发动机电气系统.doc

发动机电气系统一般事项1.6 DOHC(VVT) MFI规定值点火系统项目规定值点火线圈初级电阻0.7 15 % ()次级电阻-火花塞 (无铅)NGKBKR5ES-11ChampionRC10YC4间隙1.0 1.1 mm (0.0394 0.0433in.)起动系统项目规定值起动机额定电压12 V, 0.8 kW驱动齿数8无负荷特性电压11.5 V电流最大65A转速2,715 rpm, MIN换向器直径标准29.3 29.4 mm (1.1535 1.1575in.)槽深标准0.4 1.0 mm (0.0157 0.0394in.)极限0.2mm(0.0079in.)充电系统项目规定值交流发电机类型蓄电池电压感测型额定电压13.5 V, 90A转速1,000 18,000 rpm电压调节器电子内装型式调节器设定电压14.55 0.2V温度补偿-7 3 mV / C蓄电池类型CMF 60AH冷起动电流量 -18C(-0.4F)550 A额定容量92 min在20oC（68F）时的比重1.280 0.01 冷起动电流量：在规定温度和最低电压保持7.2V以上情况下,30秒钟蓄电池所能供应的电流。 额定容量：在26.7C(80.1F)温度下,保证最低电压10.5V,蓄电池以25A电流放电的总时间。点火系统说明点火正时由电控点火正时系统控制。发动机运转情况下的标准参考点火正时数据预编在ECM（发动机控制模块）内的存储器内。发动机工作状况（转速、负荷、加热状态等）由各传感器检测。基于ECM接收各传感器检测到的信号和点火正时数据,至截断初级线圈电流信号,激活点火线圈并控制点火正时。充电系统说明充电系统包括蓄电池、内置调节器的发电机、充电警告灯和线束。交流发电机有8个内置二极管,把AC电流整流为DC电流。发电机内安装有二极管整流器。发电机所产生的交流电由整流器整流为直流电通过发电机“B”端子输出直流电。另外,发电机的充电电压调节为蓄电池电压检测型。发电机的主要部件是转子、定子、整流器、电刷组、轴承和带加强肋的V型皮带轮。电刷架包含内置式电压调节器。1. 定子2. 转子3. 皮带轮 起动系统说明起动系统包括蓄电池、起动机、电磁开关、点火开关、档位开关（A/T）、点火锁止开关、连接线束及蓄电池线束。 .当点火开关置于“ST”位置时,蓄电池电压向起动机电磁线圈供电。此时,电磁线圈产生磁场,吸拉铁芯及拨叉并推动驱动齿轮,使它与飞轮齿圈啮合。电磁开关B+与M接线柱闭合,起动机转动。发动机起动时,为防止起动机电枢旋转过度造成电机的损坏,当发动机转速超过起动机转速时,利用单向离合器分离驱动齿轮和飞轮齿圈。1. 电磁阀2. 电刷3. 电枢4. 单向离合器发动机机械系统SONATA -发动机发动机形式 直列4缸 - 1975 cc DOHC 16 阀 MPI发动机压缩比.输出功率.扭矩DLI,顺序 1-3-4-2 .点火正时: 电控点火装置风扇转速2段控制 (高，低速)冷却风扇控制EMS西门子CPS / TDC霍尔式CAN 通信各种控制模块之间通信 相互交换大量信息(ECU . TCU . ABS(TCU). 101/6000 180/450010:1 爆震控制空气流量进气支管绝对压力传感器(内置进气温度传感器)氧传感器氧化锆式项目-ENG 2.4项目-ENG 2.4排量(cc)2359燃油压力 (kg/)3.5压缩比10.5油箱容量 (L)70凸轮轴型式DOHC(4 Valve)油轨不锈钢标定功率 (Ps/rpm)165/5700点火正时BTDC 10 5最大扭矩 (Kg.m/rpm)23/4000节温器打开/全开82 C / 95 C怠速 (rpm)65050机油容量 (L)4缸径(mm) 行程(mm)86 97冷却液容量 (L)2.35气门间隙调整机构MLA(Shim-less)点火顺序1-3-4-2BSM安装冷却系统入口控制方式EMSSIEMENS氧传感器氧化锆式1.6 DOHC(VVT) MFI说明规格极限一般事项类型串联、DOHC气缸数4气缸内径76.5mm(3.0118in)冲程87mm (3.4252in)总排气量1,599 cc (97.57 cu.in)压缩比10.0 : 1点火顺序1-3-4-2气门正时进气门断路ATDC 8 BTDC 32闭合ABDC 60 ABDC 20排气环断路BBDC 46闭合ATDC 10 G6BA 2.7 DOHC