经济全球化与中国汽车产业发展.docx

经济全球化与中国汽车产业发展中国产业发展论坛经济全球化与中国*汽车产业发展曹建海摘要 : 20 世纪 90 年代以后 , 汽车产业全球化的趋势对包括中国在内的发展中国家的汽车产业发展和产业政策产生了深刻影响 。中国作为经济正在崛起的一个世界人口 大国 ,随着人民收入水平的持续提高和消费结构的升级 ,已经成为世界上最具潜力的新 兴市场 ;改善消费环境将成为把公众对汽车的潜在需求转化成为现实需求 、促进经济增 长的重要举措 。目前 ,中国已经初步形成了相对独立的汽车生产体系 ,大国的市场优势 、 劳动力素质和成本优势 、工业配套的规模优势逐步显现 。中国已加入 W TO , 中国将在开放中逐步融入全球汽车制造分工体系 , 随着全球汽车制造跨国公司的进入和国内汽车企业的发展 ,中国有望在未来 1020 年 ,成为世界重要的汽车制造基地之一 。从创造 竞争环境 、产业链配置等方面 , 文章提出了适应中国汽车产业发展趋势的政策取向 。关键词 :经济全球化汽车产业汽车市场消费环境一 、汽车产业全球化的趋势及汽车需求增长的国际格局20 世纪 90 年代以后 ,经济全球化的进程显著加快 。作为领先且具典型的全球化产 业之一 ,汽车产业的全球化 ,集中体现在两个显著而又相互关联的特征上 。一是汽车产 业链 , 包括投资 、生产 、采购 、销售及售后服务 、研发等主要环节的日益全球性配置 。例 如 , 过去跨国公司在本国建立 、保持研发机构 , 对于目标国市场采取复制产品的方式进 行投资 , 而现在则采取将各个功能活动和能力分配给全球市场的方式 。由此导致了新 的专业化分工协作模式的出现 ,特别是整车装配与零部件企业之间呈现分离趋势 ,零部 件的跨国公司越来越多 , 零部件企业与整车装配企业之间以合同为纽带的网络型组织 结构日趋明显 。整车制造企业零部件的全球采购以及零部件工业的国际化 , 模糊了汽 车产品的“国家特征”, 使其成为了典型的全球化产品 。二是巨型汽车企业之间的大规 模重组 。进入 20 世纪 90 年代以来 ,由于全球汽车生产能力普遍过剩 ,加之各国对安全 、 排放 、节能法规日趋严格 , 促使汽车工业全球性产业结构调整步伐明显加快 , 许多发达 国家的汽车公司通过扩张 、合并 、兼并等手段增强自身竞争力 。 目前 , 戴姆勒与克莱斯 勒合并并控制美国三菱汽车公司 50 %的股份 , 雷诺和日产联手 , 福特收购沃尔沃轿车 并购美洲豹和阿斯通 马丁以及拥有马兹达 1/ 3 的股份及管理控制权 , 通用控股日本 五十铃 、铃木和富士重工 , 标致并购雪铁龙 , 大众并购本特里 、西特 、劳莱斯勒并拥有奥 迪 99 % 的股份以及斯柯达 1/ 3 的股份 , 宝马并购罗浮并拥有劳莱斯勒品牌等 , 从而使 国际汽车工业形成了“6 + 3”的格局 。目前 ,9 大汽车集团的产量已占世界汽车产量 80 %* 本文为中国社会科学院 2002 年度重大 A 类课题国际产业转移新趋势与中国成为世界工厂研究的专题报告 ; 也是作者提交给中国社会科学院主办 、德勤会计师事务所与香港摩根亚当斯投资顾问公司协办的产业论坛国际汽车高层论坛主题报告 ,该论坛于 2002 年 11 月 2829 日在北京国际俱乐部饭店和人民大会堂举行 。- 68 -管理世界( 月刊)2003 年第 4 期以上 。汽车企业在全球的大规模重组实质性地改变了传统的资源配置方式 、产业竞争模式和产业 组织结构 , 并使各国特别是发展中国家以往的汽车产业发展战略和相关政策面临严峻挑战 。 从汽车产销量的地理分布看 ,欧美发达国家普遍出现了严重的市场疲软 ,而发展中国家 ,特别 是亚洲国家的形势看好 。以美国为例 ,经济衰退和 “9. 11”事件给美国汽车市场带来了很大冲击 ,虽 然通用公司率先抛出了汽车无息贷款的优惠措施 , 但 2001 年 美 国 的 汽 车 销 量 仍 低 于 2000 年 的1740万辆 ,为 1720万辆 。其中通用公司的销量为480万辆 ,比2000年下跌1 % ;福特公司为380万辆 ,跌幅为6. 1 % ; 戴姆勒 克莱斯勒的销量则下降了10 % 。德国的汽车市场已经出现饱和 ,需求量大幅 减少 ,2001年全年的新登记小汽车总数约为335万 辆 ,与上一年相比减少0. 8 % 。意大利的菲亚特汽 车公司2001年的生产业绩出现滑坡 ,年产量比上一年下降5 % ,国内销量减少了4 % ,其在西欧其他国家市场上的销量也减少了大约5 % 。