发展电动汽车：比胆气还是比实力？.doc

发展电动汽车：比胆气还是比实力？在中国即将全力发展新能源汽车产业的背景下，对纯电动汽车技术的研发和产业标准的制定已经成为各大汽车厂商争夺的重点，但面对技术瓶颈和市场风险两大难关，行业前景仍难言乐观。“比亚迪从1996年就开始动力电池研发，2002年成立了电动汽车研发小组，当初投资超过20个亿。”比亚迪汽车销售有限公司公关经理杜国忠在接受记者采访时毫不讳言，“很多造车企业虽然技术水平高，但是战略方向有些错误，电动车的研发在时间上落后了，现在做电动车很难绕过比亚迪的专利技术。”作为全球汽车消费第一大国、全球最具潜力的新能源汽车市场，当十年产业规划将纯电动汽车作为未来中国新能源汽车主流技术路线后，整条产业链瞬间成为全球投资市场的“香饽饽”。而相对于一些汽车厂商目前表现出来的谨慎，位于深圳市这家年轻的造车企业比亚迪，倒真成了产业化发展方面很难绕过的话题。比亚迪的专利深圳市有条比亚迪路，今年，细心的市民们会发现，这条路两边的路灯全部更换，新路灯安装着太阳能电子板和一块铁电池。杜国忠告诉记者，这些路灯电力供应与国家电网、南方电网都是分离的，直接由比亚迪储电电站运作，吸收太阳能与风能，用比亚迪的铁电池技术储存。“王传福董事长经常跟我说，他下半辈子的三大梦想就是新能源车、太阳能、充电电站，都与绿色能源有关。”杜国忠说。7年前，当这家以做手机电池起家的民营企业宣布进军整车制造行业时，当天股价曾大跌30%。“作为一家民营企业，老实说当初进军汽车业属于王董事长的一意孤行，其他股东都不同意。但后来他提出进军新能源领域，比亚迪上下都是认同的。”2008年比亚迪推出全球首款量产双模混合动力车F3DM，今年上半年开始对个人销售。国内首款量产纯电动车E6现在已有45台出租车产品在深圳市运营。“国家颁布补贴政策出台之前，在深圳地区每月有10台20台混合动力汽车F3DM销售。7月政策颁布后，销售数据目前还未公布。但国家和深圳市政府对新能源汽车支持力度都很大，比亚迪算是最大受益者，F3DM补贴到8万(终端消费者价8.89万)，纯电动车E6补贴到12万(终端消费者预计价格17.98万)。”值得注意的是，在纯电动车的电池技术上，记者在各种论坛上听到最多是锂电池技术。但在采访比亚迪时，听到的却是使用自主研发生产“绿色之芯”ET-Power铁电池。杜国忠解释说：“目前国内企业开发纯电动车，由于没有统一标准，采用电池技术各不相同，有铁电池、锂电池，还有酸氢等其他材料电池。比亚迪使用的铁电池是由100块电池串联起来。采用这项技术主要考虑到成本问题，铁矿比较多，从开采成本上考虑目前采用铁电池比较合算。另外铁电池报废回收完全无污染，更环保。”据了解，在新能源汽车工业研发上，通用汽车等跨国车企主攻的是技术难度更高的氢燃料电池，以求在技术上寻找突破。而丰田混合动力车，电池组采用常见的镍氢电池，以便控制成本。但镍氢电池容量较小，无法满足大功率的电动机长时间工作需要。而有专家透露，铁电池其实也是锂电池的一种，内含铁成分，确切的说应该叫做磷酸铁锂电池。主要用价格低廉的铁元素制造电池的阴、阳两极，因此成本要比采用锂、钴等贵金属制造的锂电池成本低，电容量接近正常锂电池水平，从安全性来说更稳定。但弱点是导电性差，内阻大，工作时产生的热量较多。面对记者提出比亚迪电池技术是否确实处于全球5强，杜国忠笑笑说：“应该不止5强。目前做电动车铁电池技术的只有比亚迪一家，没有竞争对手，应该是全球最好的。我们铁电池的专利已经达到几千个，几乎包括了所有的应用，专利注册在中国排名前三位。”今年3月，比亚迪-戴姆勒电动汽车研发公司成立，老牌汽车巨头奔驰承担整车开发，比亚迪则将负责电池和驱动技术。戴姆勒全球CEO蔡澈曾公开表示：“比亚迪的磷酸铁锂电池比戴姆勒目前采用的锂电池更先进一些。”“开发铁电池，是考虑到原材料可利用性的问题，同时眼下锂电池成熟技术相对较少。比亚迪的企业优势是垂直能力比较强，产业链分布比较全，比如内燃机车，除了轮胎和玻璃，所有零部件都是比亚迪自己做，现在纯电动汽车也如此。”杜国忠说。不管业界对这家公司真实技术实力有怎样的争议，比亚迪在国内电动车产业实在是赚足了人气。车企表现谨慎事实上，目前电动汽车国家标准不统一，大部分车企一方面表现出积极争夺对于国家标准制定的影响力，一方面也担忧存在的技术路线和市场风险。我国另一个重头自主汽车品牌企业奇瑞汽车股份有限公司，对于新能源汽车的开发相对“神秘”。奇瑞汽车工程研究院总工程师陈超卓在接受采访时谨慎表示，奇瑞在多年前专门成立了新能源汽车研发公司，独立运作，其研发的部分核心技术“达到全球领先水平”。今年4月份，奇瑞与美国Better-place签署技术合作协议，联手开发量产型可更换电池的电动汽车，并研究电动汽车充电网络的解决方案。