MFI项目规格极限一般事项型式气缸数气缸内径冲程总排气量压缩比点火顺序气门正时进气门开启(BTDC)关闭(ABDC)排气门开启(BBDC)关闭(ATDC)V-型,DOHC686.7mm (3.4133in.)75mm (2.9528in.)2,656cc10 : 11-2-3-4-5-6646448 G4GC2.0DOHC(VVT)项目规格极限一般事项型式气缸数气缸内径冲程总排气量压缩比点火顺序同轴的,顶置双凸轮轴482mm (3.228in)93.5mm (3.681in.)1975cc (120.52cu.in.)10.11-3-4-2气门正时进气门开启(ATDC)关闭(ABDC)排气门开启(BBDC)关闭(ATDC)1159426压缩压力 (1.6 CVVT)规定值： 1,422kPa (14.5kg/cm, 206psi)(250400 rpm)最小值： 1,275kPa (13.0kg/cm, 185psi)每个气缸之间偏差：98kPa (1.0kg/cm, 14psi) 以下废气排放控制系统一般事项说明废气排放控制系统包括三个主要系统。 曲轴箱排放控制系统防止窜缸气体排放到大气中。此系统将窜缸气体倒入到进气歧管(闭合曲轴箱通风型)后,燃烧这些气体。 蒸发排放控制系统防止蒸气进入大气,此系统在蒸气收集到活性碳罐内后在适当的发动机工作状态下燃烧这些蒸气。 废气排放控制系统使用3-元催化转化器将三种污染物：炭氢化合物(HC)、一氧化碳(CO)和氮氧化物(NOx)转换为无害物质三元催化装置从排气管排出的废气（CO,HC,NOx）是在发动机运转时燃油燃烧产生的。基本组成部分燃烧时,凸轮轴,点火系统和其它组成部分,三元催化器和氧传感器检测混合比浓度,改善燃烧状态。这些系统能有效控制废气排放提高车辆性能,节省燃油。空气/燃油混合比控制系统（MFI系统）MFI系统是利用氧传感器的信号控制安装在各气缸进气岐管的喷油器的工做,精确的控制空气/燃料的混合比,减少废气产生。另外为了使三元催化器在最佳状态下工作,需调节混合比。三元催化器是把对人体有害的气体转化成无害气体的一种装置。1.开环控制空气/燃油混合比是,PCM根据各种输入信号来控制。2.闭环控制根据氧传感器信息为基础,PCM调整空气/燃油混合比。规格清除控制电磁阀 (PCSV)规格项目规定值线圈电阻()14.0 18.0 20C(68F)曲轴箱排放控制系统原理图1.6 DOHC(VVT) MFIG4KC 2.4 DOHC(VVT) MFI 发动机状态不运转发动机状态怠速或减速PCV阀不工作PCV阀完全工作真空通道受限制真空通道小发动机状态正常工作发动机状态加速或大负荷PCV阀适当的工作PCV阀轻微的工作真空通道大真空通道最大运作蒸发污染排放控制系统说明蒸发排放控制系统防止储存在燃油箱内的燃油蒸气蒸发进入到大气中。燃油箱内的燃油蒸发时,燃油蒸气穿过通风软管或管路进入填充木炭的活性碳罐内,活性碳罐暂时把燃油蒸气保存在木炭内。一定工况状态,如果ECM决定把收集的燃油蒸气吸入燃烧室,它使用进气歧管内的真空吸入燃油蒸气。原理图碳罐活性碳罐内装满木炭,用于吸收来自燃油箱的蒸汽。木炭内收集的燃油蒸汽,在适当条件下,由ECM/PCM控制将蒸汽输送至进气歧管。清除控制电磁阀 (PCSV)清除控制电磁阀(PCSV)安装在连接活性碳罐的通道和进气歧管之间。此电磁阀为占空比式电磁阀并由ECM/PCM信号控制。为把吸收的蒸气吸入进气歧管,ECM/PCM 打开PCSV, 否则通道保持闭合。燃油滤清器盖燃油加油口盖装配了一个棘轮拧紧装置,减少了错误安装的可能性,并密封燃油加油口。在加油口盖和加油管管颈彼此接触后,棘轮发出响亮的卡嗒声表明密封已设定。废气排放控制系统说明通过组合发动机修正及添加特殊控制部件来控制废气排放(CO, HC, NOx)。进气歧管、凸轮轴、点火系统和燃烧室的改良形成了基本控制系统。这些项目已经被集中到一个高效系统里,在保持良好驱动性能和燃油经济性的同时控制废气排放。空气/燃油混合比控制系统多点燃油喷射（MFI）系统MFI系统是利用热氧传感器的信号起动和控制安装在各气缸进气岐管的喷油器的工作的系统,精确的控制调节空气/燃料的混合比,减少废气产生。另外为了使发动机产生适当成分的排放气体,允许使用三元催化器。三元催化器能把三种有害物（1）炭氢化合物（HC）,（2）一氧化碳（CO）和（3）氮氧化合物（NOX）转化为无毒物质,在MFI系统中有两种操作模式：1.空气/燃油混合比开环控制是由ECM根据各种输入信号来控制。