亚洲及世界 的汽车生产大国日本 ,由于持续的经济不景气 ,汽 车市场总体需求不旺 。虽然本田和丰田两大公司 的销量有所增加 ,但日本整个汽车市场的新车销 量只有 405. 90万辆 ,比 2000年下降 0. 9 % ,这种情 况自1999年以来尚属首次 。在欧洲国家中 ,近年来 经济保持较快增长势头的希腊 ,其汽车销量2001年也出现了滑坡 ,为 28. 02万辆 ,跌幅为 3. 4 % 。法汽车销量则均有所增加 。其中韩国汽车销量约为146万辆 ,同比增加 2 % ; 而泰国在 2001年前 9个月 的汽车销量就猛增了20 %之多 。在美国 ,由于预计 2002 年汽车销量将大幅度 减少 , 2001 年亏损近 40 亿美元且已经进行过大 规模裁员的福特公司 , 2002 年继续进行全球性重 组 、裁员及削减成本规模约 40 亿美元 。在德国 ,由 于 2002 年的汽车市场前景仍不容乐观 ,德国大众 公司已决定在今后 5 年内将投资规模比原设想目标减少近 300 亿马克 。在法国 , 雷诺公司决定在2004 年 前 将 其 在 欧 洲 的 代 理 商 数 量 从 目 前 的1900 个缩减到 800 个 。在意大利 , 2001 年亏损 8 亿欧元的菲亚特汽车公司正在对其下属的 2 家意 大利公司和 16 家海外公司着手进行重组 ,并计划 裁减 6000 名海外雇员 。在日本 ,汽车市场形势依 然严峻 , 虽然本田和丰田两大公司仍计划提高产 量 , 但其他公司却没有随声附和 , 预计 2002 年的日本新车销量将不太理想 ,下跌幅度为 0. 7 % 。为了降低成本及提高其全球竞争能力 , 日本的本田 公司计划进行战略大转移 , 将汽车零部件的生产 从日本国内转移至像泰国和中国这样颇具市场潜 力的亚洲国家 ,然后再进行回销 。在亚洲 ,韩国 、泰国和中国等以其良好的成长 性和巨大的潜力 , 继续成为世界汽车市场的亮 点 。据预测 ,韩国 2002 年的汽车生产 、内需及外销等仍将呈现稳步增长的态势 , 其增长速度将分别为 3. 7 % 、4. 2 %和 3. 2 % 。泰国 2002 年的汽车销 量增幅可高达 10 % , 且其在今后数年内的汽车出 口量也将大幅增长 。作为经济正在崛起的一个世 界人口大国 , 中国的汽车市场无不被世界各大著 名汽车厂家看好 。根据福特公司预测 , 从 20022010 年 , 全球汽车产量将增加 1100 万辆 , 亚太地 区将新增 700 万辆以上 , 占到 65 % , 而其中将有一半来自中国 。表 1 2001 年全球汽车产量前 15 位国家国虽然2001年新车的销售量高 达 225. 5 万 辆 , 比 上 一 年 增加了5. 7 % , 但这一亮点仍 难以照亮西方黯淡的汽车市场 。与 上 述 国 家形成鲜明对 照 的 亚 洲 国 家 , 诸 如 韩 国 和 泰 国 等 , 其二 、中国汽车的产业结构和产业政策(一) 中国汽车产业结构现状中国汽车工业经过多年的发展 , 产业规模逐资料来源: 中国汽车工业年鉴( 2002 年) 。- 69 -序号国别产量 (辆) 同比增长 ( %)123456789101112131415美国 日本 德国 法国 韩国 西班牙 加拿大 中国 墨西哥 巴西 英国 意大利 俄罗斯 比利时 印度11425061- 119777191- 456917003362841082946329- 52849888- 62535471- 142331766131865270- 417984727168501071579638- 912495824118725715853919- 5经济全球化与中国汽车产业发展中国产业发展论坛中度有所提高 (见表 3) 。随着中国加入 W TO , 面对更加开放的市场 环境 ,中国汽车行业的市场结构正在发生变化 ,竞争日趋激烈 。主要表现在以下几个方面 : 一是汽 车企业产品系列不断加宽和延伸 , 以及不同企业 产品市场的相互渗透 ; 二是国产汽车和进口汽车 的竞争日益白热化 ; 三是以民营企业为代表的新 企业的进入 ,改变了汽车产业竞争的传统格局 ;四 是国内知名汽车企业与国际跨国公司各种形式的合资合作 , 使曾经发生在我国内部的产业集中的“圈地运动”正在被声势浩大的国际产业重组所替 代 。“全球化”这个中国汽车业界的陌生话题 , 目 前正生动地展现在中国汽车这片未被开垦的处女 地上 。