国际海运市场的变化对国内化肥市场的影响.doc

第八届国产高浓度磷复肥产销会议材料国际海运市场的变化对国内化肥市场的影响联洋海运有限公司总经理 宋琨女士们，先生们： 大家好，很高兴来这里参加由中国磷肥协会主办的“第八届国产高浓度磷复肥产销会”，首先对磷肥协会为化肥业界创造了这样的一个相互交流，学习的平台表示感谢。并预祝这次会议圆满成功。下面请允许我借此机会，向大家介绍一下2007年国际海运市场的变化，及其对国内化肥市场带来的影响。 一 2007年干散货运输和航运市场的回顾：一） 海运贸易散装干货：五种主要的海运贸易散装是铁矿石、煤、谷物、矾土/氧化铝和化肥。2006年，五种主要散货的海运贸易量是16.04亿吨， 占全球海运贸易量的68% （总量23.72亿吨）。每种散货的贸易量分别是铁矿石（6.58亿吨），煤(5.87亿吨)，谷物 (2.65亿吨)， 矾土/氧化铝 (6600万吨)和化肥(2700万吨)。同主要的散货相比， 化肥的海运量只相当于1%左右，只能算是次要的散货。化肥的海运量并不影响散装干货市场，但我们认为化肥贸易受航运市场影响很大，因为运费的上涨直接导致进口货物到岸价格上涨和出口货物成本的增加。 二） 2007年前三季度国际海运市场回顾：整个2007年的海运市场屡创新高，尤其从今年七月份以来航运市场不断突破历史新高，下面将从以下数据分析一下今年市场巨幅上涨的主要原因： 背景： 2003年以来，美国经济稳定增长，日本经济也开始复苏，改善了世界经济形势。另外，中国经济的过热增长引发了不定期货运市场前所未有的繁荣。我们认为以下具体因素造成不定期货运市场空前的繁荣。1全球化+新兴市场改变了贸易结构： 80年代以前大量的原材料由发展中国家运送到发达国家，再将制成品运送回发展中国家赚取高额利润；80年代以后发达国家通过直接投资及技术出口的方式将原材料运往发展中国家制成成品后运往发达国家。 中国-“世界工厂”是新兴市场的代表目前中国正处于工业化和城市化进程中表现为出口中初级产品比例由80年的50.3%下将到6.4% 出口工业制成品比例由80年的49.7%上升到93.6%2世界能源资源价格快速上涨以黄金，有色金属；粮食；以及铁矿石；煤炭；原油；包括化肥等能源资源类的产品的价格也不断大幅上涨，从而导致贸易商不断追逐利润，最终成为推动运费不断升高的原动力。3世界经济增长周期延长： 从2002年至今，世界经济一直保持着上升和在高位运行的态势，这样一来商品价格也一直处于上升态势，财富就越来越集中在少数人手中控制。比如说近年来油价不断窜升，导致中东产油国积累了大量的资金，这些国家就不断发展城市建设进程，导致由我国出口到中东国家的钢材货运量不段提高，出口增多，国内钢材价格随之升高，牵连国内房地产价格大幅上涨。房地产商及钢厂就赚取到巨额利润，但最后商品价格上涨都被普通大众所承担。财富集中在少数人手中后，钢厂及房地产商又将利润重新投入到资本市场，导致下一轮商品价格更猛烈的上扬。除去世界经济增长导致货运量增加以外，最近几年出现大量的金融机构及风险投资者加入了炒高航运指数及运费的大军之中，从而出现航运指数不断突破历史纪录。目前巴西铁矿石到中国的运费已经超过FOB价格的1.5倍之多。4国际大宗干散货贸易持续增长成为航运市场上涨的主要推动力： 2002年前，航运指数的变化看粮食，2002年后，航运指数的变化要看铁矿石和煤炭。最近几年钢铁业与国际干散货60%的货运量密切相关，钢铁业的发展是决定市场走势的重要因素在铁矿石和动力煤货运量快速增长的推动下，2004年，2005年和2006年全球大宗干散货海运贸易量分别增长了8%， 4%和6%。预计2007年和2008年分别增长5.4%和3.4%铁矿石和煤炭等能源资源类的商品贸易量持续增长直接导致目前运力不足。5国际贸易发生结构性变化： 铁矿石：由于中国铁矿石的需求量增长迅速，使得中国不得不从巴西进口大量的铁矿来满足其巨大的需求，但也直接导致运距的拉长，从而消减了大量运力。煤炭：今年中国已经成为煤炭的净进口国，临近国家如日本，南韩不得不从澳大利亚，印尼，甚至哥伦比亚远距离的国家进口煤炭，同样消减大量运力。大豆：2007年贸易量增加2%中国成为全球最大的大豆进口国，而大豆的主要产地远在美国和南美，运距增加导致运力匮乏不言而喻，运量增加远远赶不上运距增加的幅度，这将是航运市场BDI指数冲破10000点大关的另一主要因素。