2.空气/燃油混合比闭环控制是由ECM依据氧传感器提供的信息为基础,调整空气/燃油混合比。CVVT(连续可变气门正时)系统说明安装在排气凸轮轴上的CVVT（连续可变气门正时）控制进气门打开和关闭正时,以提供发动机性能。由CVVT系统根据发动机转速最佳化进气门正时。因为气门重叠最佳化,此CVVT系统在各种发动机转速,车速和受EGR影响的各种发动机负荷下提高燃料效率及降低Nox排放。通过机油压力,CVVT改变了进气凸轮轴的相位。它持续变化进气门正时安装CVVT的目的 降低排放 最优化气门重叠角降低NOx的排放量，可以达到EGR阀降低NOx的效果 降低燃油消耗量 增加气门重叠角，提高进气效率，减少进气损失 最小的气门重叠角可使怠速状态下燃烧稳定，从而降低怠速 改善性能，提高低速状态时的输出扭矩 通过可变气门正时系统，提高容积效率和进气效率燃油系统G4KC 2.4 DOHC(VVT) MFI规格燃油供给系统项目规定值燃油箱容量52 l(54.9 U.S.qt., 45.8 Imp.qt.)燃油滤清器类型纸式燃油压力调节器调节燃油压力338 348kpa(3.45 3.55kgf/cm, 49.0 50.5psi)燃油泵类型电动、燃油箱内装型驱动电机回油系统类型不能复位的传感器歧管绝对压力传感器(MAPS)类型：压电型压力传感器类型规格压力 kPa输出电压 V20.00.7946.71.84101.324.0进气温度传感器(IATS)类型：热敏电阻式规格温度 C(F)电阻 k20(68)2.31 2.57发动机冷却水温度传感器(ECTS)类型：热敏电阻式规格温度 C(F)电阻 k20(68)2.31 2.59节气门位置传感器 (TPS)类型：可变电阻类型规格节气门角度输出电压 VC.T0.2 0.7W.O.TMin. 4.0V项目规定值传感器电阻 (k)1.6 2.4 (20C)加热式氧传感器(HO2S)型式: 氧化锆(ZrO2)型1.6 DOHC(VVT) MFI规格空燃比()输出电压 V浓0.6 1.0稀0 0.4项目规定值加热器电阻 ()约9.0(20C)凸轮轴位置传感器(CMPS) 类型：霍耳效应型曲轴位置传感器 (CKPS) 1.6 DOHC(VVT) MFI类型：电磁感应类型项目规定值线圈电阻 ()774 946爆震传感器(KS)类型：压电类型规格项目规定值电容（pF)950 1,350电阻4.70.15V执行器喷油嘴1.6 DOHC(VVT) MFI数量: 4规格项目规定值线圈电阻()13.8 15.2 20C (68F)怠速控制执行器 (ISCA)型式:双线圈型式规格项目规定值关闭线圈 电阻()14.6 16.2 20C (68F)打开线圈 电阻()11.1 12.7 20C (68F)Duty (%)空气流率(/h)150.7 1.73.56.0 11.27030.0 42.09645.0 55.0清除控制电磁阀 (PCSV)规格项目规定值线圈电阻()14.0 18.0 20C (68F)CVVT 机油控制阀 (OCV)规格项目规定值线圈电阻()6.9 7.9 20 C 68 F点火线圈型式: 杆型式规格项目规定值初级线圈电阻()0.7515 20C (68F)次级线圈电阻（K）因为插入二极管,所以不能测量。歧管绝对压力传感器(MAPS)说明进气歧管绝对压力传感器(MAPS)是速度-密度型传感器,安装在进气缓冲器上。用于检测缓冲器的绝对压力并向ECM发送与此压力成比例的模拟信号。ECM使用此信号计算进气量和发动机转速。MAPS 由放大元件输出信号的压电元件和混合IC组成。元件是硅膜片式并采用半导体的压力感应可变电阻器效应。使用100% 真空和歧管压力分别应用到传感器两侧,此传感器使用与压力变化成比例的硅变化输出模拟信号。电路图A/TM/TCheck itemData displayCheck conditionsEngine stateTest specificationMAP传感器进气岐管压力 发动机冷却温度18C（65.4F） 关闭所有灯、电动冷却风扇、附件。 变速器：中立（A/T车辆P档） 转向盘：中立空转0.8 2.4V在怠速状态,突然压下加速踏板0.8-2.4V上升空气质量传感器（MAFS）空气流量传感器（MAFS）位于空气滤清器总成和节气门体之间。MAFS用热膜型传感元件测量进入发动机的进气量。空气流量由热膜上的热传递来进行测量。