从几个大型汽车跨国公司来看 , 他们基本上 已经完成了在中国的战略布局 , 现在正在向纵深 发展 。除 1984 年成功进入中国市场且市场份额一直保持在 50 %以上的德国大众公司外 , 其他跨国公司在华投资情况分别为 : ( 1) 通用集团 : 上海通 用汽车公司 、金杯通用汽车公司 、柳州五菱 、仪征 公司 ; 铃木公司 长安铃木 、昌河铃木 ; 五十铃 公司 江铃公司 、北京轻型汽车公司 、北铃专用 车公司 ; 菲亚特公司 南亚公司 、南京依维柯公 司 ;富士重工 云雀 。( 2) 福特集团 :江铃公司和 长安福特 。( 3) 丰田公司 :天津丰田和四川丰田客车 。( 4) 戴 克集团 : 北京吉普公司 、亚星奔驰公司 、北方奔驰公司 (技术合作) ; 三菱公司 湖南 长丰公司 、沈阳飞机公司 、东南汽车公司 ; 现代公 司 江苏悦达 、湖北万通 、北京现代 。( 5) 本田公 司 : 广州本田 。( 6) 雪铁龙标致集团 : 神龙公司 。 ( 7) 雷诺日产集团 : 三江雷诺 ; 日产公司 郑州 日产 、杭州东风日产 。还有其他厂商正在与中国 的汽车厂商进行合资合作洽谈 。跨国公司在中国汽车业的进入已经呈全面展开之势 , 这势必直接影响到中国汽车工业的战略格局 。 国内汽车企业的重组也全面展开 。重要的重组活动包括 : ( 1) 上汽集团 : 1999 年 1 月 , 与上海 汽车工业有限公司 、上海飞机制造厂共同出资重 组成立上海客车制造有限公司 , 同年接收仪征汽步扩大 , 90 年代以来进入了高速成长阶段 , 2002年 中 国 汽 车 销 售 量 达 到 340 万 辆 , 同 比 上 升42 % 。如果 2003 年中国汽车市场将保持 10 %15 %的增长 ,中国将一举超过德国 ,成为世界第三 大汽车市场 。从汽车业的产业结构看 ,目前大致是货车 、客 车 、轿车三分天下的格局 。汽车行业中的轿车得 到迅速发展 , 不仅产量的增长高于整个汽车行业 产品产量的增长 , 技术进步的步伐也大大加快 。2001 年有近 20 款各具特色的新车面市 , 相当于过去 5 年的 3 倍 。从生产集中程度看 , 中国汽车生产向优势企 业集中的趋势有了较大的改善 (见表 2) 。已经有 第一汽车集团 、东风汽车集团 、上海汽车工业总公 司等 3 家资产规模超过 200 亿元的特大型企业集 团 。但从产业整体上看 , 单个企业的规模较小 。2001 年 ,103 家整车生产企业 ,年产 5 万辆以上的 只有 12 家 。其中 ,最大的上海汽车工业 (集团) 公司的产量 44. 02 万辆 , 上汽 、一汽 、东风三大集团 生产集中度为 48. 10 % , 比 2000 年提高 3. 35 个 百分点 。产量在 20 万辆以上的 4 家企业 (上汽 、一 汽 、东风 、长安) 的生产集中度为 57. 76 % ,比 2000 年提高 3. 19 个百分点 。从不同车型来看 ,生产集表 2 2001 年中国前 10 名汽车制造商资料来源: 中国汽车工业年鉴( 2002 年) 。表 3 分车型生产集中度资料来源 :根据中国汽车工业年鉴( 2002 年卷) 有关资料计算 。- 70 -企业生产 集中度载货汽车载客汽车轿车重型 中型 轻型 微型大型 中型 轻型 微型CR 1CR 2CR 454. 9 46. 6 27. 8 39. 985. 3 91. 9 40. 0 66. 694. 8 98. 0 56. 5 85. 231. 7 29. 1 22. 9 26. 747. 8 54. 4 34. 1 50. 965. 8 75. 3 53. 9 86. 032. 751. 867. 7产量 (辆) 同比增长( %) 销量 (辆) 同比增长( %)上海汽车工业 (集团) 公司 第一汽车集团 东风汽车集团 长安汽车 (集团) 有限责任公司 哈尔滨哈飞汽车有限公司 北京汽车工业集团总公司 昌河飞机工业公司 金杯汽车股份有限公司 天津汽车工业集团有限公司 跃进汽车集团公司44024520. 61 44894623. 2641979219. 88 40749512. 2926286924. 62 26540720. 0722539910. 96 23024116. 6913895813. 89 14177414. 401341217. 45 13653812. 9612128817. 49 12101820. 