目前他们正在实施插电式与换电式“两条腿走路”的电动汽车发展战略。奇瑞QQ3、瑞麒M1两款插电式纯电动汽车，预计将在今年下半年正式推向市场。更换电池的奇瑞电动汽车预计将在2012年面市，样车瑞麒G5及其更换电池装置已在此前北京车展对外展示。陈超卓对目前国内电动车技术水平，尤其是电池安全技术问题仍有所保留。“纯电动车发展是大趋势，但现在看来与传统内燃机汽车相似，自主品牌在电池、电机、电控的核心技术方面并未完全掌握。服务系统、配套设施的标准问题也有很多争论。我认为其商业化进程可能会比想象中慢一点。”他说。“相比之下，我们不能忽视研究传统汽车节能减排技术开发。奇瑞现在在设计上更注重重量目标管理，比如原本需用三层板，使用我们的新材料和新技术，只用一层板就能满足，减重50公斤，大幅降低油耗。奇瑞有5款车型入选了不久前发布的节能与新能源汽车示范应用工程推荐车型目录。”而对世界上最早大规模进入新能源汽车领域的业界巨头丰田汽车来说，在全球战略上似乎一直认为新能源汽车在很长一段时间内的代名词就是混合动力车，对纯电动车型没有足够重视，目前也还未公布自产纯电动车型。一汽丰田相关负责人在接受采访时婉转表示：“电动车只是新能源汽车领域的一个发展方向，丰田汽车也在该领域有长期的投入和积累。国家补贴这个暂行办法的出台，将使中国的新能源汽车市场获得直接的助益，更意味着国家对建设更加绿色的汽车社会的重视与决心。”然而，对于2011年前中国纯电动车产量将达到50万辆，预计2015年中国市场电动车销量可能占全球电动车销量25%的产业前景，丰田也试图做出战略调整。近日，有消息称丰田汽车和美国特斯拉电动车签署了联合开发电动车谅解备忘录。根据该备忘录，这家在美国市场发展迅猛的新兴汽车企业在今年7月底为丰田提供两款电动原型车。此外，丰田还表示计划将旗下的混合动力车型普锐斯升级到可插电式和纯电动式。通用汽车公关部经理宫广军对于纯电动车发展问题也十分谨慎，他告诉记者，通用目前在国内还没有商业化纯电动车型资料可以发布。我们注意到，今年6月，上汽集团在在年初行权失败后，宣布将通过定向增发融资百亿。同时，作为上汽最大的合作伙伴，通用汽车在美国本土也将重启IPO，融资额预计将达150亿到200亿美元。但根据公告显示，此次募资在国内市场上的重头项目并不是电动汽车，而主要投资自主品牌乘用车项目。产业化难点犹存国家电网方面已经在上海、天津和西安等城市建设电动车充电站试点，并计划在近期内完成27个城市的建设试点工作，一年内将拟建75座公用充电站、6209个交流充电桩，以及建设部分电池更换站。但如果电力使用标准、电池回收标准等国家相关标准不确定，便意味着企业当前对纯电动汽车的研发具有一定的“临时性”，若与日后的国家标准不符，那么企业必须要对其相关生产进行更改，这对企业来说，将造成巨大的成本浪费。杜国忠告诉记者，比亚迪采用自主研发“铁电池”技术的纯电动车是以后都将采用充电式，而不会采用现在很多厂商研制的可更换电池方式。“比亚迪纯电动车的电池在底盘固定，不可拆卸。目前深圳市政府规划在2012年建设充电桩12000个，25个充电站。由比亚迪提供技术、市政府负责投资和建设。推广全国市场关键在标准契合问题，比如充电接口不一样，我们试图先做一批电源转换器。”杜国忠介绍，今年下半年上市的E6纯电动车，根据各地政府硬软件配套设施的铺设，计划首先在国家确定的5个试点城市推广，“先让更多终端消费者认识E6”，计划“下半年同时进军北美市场，明年进入欧洲市场，因为国外电动车市场环境比国内还要更好一点，比亚迪铁电池纯电动车在欧洲很受欢迎”。但杜国忠也承认，目前电动车的市场接受度不高，比亚迪仍然主要以大公司的订单进行生产，2010年销售计划在1000辆2000辆之间。“价格问题仍是敏感话题，如果未来各地价格差别很大，对市场推广很有阻碍。”汽车产业调整和振兴规划中明确提出，到2011年我国新能源汽车销量占乘用车销售总量的5左右。资料显示，现在全球在纯电动车研发与产业化上的投入突破百亿美元，我国民间资本已有60多个亿的电池研制投入。但现阶段世界范围的电池技术不能达到商用化标准。普遍性的技术瓶颈是，电池充电时间长、体积较大、放电次数少、电力驱动系统效率较低、单次充电行驶里程短、电池整体性能的稳定性与安全性也尚需时间来验证。业内人士表示，这些难题一日不能突破，电动汽车就不大可能实现大规模生产及产业化，从而生产成本也无法降低。相对于技术难点突破，产业投资的速度倒呈迅雷之势。目前国内上马电动车项目的车企超过100家，2000多家企业要生产电动汽车电池。问题是，除了知名的国有、民营汽车企业外，甚至不少未获得轿车生产资质的农机公司、家电企业都纷纷吆喝起电动轿车项目。缺乏自主技术，仅靠从国外买进关键零部件拼出几辆汽车，然后以电动车项目为幌子哄骗各级政府，以套取各种资金扶持。产业爆发造成了短时