空气流量的变化引起热膜温度的变化,为了保持热膜的温度一定,增加或减少流过热膜的电流的大小,进而测量流过热膜的电流,就可以演算出空气流量。进气量大说明是加速或高负荷状态,而进气量少说明是减速或怠速状态。ECM利用此信号计算空气/燃油混合气喷射时间,以及点火时期的修正量。电路图信号波形传感器的检查1.运转发动机并在自诊断连接器上连接Hi-Scan （Pro）。2.用Hi-Scan（Pro）检查传感器输出是否正常。条件输出电压（V）进气量（kg/h）怠速0.6 1.011.66 19.853000 rpm1.7 2.043.84 58.79空气流量传感器（MAF）热膜式空气流量传感器由热膜传感器,软管,及测量排组成。空气流量比是用热膜的热量传感器来测量的。空气流量比的变化将导致热量在热膜表面到气流的量的变化。空气流量传感器接收发动机控制组件的5V电源电压并产生脉冲信号。以至于改变热膜的温度和电阻。电路图 2.7 V6节气门位置传感器 (TPS)说明节气门位置传感器（TPS）安装在节气门体上,检测节流阀片的开度。TPS有一个可变电阻器（电位计）,其电阻值随节气门角度变化。加速期间,电源5V与信号端子之间的TPS电阻值减小,输出信号电压增加；减速期间,TPS电阻值增加,TPS输出信号电压减小。TPS输出信号电压从节气门关闭状态的0.250.9V转变到节气门全开时的最小4.0V。ECM使用TPS信号判定工作状态,如：怠速（关闭节气门）、部分负荷、加速/减速或节气门全开等工况。ECM使用进气歧管绝对压力传感器(MAPS) 与TPS信号调整燃油喷射时间和点火正时。电路图A/TM/T曲轴位置传感器 (CKPS) 1.6 DOHC(VVT) MFI说明曲轴位置传感器(CKPS)检测曲轴位置,是发动机控制系统最重要的传感器之一。如果没有CKPS信号输入,不供给燃油,即车辆不能在没有CKPS信号的情况下行驶。曲轴位置传感器安装在气缸体或变速器壳上,在发动机运行时通过这个传感器和信号轮构成的磁场产生交流电。信号轮在360度CA(曲轴角)上包括58个导槽和2个缺齿电路图A/TM/T曲轴位置传感器 (CKPS) 曲轴位置传感器（CKPS）是霍耳效应式传感器,由霍尔元件和固定在曲轴上的信号轮组成。信号轮上有58个齿槽,其中一个槽比其它的槽长。当信号轮上的槽对准传感器时,传感器输出电压低。当信号轮上的轮齿对准传感器时,传感器输出电压高。当曲轴旋转一周,传感器输出58个矩形波,其中一个信号为长信号。PCM根据曲轴位置传感器信号计算发动机转速,以及控制喷射持续时间和点火时期。PCM利用长信号计算并识别哪个气缸处于上止点。电路图凸轮轴位置传感器(CMPS)说明凸轮轴位置传感器(CMPS)是霍尔传感器,使用霍尔元件检测凸轮轴位置。它与曲轴位置传感器(CKPS)有关,检测CKPS不能检测的各气缸活塞位置。CMPS安装在发动机盖上并使用安装在凸轮轴上的信号轮。此传感器有一个霍尔效应IC,当有电流流动时,IC上产生磁场,从而使IC输出电压改变。当信号轮凸缘对准传感器时输出电压为5V,缺口对准传感器时输出电压为0V。ECM根据CMPS信号判定喷射和点火的顺序。电路图爆震传感器(KS)说明爆振现象突出地表现为振动和噪音不良,可导致发动机损坏。爆振传感器(KS)安装在气缸体上并检测发动机爆振。发生爆振时,气缸体的振动被作为压力施加到压电元件上。此时,传感器把这个高于规定值的电压信号传输到ECM,ECM延迟点火时期。如果延迟点火时期后爆振消失,ECM提前点火时期。这个时序控制能提高发动机动力、转矩和燃油经济性。电路图加热式氧传感器(HO2S)HO2S用于向PCM提供空气/燃油混合气比例的信息。为测量排气中的氧含量,HO2S需要以大气作为参考。在正常工作条件下HO2S输出0.10.9V的电压。发动机控制模块（PCM）接受此电压信号,并测定空燃比是稀还是浓。如果PCM输入信号电压低于0.45V,空燃比稀；如果输入信号电压高于0.45V,空燃比浓。在闭环控制期间PCM不断检测HO2S输出信号,以减小或增大燃油喷射控制脉冲宽度来进行修正。后加热式氧传感器固定在催化转化器（加热式催化转化器）后侧或后排气管内。它检测净化效率。后加热式氧传感器（HO2S）产生01V的电压。后加热式氧传感器估计氧存储量。如果催化剂有良好的转换特性,氧波动随催化剂的氧存储量而趋于平稳。如果由于发动机、有毒或缺火原因使催化剂转换效率低,氧波动情况与前氧传感器信号的波动情况相似。氧化锆式氧传感器由氧化锆、铂电极和一个加热器组成。