中国铁矿石进口多元化和远距离运输带来海运周转哩程快速增长，运距拉长船舶周转率下降，从而带来全球海运贸易吨海里海运需求快速增长。6航运业没有做好准备：高峰时期所建船舶的退役20世纪70年代造船高峰时期建造的船舶逐渐退役。一些知名国际咨询机构曾认为，航运业真正的利润来源不是海上运输本身， 而在上下游相关产业。在1999年，海运的资本回报率只有1.8%，这些咨询机构给航运企业的忠告是不值得将资金大量投入到航运业去发展，现在的事实证明他们的结论是完全错误的。但现实的结果是在2003之前， 在市场低迷时期大量的船运公司将其船队出售或者退出该项业务，以减少损失。造船能力也同样停止不前，到目前为止欧洲的造船业还处在发展缓慢阶段。 全球造船能力短时期内难以迅速提升2006年以前船厂的船钨大量建造油轮，导致近期油轮过剩，原油运费一直处于低点，但从另一个侧面也反映了干散货船不可能在短时期内迅速提升。目前，由于利益驱使， 形成了新一轮的造船高峰，但大量的船舶订单无法在短时间内完成，新增加的运力远远无法满足散装干货的増长速度。所以多数船东及经纪看好2011年以前的航运市场。7压港造成有效运力供给短缺铁矿石：澳大利亚进口的铁矿石又由于港口压港导致大量的运力浪费在澳大利亚的港口。煤炭：由于中国大量减少煤炭的出口量，临近国家如日本，南韩不得不从澳大利亚，印尼，等国家进口煤炭，带来后果是常年有100多条船在澳大利亚东部港口等泊装货，由于运往中国的原材料大量增加，超过卸港负荷能力，卸货港的压港情况依然不容乐观。8干散货船成本上涨成为推高干散货运输市场的另一因素。美元贬值：运费都是以美元计费的，美元贬值直接增加船运成本燃料油价格居高不下，同样增加船运成本新造船造价及二手船交易价格不断攀升，增加船舶日租金成本船员短缺（尤其是高级船员），导致船员成本增加 干散货市场结构发生了根本性变化，专家预计，现在BDI指数在3000点的市场水平相当于先前的1000点水平。9投资基金，投资银行把运费当做一种商品来交易：FFA成为一种商品， 不仅仅是一种对冲工具FFA交易规模迅速膨胀FFA交易方发生了结构性变化，交易机构身份复杂，多种多样。FFA市场市场走势已经成为影响干散货的重要因素现货市场和FFA市场的变化方向总是相同的，具有高度的相关性和趋同性。国际上大的投资基金，投资银行，船东/无船承运人利用自己雄厚的资金实力炒做作市场，是航运市场长期居高不下的主推动力10铁矿石进口不平衡是导致运价波动剧烈的重要原因中国铁矿石月度进口不均衡，波动大，现货贸易量过大。例如根据中钢协的数据，今年2月份的铁矿石进口量为2700万吨，7月份为3500万吨，增加了800万吨之多。需要增加40条CAPESIZE船舶的运力，这样一来，不难找出7月份以来市场不断冲破历史纪录的原因。 中国铁矿石进口变化影响市场需求格局。对铁矿石谈判价格预期引发的抢购或推迟采购是年底运价波动剧烈的影响因素。 2005年11月：铁矿石价格谈判开始，大钢厂配合谈判，推迟了采购行动，BDI指数出现下跌趋势。2006年5月：谈判结束，FOB价上涨19%，受压抑的需求释放，BDI大幅攀升。2006年国际干散货市场走势前低后高。2007年5，6月份中国的铁矿石进口量明显下降，6月份进口2690万吨，创下2007年新低，国际干散货市场一度回调整理，随着三季度国内大批新建高炉投产，铁矿石需求回升，7月份进口3361万吨，同比增长35.9%，带动国际干散货市场再度上涨。11中国宏观调控相关政策的频繁出台，给航运市场阶段性的推动力。 2004年3月份开始，政府加大对钢铁，水泥，电解铝和房地产，化肥等行业的宏观调控的力度，法律手段，行政指令和信贷政策等宏观调控措施三管齐下，中国经济从过度投资开始走向适度从紧。因此2004年将近半年的航运市场出现下跌态势。 2007年4月份以来，中国政府4次出台调控钢铁出口政策，但由于政策出台频繁没有收到预期成效，反而给船东漫天叫价的有利时机，市场没有因为出口货量减少而下跌， 反而大幅上涨。三） 散货市场近来趋势： 预计2008年海运市场持续景气，高位波动。2011年前市场下跌很难看到。 二 2007年化肥运输的市场分析一） 化肥进口的海运运输1 磷肥（DAP）及钾肥（MOP）进口的海运市场分析2007年磷肥，钾肥同其他能源资源性商品一样，FOB价格成本同样会受大好的世界经济形势影响处于上升态势。由于磷肥和钾肥的运距很长，运费成本增加可能会超过FOB价格增加的幅度。