8274191- 3. 01 748651. 4958923 - 42. 10 79957 - 29. 8556868 - 16. 25 55714 - 18. 57管理世界( 月刊)2003 年第 4 期车公司 ; 2000 年 12 月 , 兼并安徽奇瑞 ; 2001 年 7月 , 受让柳州五菱 75. 9 %股份 ; 最新动向是与跃 进集团酝酿联合重组 。( 2) 一汽集团 :与云南合作建成一汽红塔云南汽车有限公司 ; 与山东合作组 建大宇汽车发动机有限公司 、一汽山东汽车改装 厂 ;与安徽合作成立了芜湖一汽扬子汽车厂 ;在贵 州参股一汽贵阳汽车配件厂 ; 与上汽合作组建了 大众 (汽车) 上海变速箱有限公司 ; 2002 年 6 月 , 受让天汽集团公司持有的天汽夏利 84. 97 %股权中的 60 % , 这是目前中国汽车工业发展史上最大 、最具影响力的一次联合重组 。( 3) 东风公司 : 先后兼并重组云汽 、柳汽 、新汽 、杭汽等整车生产 企业和朝阳 、南充等发动机生产企业 ; 2001 年 , 参 股 50 %组建东风康明斯发动机有限公司 ; 2002 年3 月与江苏悦达 、现代起亚集团正式签约重组东 风悦达起亚汽车有限公司 。( 4) 其他地方企业 :福 汽集团与裕隆集团联合重组东南汽车 , 2001 年参股整合厦门汽车 ; 1999 年昌河联合哈尔滨东安动力等 6 家企业组建江西昌河汽车公司 , 形成跨地 区轻 、微汽车生产集团 ; 2000 年 , 广汽集团与日本 五十铃公司合资组建广州五十铃客车公司 , 同时 兼并 10 多家企业 ,重组广州骏威客车有限公司 。 (二) 中国汽车产业的贸易开放和利用外资政策长期以来 ,中国实行汽车贸易的管制政策 ,高 关税一直是中国政府保护国内汽车工业的重要手段 ,并对整车进口实行配额和许可证管理 。虽然自1994 年起多次大幅度降低汽车关税 , 但仍维持较 高水平 ,到中国正式加入世贸组织之前 ,整车平均 税率为 56 % , 其中轿车税率为 70 %80 % , 关键 零部件的最高税率为 50 % , 底盘和零部件的平均 税率为 28 % ,汽车总体平均税率为 39 % 。按照加入世贸后进一步开放国内汽车市场的 承诺 ,中国将在 5 年的过渡期内 ,分阶段逐步减让关税 , 到 2006 年 7 月 1 日过渡期结束时 , 轿车税 率降到 25 % ,零部件平均税率降到 10 % 。同时 ,中 国将分阶段取消汽车进口配额 ,以 60 亿美元为基 础 , 按每年 15 %的幅度增长 , 直至 2005 年 1 月 1 日取消所有进口配额 , 中国汽车市场的开放进程将大大加快 。改革开放以来 ,在利用外资的同时 ,为保护中 国汽车企业的利益 , 中国对来华投资的外国企业实行限制政策 , 提出了一系列的要求 。一是当地 股权要求 ,为保证中方对合资企业的控制权 ,规定 中方所占股份不得低于 50 % ; 二是外汇平衡要 求 ; 三是国产化要求 , 上整车项目时以 40 %的国 产化率起步 , 将国产化作为国家支持其发展新车 型的条件之一 , 并明确规定不得以 S KD 和 C KD方式进口散件组装生产等 ;四是技术转让要求 ;五是出口实绩要求 ;等等 。 虽然在利用外资政策上有诸多限制 , 但近年来跨国公司看好中国的市场潜力和入世后的产业 环境 ,加快了进军中国市场的步伐 ,把在中国的投 资和生产作为其全球战略的重要组成部分 , 不断 在国内市场推出新产品 , 并推动了国内汽车业新 一轮的兼并重组热潮 。加入 W TO 后 ,中国遵守世贸组织与贸易有关的投资措施协议的有关规定 ,将立即取消国产化要求 、外汇平衡要求和出口 实绩要求 , 取消外商技术转让和在当地进行研究 开发等强制性要求 , 取消发动机合资企业的股权 要求 ,逐步放宽省级政府对外资项目的审批权限 ,2 年内取消整车生产企业产品种类及车型的限制 等 。对整车项目的股权要求 ,短期内不会改变 ,但 会成为今后投资政策调整的焦点问题 。可以预计 ,随着中国汽车产业投资开放力度加大 、进程加快 ,国际跨国公司在中国的角逐将更加激烈 。 在服务贸易领域的限制性政策较货物贸易和投资更多 , 不仅对与汽车相关的销售 、维修 、进出 口服务 、客货运输等做出严格限定 ,而且对法人形 态也提出严格要求 , 不允许外资以独资形式进入 上述领域 。