氧传感器比较大气中和排气中的氧含量，产生电压信号。氧化锆元件一侧暴露在排气流中，另一侧通过导线与大气相连。每一侧都有一个与氧化锆元件相连的铂电极。铂电极传导产生的电压。铂电极或氧化锆元件的污染或腐蚀可能会减小电压信号输出。当排放氧含量高时，氧传感器输出电压低。当排放氧含量低时，输出电压高。排气流和大气之间的氧含量差别越大，电压信号越高。根据氧含量，ECM能确定空燃比浓或稀，从而调整燃油混合气比率。浓混合气几乎消耗所有的氧气，所以电压信号高，在0.6 - 1 V范围内。而稀混合气意味着在燃烧后剩余氧含量较高，所以电压信号低，在0.4-0.1V范围内。在通过化学方法计算的理论空燃比(14.7:1)的状态下，输出电压接近0.45V。后氧传感器位于催化转化器的后侧，检查催化器是否正常工作。在没有加速或减速情况下，催化转化器后氧密度必须在规定范围内，输出电压为0.5 V左右。如果后氧传感器输出与前氧传感器输出类似，说明催化转化器性能不良。 短期燃油修正功能：影响最终喷射持续时间的燃油修正值有两类，即短期燃油修正和长期燃油修正(长期怠速或长期部分负荷)，可以通过hi-ds scan当前数据进行观察。短期燃油修正，是根据氧传感器的反馈，在基本喷射持续时间上加或减的临时值。长期燃油修正是计算基本喷射持续时间的一部分，它储存在ECM的存储器内。因为短期燃油修正以氧传感器的反馈为基础，所以它仅在闭环控制中有用。它迅速地反映氧传感器的变化。如果短期变化接近0%，只需稍微校正或无需校正。当短期百分比值为正值时，ECM通过增加喷射持续时间增加燃油。当短期百分比值为负值时，ECM通过缩减喷射持续时间减少燃油。短期值是临时值，点火开关OFF时删除。同时短期值用于改变长期燃油修正。当短期值持续低于或高于期望值时，ECM在长期燃油修正上加上或减去此值。 长期燃油修正 长期燃油修正储存在ECM存储器内，因它是计算基本喷射持续时间的一部分，点火开关OFF时不会将其删除。它影响闭环控制和开环控制时的喷射持续时间。ECM使用短期燃油修正值改变长期燃油修正值。它不能对瞬间的变化做出迅速的反应，仅在ECM决定使用短期燃油修正值改变长期燃油修正值时发生变化。如短期燃油修正一样，当长期值为0%时，表明基本喷射持续时间无需修正。正百分比表明ECM要增加燃油喷射量；而负百分比表明ECM要减少燃油喷射量。长期燃油修正用于在发动机工作的整个范围内控制喷射持续时间。它分为两类；长期怠速和长期部分负荷。在小于920 rpm且空气量为24 kg/h时监测为长期怠速。因为吸入空气量相当少，要利用加或减控制。与长期怠速不同，在发动机负荷的30-75%且空气量为40-200kg/h时监测为长期部分负荷。为此利用多重校正控制。 电路图SIGNAL WAVEFORM1.6 DOHC(VVT) MFI加热式氧传感器(HO2S)包括锆和氧化铝,安装在歧管催化转化器(MCC)的上部和下部。加热式氧传感器(HO2S)比较大气中的氧浓度与排气中的氧浓度后,把对应的电压信号传输到ECM。空燃比浓或稀时,它分别产生约1V或0V的电压。为了使传感器正常工作,传感器的尖端温度应高于预定温度,所以它有一个由ECM占空比信号控制的加热器。当废气温度低于规定值时,加热器加热传感器尖端。电路图A/TM/T波形如果在发动机转数约为4000 rpm后突然释放加速踏板,燃油供应将在短时间内停止且HI-SCAN (Pro)内的氧传感器维修数据将显示200mV以下的数值。当突然踩下加速踏板时,电压达到0.6 1.0 V。再次使发动机怠速时,电压在200 mV以下和0.6 1.0 V范围内波动。在这种情况下,可确定氧传感器良好氧传感器（HO2S） 2.7 V6氧传感器是感应排气中的氧含量,并转化成电压信号并输入到PCM。如果混合比浓于理论混合比时,输出0V电压,当混合比稀时输出5V电压（排气中氧含量高）。PCM根据输入的信号调整喷油量,使之维持在理论混合比附近。氧传感器加热单元能保证在发动机任何工况下使氧传感器在最佳状态下工作。电路图故障诊断提示1.如果氧传感器有故障,输出不规则的电压。2.检查结果正常时,按以下项目检查传感器输出电压（混合比控制系统）。 