因此，磷肥，钾肥到岸成本必然大幅上扬。由于化肥是国家重点调控商品之一，也不排除价格会因为国家“三农”政策而获得调整的可能性。2 硫磺进口的海运市场分析1）加拿大硫磺市场 （参看运费曲线）2）中东硫磺市场（参看运费曲线）3）台湾硫磺市场（参看运费曲线）3 对硫磺运输的几点建议： 装运期短，造成运费成本很难控制： 以中东硫磺为例，由于货物本身易自燃及产量等特性，装运期只有2-3天，这样 给找船设置很多障碍，尤其遭遇到历史罕见的价格上涨的原因，很多贸易商都因船舶不能在装载期内到达装港而被取消合同，造成巨大的经济损失。 近半年来，我们通常建议贸易商尽量安排船舶早到装港，以牺牲滞费为代价来换取合同的执行能力。通常将装船日提前3-4天来订租船合同。 如何控制船期： 在订立租船合同时，须从船东那里了解到船舶上一卸港代理的联系方式，密切关 注船期变化。一旦船期延误，须立即着手寻找替代船舶。 尽量订船舶前面中间航次少，靠港次数少的船舶为宜尽量选择专业可靠的船运公司来执行租船合同： 船东通常会将船舶的装载日及ETA向前报，避免船舶早到而带来的无法收取滞期费的情形，如果船运公司对硫磺运输的特性不了解，将无法配合租家相对较窄的装运期。二） 化肥出口的海运运输1 氮肥出口的海运市场分析1） 东南亚市场： 今年第四季度的东南亚氮肥市场相对比较低迷， 没有出现大多数化肥贸易商预期的大量出口的局面，所以市场成交清淡，但运费市场没有出现因货量减少而下跌的情况。具体原因是，前几年化肥贸易商为追逐利润及税差不惜支付高额运费掠得船舶，給船东留下化肥贸易有大量贸易利润的印象。此种影响根深蒂固，很难在短时间内消除。再加上，今年新出现的货物装船效率低下，使得船舶长期滞留装港，导致船东运营成本增加。 因此今年氮肥出口东南亚的运费成本一直处在高位运行（USD35-USD40）。2） 台湾及南韩市场：由于中国对钢材宏观调控政策，出口台湾南韩钢材数量比去年同期减少50%左右，导致台湾及南韩小船市场处于下跌趋势。台湾运费在USD20-25区间震荡 / 南韩运费在USD15-USD19区间震荡。3） 印度市场由于中东及俄罗斯氮肥价格居高不下，中国氮肥价格在印度市场很有竞争力，印度市场已成为今年中国出口氮肥的主要市场，每载货量在20000-60000吨左右，在3月份到6月份航运市场处于年度相对较低的期间，尽管在出口税率30%的情况下，出口势头仍然很盛，得益于低廉的运费。在10月份，出口数量因为税率降低，成交依然活跃。 3-6月份：运费在USD28USD38区间震荡7月份：运费在USD42-48 区间震荡8-10月份：运费在USD50-60 区间震荡近期：估计运费会冲到USD65左右2 对氮肥出口的几点建议：东南亚市场一旦出现利润空间，贸易商应审时度势，近早订船，以锁订贸易成本从而赚取应得利润。 由于东南亚线上船舶运力有限，尽量避免订立12月底交货的买卖合同，从而规避税税率分险。 南韩/台湾市场：尽量订立11月份交货期的买卖合同，因为近来国内钢材价格可能出现拐点，钢厂已经出现钢材滞销的状况，因此，估计年底前会有大量钢材出口南韩和台湾市场，预期12月份出口南韩市场氮运费有机会突破USD20，出口台湾市场氮肥运费可能会冲到USD28-29。 出口印度市场：运费会随航运市场的大盘影响，不断升高。尽量早地锁定运费成本应是优先考虑的因素。3 MAP / DAP / TSP 出口的海运市场分析1） 东南亚市场：运费相对平稳，不会出现巨幅震荡2） 印巴市场：运费有上涨趋势，尽早锁定运费成本为宜3） 巴西市场：尽量选择船舶东行租金水平高于船舶东行租金水平订船为好。租金差越大，时机越好。三 化肥贸易商如何规避因海运运费大幅波动带来的风险： 1 配备有租船经验的相关人员： 2 FFA 套期保值（钾肥/磷肥）a) FFA市场市场走势已经成为影响干散货的重要因素；b) 现货市场和FFA市场的变化方向总是相同的，具有高度的相关性和趋同性。3 COA 包运租船（钾肥/磷肥/硫磺）4 SHORT PERIOD 短期期租船业务（氮肥）5 利用大西洋/太平洋和太平洋/大西洋的散货干货市场出现差别，争取低廉运费： 大西洋到远东的货物运输需求通常很大，比如铁矿、谷物。但是从远东到大西洋的货物运输需求没有那么大。而且散装干货的运输码头主要在亚洲，因此新建造的船只主要是交付该地区使用。因此，在大西洋/太平洋和太平洋/大西洋的散货干货市场出现严重供需不平衡的情况下，从中国出口化肥