加入 W TO 后 ,中国将逐步开放汽车服 务贸易领域 , 5 年内 , 将逐步放开贸易经营权 ; 放开汽车的佣金代理 、批发 、零售 、特许经营等分销服务领域 ;取消拥有 30 家及以上分店的汽车零售 连锁店的外资比限制 ;逐步放开汽车租赁 、公路货 运 、仓储 、货运代理 、维修 、检验等汽车相关服务领 域 ; 允许国外非银行金融机构提供汽车消费信贷 服务等 。这些变化将非常有利于跨国公司建立在- 71 -经济全球化与中国汽车产业发展中国产业发展论坛国内的营销体系 , 大大地改善其进入中国市场的贸易及投资环境 。(三) 产业规制及其政策调整计划经济时期 , 国家对汽车产业的发展实行 严格的计划管理 ,政府配置资源 ,并实行价格管制 政策 。国有企业垄断汽车工业 , 并有严格的产品 分工 , 企业间的竞争被严格限制在非常有限的范 围 。转轨经济时期 , 中国政府逐步开放产业并放 松管制 , 但仍沿用许多计划经济条件下的管理手 段和方式 ,产业政策在总体思路 、目标 、体系 、内容 和手段方式等各个方面都带有很多计划经济的痕迹 。其结果是地方保护和部门分割使产业政策的目标实现缺乏有效的产业组织手段 , 外资的进入 受到各种条件的约束 , 民营资本市场进入在政府 严格项目审批和目录管理的情况下面临着高昂的 行政性壁垒 。在政府严格管制 、过度行政干预的 情况下 ,产业内优胜劣汰 、公平竞争的市场环境的 形成受到限制 。三 、中国的汽车消费市场和消费环境(一) 中国的汽车消费市场及其特征随着中国改革开放的推进以及 20 多年的经 济高速增长 , 中国居民收入大幅度增加 。农村居 民家庭人均纯收入 2001 年达到了 2366. 4 元 , 较1978 年增加了 4 倍 , 年平均增加速度为 7. 28 % ;城 镇 居 民 家 庭 人 均 可 支 配 收 入 2001 年 达 到 了6859. 6 元 , 较 1978 年增加了 3. 16 倍 , 年平均增 加速度为 6. 4 % 。大城市居民收入的增加速度更 快 。如果考虑到无法统计的现金收入部分 , 中国 城乡居民特别是城镇居民的实际收入水平和增长 速度肯定远大于统计数据 。城乡居民家庭恩格尔 系 数 分 别 由 1978 年 的 57. 5 %和 67. 7 %下 降 到2001 年的 37. 9 和 47. 7 % 。城镇居民的消费支出 中吃 、穿的比重逐年降低 , 而用于医疗保健 、交通通讯 、娱乐教育文化服务 、居住的部分逐年上升 。 城乡居民储蓄 2001 年底达到 73762. 4 亿元 ,目前 已超过了 80000 亿元 , 且每年储蓄的增幅都在增 加 。中国已经发展成为一个极具潜力的汽车消费 市场 (见表 4表 6) 。估计目前我国有购车能力的 家 庭 达 到 700 万 户 , 2005 年 更 将 达 到 4200 万 户 。到 2010 年 ,中国有可能成为全球仅次于美国和日本的第三大汽车市场 。从汽车的实际购买来看 , 汽车作为中国居民 家庭拥有率最低的一种高档耐用消费品 , 随着居 民收入水平的不断提高和中国政府鼓励轿车进入 居民家庭政策的出台 ,特别是 2001 年 5 月放松对 生产企业的价格管制 , 加之制约需求的各种不合 理费用逐步取消和汽车贷款正在被越来越多人所 接受 ,汽车正在快速进入普通家庭 ,开始取代家电成为新一代领航消费品 。由于中国居民的绝对收入水平较低和汽车在 国际市场中的较高价格 , 目前中国汽车消费仍然 处于较低购买力水平的初级阶段 , 但消费理性和 个性化要求明显增加 。具体来说 , 目前中国汽车 消费市场主要表现为如下特征 。1. 汽车消费越来越贴近家庭生活 。根据中国随着中国加入 W TO, 中国汽车产业政策的全面调整已迫在眉睫 ,并逐步展开 。2001年中国政府改革了自1984年以来实行的车辆产品目录管 理方式 ,取而代之的是公告制 ,作为向行使认证制 过渡的一种方式 , 预示着中国汽车工业管理方式 正在与国际接轨 。中国政府宣布放开轿车价格 , 彻底结束了对汽车产业的价格管制政策 。民营企 业浙江吉利终于进入 2001 年 11 月份国家经贸委的第六批汽车产品公告, 标志着中国汽车工业正式对民营企业开放 , 长期以来对民营资本进入 汽车投资领域筑起的藩篱开始拆除 。放松管制 、 培育市场 、鼓励竞争 、推动重组 、鼓励家庭消费 、发 展汽车服务业将成为今后一个时期中国汽车产业 政策的主旋律 。