喷油嘴故障 进气岐管泄漏 空气流量传感器、进气温度传感器、水温传感器故障Check itemCheck conditionEngine stateTest specification氧传感器发动机：暖机（发动机减速,混合比变稀,怠速时）从4,000rpm急减速时300 900mV发动机急加速时400 4800mV发动机：暖机（PCM根据氧传感器信号控制混合比时）怠速时300 4800mV2,000 rpm300 4800m喷油嘴说明ECM根据各传感器信息测量燃油喷射量。燃油喷油嘴是电磁阀,燃油喷射量由燃油喷射时间段长度控制。ECM通过控制电路搭铁对各喷油嘴进行控制。ECM通过控制电路搭铁接通喷油嘴时,电路电压低（理论上为0V）并且喷射燃油。ECM通过断开控制电路切断喷油嘴时,燃油喷油嘴关闭并且电路电压片刻内为峰值。电路图A/T怠速控制执行器 (ISCA)说明怠速控制执行器(ISCA)安装在节气门体上,控制节气门周围的旁通进气流量,保持节气门闭合时发动机转速恒定。ISCA的功能是根据各种发动机负荷和状态保持怠速状态,起动期间提供附加空气。ISCA由开启线圈,闭合线圈和永久磁铁组成。根据各种传感器信息,ECM通过搭铁控制电路控制两个线圈。根据ECM的控制信号,阀转子转动,控制发动机内的旁通空气流量。电路图A/TM/T清除控制电磁阀 (PCSV)说明清除控制电磁阀(PCSV)是一个安装在进气缓冲器上的电磁阀,控制活性碳罐和进气歧管之间的通道。通过ECM控制信号打开PCSV时,收集在活性碳罐内的蒸发气体被输送到进气歧管。电路图A/TCVVT 机油控制阀 (OCV)说明连续可变气门正时(CVVT)系统通过ECM控制机油控制阀改变流入进气凸轮轴上总成的机油量,控制气门重叠度。随着机油流入CVVT总成的腔室,凸轮正时变化以适应各种工作和废气排放要求。1.当凸轮轴带动发动机转动时: 进气提前/排气延迟2.凸轮轴与发动机反向转动时: 进气-延迟 / 排气- 提前电路图A/TM/T电子节气门控制系统G4KC 2.4 DOHC(VVT) MFI结构图ETC（电控节气门）系统安装在节气门体上。它控制节气门开度,从而完成节气门控制、怠速控制、牵引控制、自动巡航控制等。ECM接收加速踏板位置传感器信号（APS1、APS2）并计算用于控制节气门电机的节气门角的节气门开度。节气门位置传感器集成在节气门体总成内,它检测节气门开度（TPS1、TPS2）并将此信号发动给ECM,从而进行反馈控制。电路图失效保护项 目失效保护节气门电机节气门卡滞在5TPS1,TPS2信号TPS1故障用TPS2更换TPS2故障用TPS1更换TPS1,2故障节气门卡滞在5APS1,APS2信号APS1故障用APS2更换APS2故障用APS1更换APS1,2故障节气门卡滞在5 当节气门卡滞在5时,发动机转速限制在1500rpm以下,车速最大为4050km/h。ETC系统初始化当把点火开关从OFF转至ON时,ETC系统在1.5秒内按下列程序学习节气门角。1.节气门从失效保护位置移到关闭位置。2.然后,它开启至约15并移到失效保护位置。节气门位置传感器（TPS）1.起动发动机,在自诊断连接器上连接Hi-Scan(Pro)。2.在下列条件下用Hi-Scan(Pro)检查TPS信号。规定值怠速：0.30.7V节气门全开：4.454.85V怠速：4.34.7V节气门全开：0.150.55V3.停止发动机,分离节气门体总成连接器。4.测量下面的电阻。规定值端子1和2之间：0.881.63k加速踏板位置传感器（APS）1.分离APS连接器,将点火开关转至ON。2.测量下列条件下的APS连接器的端子2和5之间的电压。规定值（APS1）不踩下：0.580.93V完全踩下：3.854.35V3.测量下列条件下的APS连接器的端子3和5之间的电压。规定值（APS2）不踩下：0.290.46V完全踩下：1.932.18V概述自动变速器是3-元件、2-相、1-段式液力变矩器与提供4个前进档和1个倒档的双轴电控部件的组合。为了提高传动系效率,改变了管道压力控制,在本车型上应用了“可变压力电磁（VFS）阀”。由于在本车型上采用了VFS,所以管道压力根据TPS和车速变化,这更能提高传动系效率并改善燃油消耗率。特性某些特性如下：动力传输不同部件配置不同新式换档逻辑（HIVEC）,可改善换档质量阀体位置可变变速线图通信协议和方式步进型变速杆项 目细 节自重减轻铝制机油泵- 约2.3 kg压制部件- 制动器和离合器鼓和毂- 行星架换档质量较好离合器和制动器的独立控制能够更好地控制液压和跳跃换档（从4档到2档,从3档到1档）。在从N档挂至D档或从N档挂至R档的过程中,采取反馈控制。当从蠕动状态起动时,可减小振动。