对于贯彻落实科学发展观，推进循环经济发展有着重要意义。通过再制造能够将传统的“开采冶炼制造废弃”的线性增长方式，改变为“资源产品废弃物再生资源”的循环经济发展方式，是汽车行业加快建设资源节约型、环境友好型社会的一项具体措施。 尽管我国政府对汽车零部件再制造给予了充分的支持与肯定，尽管再制造政策陆续出台，再制造试点进展正式启动，但是再制造业要在中国真正崛起，让这一“新兴”行业很快形成燎原之势，还有很长一段路要走。起步较晚、产品范围狭隘、再制造技术与工艺落后，旧件来源渠道不够畅通，货源不充足，市场流通面不广等，仍是制约我国汽车零部件再制造发展水平的主要原因。 愚以为，当前加速我国汽车零部件再制造产业发展，需在八个方面下功夫。 在转变观念，营造生产，使用再制造零部件产品的氛围上下功夫。在汽车维修领域，再制造零部件有着广泛的应用前景。尤其是在能源、资源日趋紧缺、环保压力增大的情况下，使用制造成本及消耗成本较低的再制造产品无疑更具现实意义。然而影响汽车零部件再制造产业的发展，我国首先面临的可能就是使用问题。目前全社会和消费者对再制造产业的产品了解不够，对再制造产品的认知度、认同度不高，对再制造产品的质量、技术性能持怀疑态度，有的甚至将再制造零部件同假冒伪劣产品等同起来。鉴于此，业内人士指出，在全社会进行再制造产品的宣传使消费者乐于接受合格的再制造产品才是扩大再制造产业规模的根本方法。东南大学机械工业学院副教授苏春博士认为，改变人们对再制造产品的传统看法可以有两个措施：第一，确保再制造产品标识严格执行，使消费者买得明白；第二，介绍再制造成功的案例给用户，比如再制造产品甚至能提供高于原产品的性能、欧0标准的柴油机再制造后可以达到欧标准。一旦宣传力度达到一定程度，全社会对再制造产业和产品有了一定了解，消费者就会愿意购买和使用，再制造产品就有了自己的市场。 另外，整车企业对关键汽车零部件再制造是否支持，将在很大程度上影响零部件再制造的发展和用户购车的选择。单纯从整车生产企业的利益来看，推行再制造并非完全没有阻力。通过再制造大幅延长在用车的寿命，等于变相削弱市场对新车的购买力，而整车企业为再制造产品提供授权的同时还需要承担响应的保修义务，对于整车企业来说，从眼前的经济利益来看，再制造并不是划算。但整车企业一定要从讲政治、从落实科学发展观的高度，积极支持和主动参与关键零部件再制造，履行承担责任，维护市场秩序和消费者利益，为建设资源节约型、环境友好型社会做出贡献。只要生产、使用再制造产品的大环境能够形成，通过经济杠杆的调节，自然会有越来越多地企业和消费者参与到再制造的大循环中去。 在进一步建立、健全和完善零部件再制造的相关政策、制度上下功夫。国务院2001年6月第307号令报废汽车回收管理办法规定，拆解的发动机、变速器、前后桥和车架等“五大总成”应当作为“废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料”回炉。与此同时，我国对进口二手车和废旧汽车零部件也有着明确限制，想要从进口途径合法取得旧件同样没戏。 有专家提出，一方面，国内的报废汽车主要零部件都必须销毁。另一方面，通过合法手段进口废旧件的渠道也被堵死，除了少数特殊情况和在用车的维修以外，零部件再制造行业基本处于没有原料可用的境地，真可谓巧妇难为无米之炊。此外，国内的车辆管理制度也一定程度上限制了再制造行业的发展。车辆在车管所督促上牌后，发动机号码和车驾号码就成为识别车辆身份的两个重要数据，未经公安机关批准，任何人不得变更这两个号码，这也就限制了发动机的更换。在再制造领域中，一个非常重要的零部件就是汽车发动机，再制造发动机节约的资源和能源也是各类零部件中数一数二的。但由于车辆管理制度不完善，在现实生活中只有极少数车辆因质量问题才能得以特批更换发动机，而一般的更换再制造发动机几乎是不可能的。这样一来，就产生了管理上的矛盾和制度上的缺陷。一边是控制报废汽车和限制非法拼凑车以保证人民生命财产安全，一边是再制造节约能源和资源。而之前我们所有的法规都是为了保证前者的有效控制，因此再制造也就没有了必要的生产原料，销路也被法规限制。