中国政府已确定新时期汽车工业 发展的指导方针 :扩大开放 、鼓励竞争 、加快发展 ; 从实际出发 , 充分利用中国现有的产业基础和比较优势 ,通过与汽车工业发达国家的合作 ,主动参与国际竞争 ; 改革政府管理方式 , 改善市场环境 , 促进公平竞争 ;坚持开放和自主发展相结合 ,增强 国内企业自主开发和创新能力 , 将比较优势转化 为竞争优势 ,提高中国汽车工业的竞争力 。- 72 -管理世界( 月刊)2003 年第 4 期表 4 中国城乡居民家庭人均收入及恩格尔数经济景气监测中心对第七届北京国际汽车展上 400 余位参观者的调查 , 58. 8 %的人首肯汽 车将越来越广泛地进入家庭 ; 近 60 %的参观者看好家用汽车的发展 ,表明汽车消费已越来 越贴近百姓生活 。另据对中国 3000 名汽车消 费者的问卷调查 “, 私人购买”是轿车消费的主 要来源 ,占 80 % 。“单位购置”和“以单位名义” 等来源合计占 20 % 。在私人购车者中 ,青壮年 为主力军 ,且男性比例较高 。82. 4 %的轿车拥有者为 2645 岁的青壮年 , 轿车购买者中男性占 93 % 、女性占 7 % 。2. 消费者购车欲望十分强烈 , 表明我国 汽车消费市场正处于高速成长阶段 。目前在中 国汽车市场上一些紧俏的汽车品牌需要提前13 个月预定 , 汽车销售十分火爆 , 并且有愈 演愈烈的趋势 。根据对中国 3000 名汽车消费 者的问卷调查 , 46. 3 %的消费者明确表示将在20022004 年更换轿车 。3. 汽车消费仍然处于较低购买力水平的 初级阶段 。调查发现 ,由于我国人均收入水平 比较低 ,适合中国国情的经济型轿车在跃跃欲 试的购车者中更具市场 ,轿车心理价位处于较 低水平 ,油耗低 、维修费低 、零配件价格低的轿 车较受欢迎 。在第七届北京国际汽车展上 400 余位参观者中 , 47. 1 %的人表示更为注意 510 万元内价格的轿车 , 22. 3 %的人注意 1020 万元内价格的轿车 , 此外分别有 15. 1 % 、10. 0 % 、5. 5 %的人注意 5 万元内 、2030 万 元内 、30 万元及以上价格的轿车 。从调查过程 可以感受 ,人们更向往 1020 万元内的轿车 , 但更可能持币购置 510 万元内的轿车 。4. 对质量及服务关注度超过了价格 。在3000 名消费者调查中 , 36. 7 %的人把质量放 在第一位 ; 32. 4 %的人把价格放在第一位 ; 关注性能 、服务 、款式 、经济性 、使用寿命的人数 比例依次是 14. 8 % 、10. 5 % 、3. 3 % 、1. 6 %和0. 4 % 。5. 消费理性和个性化要求明显增加 , 表 明我国汽车消费市场已经发育到了一定的程资料来源: 中国统计年鉴( 2002 年) 。表 5 城镇居民家庭收入和消费结构项目资料来源: 中国统计年鉴( 2002 年) 。表 6 城镇居民家庭基本情况 ( 2001 年)资料来源: 中国统计年鉴( 2002 年) 。- 73 -项目全国按城市规模分特大城市 大城市 中等城市 小城市 县城调查户数 (户) 比重 ( %) 平均每户家庭人口 (人) 平均每人全部年收入(元) 平均每人可支配收入(元) 平均每人消费性支出(元)43840100. 003. 106907. 086859. 585309. 018700610075103500892019. 8413. 9117. 137. 9820. 353. 043. 023. 073. 093. 189225. 03 6956. 58 6469. 30 7281. 40 5667. 969148. 64 6905. 37 6430. 21 7230. 25 5630. 107277. 61 5419. 44 4929. 56 5761. 30 4205. 3419851990199520002001平均每人全部年收入 (元)可支配收入748. 92 1522. 79 4288. 09 6316. 81 6907. 08739. 08 1510. 16 4283. 00 6279. 98 6859. 58平均每人消费性支出 (元)食品衣着家庭设备用品及服务医疗保健交通通讯娱乐教育文化服务居住杂项商品与服务673. 20 1278. 89 3537. 57 4998. 00 5309. 01351. 72 693. 77 1766. 02 1958. 31 2014. 0298. 04 170. 90 479. 20 500. 