（在1档控制蠕动状态）控制越准确,越能增加电磁阀频率 DCCSV是35Hz外从35Hz提高到61.3Hz,VFS是600Hz。采用HIVEC能提供较好的换档感觉可变变速线图传动系效率提高完全可变的管道压力VFS（可变压力电磁阀）通过运动模式执行的动态驾驶能手动换档步进型变速杆机械系统工作部件和功能工作元件符号功 能减速离合器UD连接输入轴和减速中心轮倒档离合器REV连接输入轴和倒档中心轮超速离合器OD连接输入轴和超速行星架低倒档制动器LR固定LR齿圈和OD行星架2档制动器2ND固定倒档中心轮单向离合器OWC限制低倒档齿圈的旋转方向工作元件UD/COD/CREV/C2ND/BLR/BOWCPRND1D2D3D4：当从1档挂至2档时操作OWC。当车速约大于5KPH时在1档释放L&R制动器。液力变矩器和轴液力变矩器包括泵轮（泵）、涡轮和定子总成。泵轮与发动机曲轴连接并且在发动机转动时转动,通过由定子再循环的机油把此牵引力传送给涡轮。变速器有两个平行轴：输入轴和输出轴。两个轴与发动机曲轴成一条直线。输入轴包括超速档离合器、倒档离合器、减速传动离合器、单向离合器、2档制动器、低倒档制动器、超速档行星架、输出行星架和传输主动齿轮。输出轴包括传输从动齿轮。离合器换档机械装置利用三个多片离合器。这些离合器的鼓是由高精密度的金属薄板制成的,从而提高该鼓的亮度和生产简易性。而且由能消除离心液压的压力平衡活塞机械装置完成较高发动机速度时的响应换档,这种机械装置取代了常规的单向球阀。减速传动离合器减速传动离合器在1档、2档和3档工作,并把驱动力从输入轴传送到减速传动中心轮（A）。下面所示的结构图包含减速传动离合器。液压作用在活塞压力室(B)（活塞(c)和鼓之间）,由此推动活塞C。依次地,活塞压下离合器摩擦片从而把驱动力从挡圈(D)传送到毂（E）侧。在高速时,停留在活塞压力室中的液体受离心力下试图推压活塞。而平衡液室(A)（活塞与回位弹簧挡圈（B）之间的空间）中的液体也受离心力。因此,活塞一侧的液压抵消了活塞另一侧的液压,所以活塞不移动。倒档离合器和超速档离合器倒档离合器（C）在选择倒档时工作,并把驱动力从输入轴传送到倒档中心轮。超速档离合器(D)在挂3档和4档时工作,并把驱动力从输入轴传送到超速档行星架和低倒档齿圈上。制动器换档机械装置使用两个多盘式制动器。低倒档制动器和二档制动器低倒档制动器（A）在1档和倒档时工作。在驻车时和手动操作过程中,低倒档制动器把低倒档齿圈和超速档行星架锁到壳处。二档（C）制动器(B)在2档和4档时工作,并把倒档中心轮(D) 锁到壳处。下图所示的结构图为低倒档制动器和二档制动器。按图示,这两个制动器的制动盘和制动片排列在后垫板(E)的两侧,并各自使用弹簧卡环固定在壳(F)上。OWC为了改善从1档挂至2档的换档感,在低倒档制动器齿圈上采用了OWC。在1档替代用液压工作的低倒档制动器,使用了这个OWC机械固定装置。蓄能器编号功能名称颜色1低倒档制动器无色2减速传动离合器黄色32档制动器蓝色4超速档离合器无色目的* 能量（液压）储存* 当电磁阀工作时衰减冲击和脉动* 作为弹簧元件工作* 防止离合器和制动器的突然操作,提供平滑换档动力传动系统P档向LR制动器和RED制动器提供液压,因此动力不从输入轴传送到UD离合器或OD离合器,通过驻车制动棘爪锁住驻车齿轮而锁住输出轴。N档向LR制动器（A）和RED制动器提供液压,因此动力不从输入轴传送到UD离合器或OD离合器。1档动力流程向UD离合器（B）、LR制动器(A) 提供液压,同时单向离合器（OWC）工作,UD离合器从输入轴向UD中心轮传送驱动力,LR制动器把LR齿圈锁到壳上。行星齿轮的UD中心轮驱动输出小齿轮,LR制动器锁住齿圈,输出小齿轮驱动输出行星架,输出行星架驱动传输主动齿轮,传输主动齿轮驱动输出轴的传输从动齿轮,动力通过差速器主动齿轮传送给差速器齿轮。2档动力流程向UD离合器（A）、2档制动器(B) 提供液压,UD离合器从输入轴向UD中心轮传送驱动力,2档制动器把倒档中心轮锁到壳上。行星齿轮的UD中心轮驱动输出小齿轮和LR齿圈,LR齿圈驱动OD行星架,OD行星架驱动OD小齿轮,OD小齿轮驱动输出行星架,输出行星架驱动传输主动齿轮,传输主动齿轮驱动输出轴的传输从动齿轮,动力通过差速器主动齿轮传送给差速器齿轮。3档动力流程向UD离合器（A）、OD离合器(B)提供液压,UD离合器从输入轴向UD中心轮传送驱动力,OD离合器向超速行星架和低倒档齿圈传送驱动力。