国内一位零部件企业的老总指出，新的试点办法在产品标识，产品质量责任方面都作了明确规定，但是还应该补充相关政策，使更多的报废车、报废件能够进入再制造循环。另外，业内人士对零部件再制造的授权制提出了质疑。办法中要求，零部件再制造产业不得回收再制造未获得授权的其他企业产品。有业内人士表示，授权制不利于汽车零部件再制造的培养和充分发展。根据办法的规定，授权制直接限制了汽车零部件再制造产业的原材料和销售市场，这意味着没有得到汽车整车厂授权的汽车零部件再制造企业不能合法获取原材料和销售市场。还有人士认为，授权制增加了企业在采购和销售环节的成本。再制造产品不应该涉及到知识产权问题，再制造产品应该由再制造企业负责，要促进国内汽车零部件再制造产业的发展，就应该放开这一点。笔者认为，要想加速我国汽车零部件再制造产业的发展，必须以科学发展观为指导，在贯彻落实好办法的同时，进一步建立、健全和不断完善零部件再制造的相关政策和管理制度，从政策法规上扫除影响零部件再制造发展的桎梏和障碍，促进零部件再制造科学规范、健康发展，从而做大做强我国零部件再制造产业和产品。 要在提升零部件再制造的规模效益上下功夫。目前，我国汽车零部件再制造中，一是参与企业数量少。在少得可怜的几家再制造企业中，除了济南复强动力有限公司和上海大众汽车有限公司动力分厂两家有整车企业参与外，其他均为外商独资或合资的企业。在这次国家发改委公布的首批汽车零部件再制造试点企业名单中，今后可从事汽车零部件再制造的整车厂家也仅为3家，而零部件厂家有11家。这与国外大的汽车整车企业的做法大相径庭。二是整个再制造企业的生产能力和规模小。如复强动力的再制造是和英国公司合作进行的，但他们的再制造能力也只有3万台。距离市场的要求和潜在的增量差距很大。目前，我国报废汽车回收拆解企业有1000多家， 我国现有的汽车拆解回收能力还不能满足每年约200300万辆报废汽车的需要。三是再制造企业的再制造资源缺乏，难以形成批量生产。目前，车企提供给再制造产业的再制造资源，仅占报废车总量的很小一部分，这种状况同时导致了再制造企业因为实现不了规模效应而难于承受引进先进设备的高昂成本。没有了批量生产，再制造企业就变接受零星订单的加工厂，而产量上不去，正式目前我国再制造企业面临的最大问题。四是汽车零部件再制造产品的范围有限。根据办法规定，目前我国开展再制造试点的汽车零部件产品范围暂是为发动机、变速器、发电机、启动机、转向器五类产品，而且再制造产品只进入汽车生产企业售后服务系统流通。业内一位多年从事汽车零部件再制造的人士说，汽车零部件的再制造同样存在规模经济，如果仅仅限于“三包”范围和生产中的产品缺陷，就无法保证企业的利润。从某种角度讲，汽车零部件再制造是对目前汽车大修方式的替代，这个市场的零部件产品不仅数量庞大，而且大多跨过了“三包”期的产品。他呼吁汽车零部件的再制造绝不能仅仅限于“三包”范围。 专家指出，汽车再制造是规模经济，达不到一定规模，其价格优势、对资源的节约就不能充分体现出来。然而现在大部分独立的零部件再制造企业面临“无米下炊”的尴尬局面。目前，再制造企业不能面向全市场自主回收废旧件，也不能自主销售再制造成品，多数再制造企业从整车企业接受生产委托，然后再把再制造产品交还整车企业。这种模式有利于抵制不具备再制造能力的非法地下加工，但也限制了再制造规模的扩大。业内人士呼吁：国家相关政策应及时为再制造的发展扫清道路，放开其对采购环节、销售环节的限制，加强对消费市场的监管力度。促进零部件再制造产业和产品的规模生产能力和规模效应。 在自主创新，努力提升再制造的技术水平和产品质量上下功夫。专家指出，再制造从技术上讲它是一个以产品全寿命周期 为指导，以报废设备及其零部件的循环使用和反复利用为目的，以报废产品为毛坯，采用先进再制造成型技术，使报废设备及其零部件恢复尺寸和性能，形成再制造产品的过程。国家发改委副主任解振华于3月21日在北京召开的汽车零部件再制造试点启动仪式上要求，汽车零部件再制造在我国的社会认知度和原料来源都有限的现实下，不要求多求快，而要高度重视产品质量，循序渐进，精益求精。