46 533. 6657. 87 108. 45 296. 94 439. 29 438. 9216. 7125. 67 110. 11 318. 07 343. 2814. 3940. 51 171. 01 395. 01 457. 0255. 01 112. 26 312. 71 627. 82 690. 0032. 2360. 86 250. 18 500. 49 547. 9647. 2366. 57 151. 39 258. 54 284. 13平均每人消费性支出构成( 100 %)食品衣着家庭设备用品及服务医疗保健交通通讯娱乐教育文化服务居住杂项商品与服务52. 2554. 2549. 9239. 1837. 9414. 5613. 3613. 5510. 0110. 058. 6010. 148. 398. 798. 272. 482. 013. 116. 366. 472. 141. 204. 837. 908. 618. 1711. 128. 8412. 5613. 004. 796. 987. 0710. 0110. 327. 010. 944. 285. 175. 35年份农村居民家庭人均纯收入城镇居民家庭人均可支配收入农村居民家庭 恩格尔系数( %)城镇居民家庭 恩格尔系数( %)绝对数 (元) 指数( 1978 = 100)绝对数(元) 指数( 1978 = 100)197819801985199019911992199319941995199619971998199920002001133. 6100. 0191. 3139. 0397. 6268. 9686. 3311. 2708. 6317. 4784. 0336. 2921. 6346. 91221. 0364. 41577. 7383. 71926. 1418. 22090. 1437. 42162. 0456. 22210. 3473. 52253. 4483. 52366. 4503. 8343. 4 100. 0477. 6 127. 0739. 1 160. 41510. 2 198. 11700. 6 212. 42026. 6 232. 92577. 4 255. 13496. 2 276. 84283. 0 290. 34838. 9 301. 65160. 3 311. 95425. 1 329. 95854. 0 360. 66280. 0 383. 76859. 6 416. 367. 761. 857. 858. 857. 657. 658. 158. 958. 656. 355. 153. 452. 649. 147. 757. 556. 953. 354. 253. 852. 950. 149. 949. 948. 646. 444. 541. 939. 237. 9经济全球化与中国汽车产业发展中国产业发展论坛度 。例如 3000 名消费者中 ,喜欢轿车款式的情况是 : ( 1) 样式 。60. 6 %喜欢三厢轿车 , 39. 4 %喜欢 两厢轿车 。( 2) 车形 。33 %喜欢滴水形 ,23. 3 %喜欢 甲 虫 形 , 20. 8 % 喜 欢 鱼 形 , 楔 形 比 例 为16. 5 % 。( 3) 宽度 。喜欢宽的比例为 78. 1 % 。( 4) 长短 。喜欢长的比例为 61. 8 % 。对于轿车功能的 使用现状及发展 、完善方向 , 除行驶功能外 , 消费 者明确表示还经常使用的功能有转向助力 、电动 窗 、音响 、AB S 防抱死制动 、空调 、可调整方向盘 、中央控制门锁 ,其中对转向助力 、电动窗等功能的使用要求较高 ;另外 ,消费者对进一步开发和完善 卫星导航 、自动驾驶 、电子差速锁 、安全气囊 、E2B V 制动力分配等功能的呼声也比较高 。 (二) 中国汽车的消费环境 汽车的消费环境是制约中国汽车消费和汽车产业发展的重要因素 。汽车的消费环境可分为“硬 环境”和“软环境”,前者包括道路 、停车 、能源供应等 ,后者主要是汽车消费政策和包括汽车金融服务在内的汽车服务体系 、汽车消费权益保护等 。 到 2001 年底 , 中国公路通车里程超过 169. 8 万公里 , 为 1978 年的 1. 91 倍 , 年平均增长率为2. 85 % , 远 远 低 于 1978 年 以 来 机 动 车 拥 有 量11. 9 %的增长速度 。在全国通车公路中 ,等级公路133. 