行星齿轮的UD中心轮驱动输出小齿轮和LR齿圈,LR齿圈通过OD行星架驱动OD小齿轮,OD小齿轮驱动倒档中心轮和输出行星架,OD离合器驱动OD行星架,OD行星架驱动OD小齿轮,OD小齿轮驱动倒档中心轮和输出支架,输出支架驱动传输主动齿轮,传输主动齿轮驱动输出轴的传输从动齿轮,动力通过差速器主动齿轮传送给差速器齿轮。4档动力流程向OD离合器（A）和2档制动器(B)提供液压,OD离合器从输入轴向OD行星架和LR齿圈传送驱动力,2档制动器把倒档中心轮锁到壳上。OD离合器驱动OD行星架,OD行星架驱动OD小齿轮和LR齿圈,OD小齿轮驱动输出行星架,输出行星架驱动传输主动齿轮,传输主动齿轮驱动输出轴的传输从动齿轮,动力通过差速器主动齿轮传送给差速器齿轮。倒档动力流程向倒档离合器（A）和LR制动器(B)提供液压,倒档离合器从输入轴向倒档中心轮传送驱动力,LR制动器把LR齿圈和OD行星架锁到壳上。倒档离合器驱动倒档中心轮,倒档中心轮通过OD小齿轮驱动输出行星架,输出行星架驱动传输主动齿轮,传输主动齿轮驱动输出轴的传输从动齿轮,动力通过差速器主动齿轮传送给差速器齿轮。液压控制系统说明 换档质量更好更平稳 为了防止阀体或每个元件的ATF泄漏,用一个附加单向球把排出口集中为一个。 如果在其电控中出现故障,转换阀和失效保护阀能移动,启动3档行驶或倒驶。 液压系统包含油泵、调节阀、电磁阀、压力控制阀和阀体。 为了根据最大化油泵效率控制最佳管道压力并提高传动系的效率,已经在阀体液压回路中添加了VFS（可变压力电磁阀）。执行器压力控制电磁阀传感器类型：常开3通式工作温度：-30C130C（-22F266F）频率：LR,2ND,UD,OD：61.27Hz（ATF温度为-20C（-4F）以上）DCC: 30.64Hz内部电阻：3.0 0.5 (LR, 2ND, UD, OD, TCC)4.35 0.5 (VFS)反向电压：56V（VFS除外）(LR, 2ND, UD, OD, DCC)(VFS)配置VFS（可变压力电磁阀）VFS功能VFS内的滑阀杆不象PWM内的滑阀杆一样来回移动,它在控制端口和排出端口之间的范围内作细微振动,以便控制液压。也就是说,滑阀杆应用弹簧力与磁力之间的平衡作用,其中弹簧力是在设计阶段确定的机械特性而磁力由TCM控制。这个电磁力与电流成比例,因此TCM控制电流。波许VFS特性：供给压力：7001600kPa控制压力：一般为6000kPa电流范围：一般为01,000Ma高频振动频率：最高为600Hz直径：32mm,突出部分达到42mm向上图中VFS的“供给”端口供给减压以便控制管道压力。减压功能与或自动变速器系统中的一样,可以通过转动图中的螺钉调整减压压力。顺时针转动调节螺钉90,减压会增加约1.0bar,但是这个减压仅用作电磁阀（LR、RED和DCC电磁阀）的“供给压力”。因此,不能在野地维修车间中执行这个转动操作。在“供给压力”的基础上操作VFS,并且VFS输出“控制压力” 间接控制调节阀。在研制VFS系统的过程中,把管道压力用作VFS和其它电磁阀的“供给压力”,但是,因为管道压力是随VFS变化的,所以也可变成额外的“减压”,因此使控制压力变得不稳定并且有时出现液压振动。这就是4档和5档自动变速器在VFS系统的液压电路中添加减压的原因。减压压力约为6.5bar,并且无论驾驶或发动机负荷状态如何,该值都不会改变。LR和RED电磁阀的“供给压力”一定要是常规管道压力,因为在挂倒档时不适合使用变化的管道压力。电磁阀工作表位 置电磁阀操作LR2NDUDOD* DCC1档OFFONOFFONOFF2档ONOFFOFFONOFF3档ONONOFFOFFON4档ONOFFONOFFON倒档OFFONONONOFFN,P（STD模式）OFFONONONOFFN,P（固定模式）ONOFFONONOFF*: 参考值。（当满足工作条件时DCC电磁阀ON）A/T控制继电器控制继电器向电磁阀提供电源。一旦A/T控制继电器ON,就直接向电磁阀提供蓄电池电压,并且在TCM(PCM)搭铁对应端子时操作每个电磁阀。F（-）控制在失效保护状态处,切断电源导致固定在3档。电控系统说明新一代自动变速器中使用的电控系统是一个非常优良的系统。这个系统能采取一个可变变速线图来确保换档平稳和顺利。向每个离合器和制动器提供一个电磁阀,并且这些电磁阀是被独立控制的。在所有档位都执行反馈控制和校正控制并利用相互控制系统提高换档感觉。液力变矩器锁止离合器使用部分接合