要大力推进自主创新和科技进步，确保再制造技术水平不断提高。 汽车工业的制造技术，发达国家已经研究了很多年。而与发达国家相比，我国这方面的研究起步较晚，因此需要集中多方力量，大力推行清洁生产，形成低投入、低消耗、低排放和高效率的节约型增长方式。专家指出，再制造工程在我国尚是一个新生领域，目前国家虽然已经确定了发动机、变速器、发电机等五项为再制造试点产品，但实际上，这一领域完全还可以进一步拓展延伸，如转向器、水泵、空调压缩机、油泵等产品也完全可以实现再制造。这对再制造领域如技术研究和提高也提出了进一步要求，如表面工程技术、工艺技术、再制造产品控制和寿命评估，装备再制造关键技术以及相关技术成果如何实现产业化等，都是再制造业发展中必须探讨和自主创新的课题。 要在政府有关部门做好协调和服务工作上下功夫。今后，如何推动再制造事业的发展，解振华认为关键是有关部门要从8个方面认真做好协调和服务工作：要加强组织协调；要完善法律法规；要做好汽车零部件再制造产业发展规划；要支持企业开展技术研发、推广与应用；要研究制定鼓励政策；要系统宣传再制造；要制定汽车零部件再制造标准制度；要加大监管力度等。 要在健全再制造物流管理是上下功夫。专家指出，再制造物流管理的不健全，也是制约其发展的另一个因素。这一体系包括废旧机电产品的包装和运输；再制造产品的供销物流。这其中的参与者包括消费者、回收者、处理商和政府相关管理部门。目前再制造产品质量控制和产品监管的不健全，是再制造物流管理中的一大缺失。 要在健全产品回收体系加强报废汽车回收利用上下功夫。有媒体报道，今年初在重庆发生了这样一件事，李先生将单位的一辆已经使用了12年的桑塔纳轿车开到金属回收公司申请报废，回收公司却只付给他175元回购费。当李先生对此提出质疑时，回收公司拿出一份重庆市场物价局和重庆市场物资局1995年联合下发的文件。该文件规定，自重2吨的车回购价格为400元，桑塔纳价值175元。回购费简直低得离谱，还不如卖废铁。其实，报废车回购价格不能反映车辆的实际价值，是报废汽车回收过程中的老问题，这与外国汽车报废的回收制度不健全，回收市场散乱有着密不可分的关系。 汽车产业是售出车辆的“娘家”，按照国际惯例，汽车企业负责回收自己品牌的报废车，并加以再利用是企业社会责任的一个方面。遗憾的是，国内大部分汽车企业对此反应平淡。业内人士指出，目前汽车市场竞争越来越激烈，汽车企业都想着如何更好地占领市场，至于报废车的回收，现阶段还无暇顾及。车企何时能成为回收报废车的主角，还是未知数。 随着我国汽车保有量不断增加，报废轿车回收问题越发突出。根据中国汽车工业协会的统计，我国汽车的市场保有量现已达到3585万辆。每年的报废车辆在200万辆以上。然而这200万辆的庞大市场却由于报废汽车回收管理办法的限制和目前汽车再制造产品的回收、市场准入和监管办法方面的法规政策缺失，仍然让汽车零部件再制造企业面临着“无米下炊”的尴尬。在今年的“两会”上，一些人大代表和政协委员就报废汽车回收提出了自己的看法和建议。但总结下来，他们的看法也不尽相同。如吉利集团董事长李书福建议，国家应当适当放宽政策，允许设立多家报废汽车回收企业，注入必要的竞争机制，以利于报废汽车回收行业的发展和提高；建议相关部门参与制定车辆废弃物处置的政策规定及具体标准，并加强对回收企业的管理考核。对于费用问题，在发展初期对国家回收企业在税收及相关政策上应当给予一定支持。合肥工业大学原副校长刘光复认为，报废汽车回收应当推行生产企业责任制度，即鼓励汽车企业回收自己所生产的整车产品。在增加环境保护宣传的同时，配套机制也要改变，比如在汽车销售时应把回收费用加入其中，由消费者承担产品使用的后续处理成本，减少社会包袱，过渡时期，国家需要投入一定成本。 与外国相比，欧、美、日等国家和地区在处理报废汽车方面，已经形成相对成熟的机制和体系。在美国，报废汽车不能随便被丢弃，必须送到专门的报废汽车回收利用企业进行处理。报废汽车作为一种重要的材料资源，具有较高的残值，能够完全按照市场化运作方式进行回收利用。欧盟国家2000年发布报废汽车回