6 万公里 , 占 78. 68 % ; 高速公路 1. 94 万公 里 , 仅占 1. 14 % ; 一 、二级公路 20. 73 万公里 , 占12. 21 % 。城市铺装道路长度随着中国城市化进程增加明显 , 1990 年平均每万人拥有 6. 4 公里 ,2001 年增加到平均每万人拥有 8. 2 公里 。但是总 的来说 , 国内大部分路面铺装水平低 , 车速低 , 通 过能力差 ;城市道路狭窄 、道路非网络化的状况还 没有根本改观 ,高速度 、高效率的城市交通系统尚 未形成 ,城市内混合交通 、非交通占用道路的情况 非常普遍 ;交通管理水平普遍不高 ,与设计相应的通车能力相去甚远 , 降低了原本不足的交通设施的使用效率 。在这方面 , 国外的许多地方都有相 似的经历 , 但他们都通过相应的措施使塞车现象 得到缓解 。如纽约通过在市区收取高停车费 , 而 在市郊建大量廉价停车场来调节进入市区的车 流 。这些做法都很值得借鉴 。另外 , 目前城市规划还缺乏战略眼光 。例如多数城市建设的“摊大饼”特征造成城市交通疏导 愈发困难 ;由于受多方面因素的制约 ,很多老城区的改造规划不彻底 , 往往不能彻底解决交通堵塞 的问题 ,而新城区也往往由于规划的滞后 ,刚修几 年的道路和立交桥 ,很快就出现堵车的现象 ;城市 小区建设停车场设置不足 , 以北京市为例 , 到2001 到底 , 市区仅有公共停车场 800 多处 , 共计 车位 6. 3 万个 , 仅占市区机动车拥有量的 8. 5 % ,停车环境与城市规划的矛盾十分突出 。据建设部城市交通工程技术中心对全国 15 个大城市停车 现状的调查 , 城市机动车保有量与停车位之比平 均为 4. 84 1 , 比例严重失调 。这些问题的解决 , 要求城市建设适应现代城市交通快速 、机动的特 点 ,特别是中国进入汽车消费时代的要求 ,科学规 划 、适当超前 。“软环境”方面 , 虽然 20 世纪 90 年代中期以 来 ,我国急需寻求新的消费热点 ,但是限制汽车消费的政策却没有大的改变 。目前中国的汽车消费 政策存在以下问题 : 20 世纪 90 年代中期以来 , 我 国急需寻求新的消费热点 , 但是限制汽车消费的 政策却没有大的改变 。目前中国的汽车消费政策 存在以下问题 : 一是名目繁多的价外税费使得消 费者不得不承受高昂的不合理税费 , 汽车税费成 了一些部门创收的主要来源 。二是消费政策不统一 , 地方保护主义严重 。有的地方政府为了保护本地企业 , 或明或暗地在汽车消费和流通领域为 外地产品制造障碍 。三是消费政策没有充分体现 政府产业政策意图 , 激励性汽车消费政策启动缓 慢 。例如国家鼓励经济适用车的生产 , 但在消费 税上却实行统一税率 , 根本不能起到引导消费的 目的 。汽车金融服务方面 , 由于国内汽车消费者信 用体系不健全 , 无疑加大了银行的汽车消费信贷风险 。银行无法根据消费者的信用水平制定差别 利率和归还保证手段 , 抵押登记制度一直是汽车 消费信贷的瓶颈 。在贷款利率受管制的情况下 , 为降低金融风险 ,银行被迫设置较高的门槛 ,且手 续繁杂 、耗时冗长 , 将许多消费者阻挡在市场之- 74 -管理世界( 月刊)2003 年第 4 期外 。2002 年以来 ,轿车市场销售突飞猛进 ,而贷款买车比例却仅上升了 11 % 。有关调查结果显示 ,大多数消费者对现在实行的信贷购车方式很不满 意 , 不愿选择信贷购车方式 。主要原因有贷款手续复杂 、还贷时间过短 、贷款购车附加费用高 、担 保方式太少等等 。另外 ,消费权益保护方面 ,汽车很长一段时期 没有被当成消费品 , 消费者协会也不受理有关汽 车方面的投诉 。现在虽然汽车是消费的性质得到 承认 ,但汽车还是既没有实行“三包 ,也没有国际 普遍的缺陷汽车召回制度 , 消费者的权益受到很大的漠视 。另外在汽车使用过程中 , 维修保养的服务质量普遍没有保障 , 汽修行业没有相应的服 务标准 ,相关部门监管不力 ,车主被欺被宰者非常 普遍 ,而且讨不到什么说法 。在中国汽车消费需求“井喷”的行情下 , 目前 把这种潜在需求转化成为现实的需求是促进中国 经济增长的重要举措 。但四重障碍阻碍了其实 现 :一是产业政策对国内外投资汽车行业的限制 ,使得目前的汽车生产不能满足和适应汽车消费的要求 ; 二是基于各个部门局部利益而形成的消费 政策严重加重了消费者购买和使用汽车的成本 , 限制了消费者对汽车的消费需求 ; 三是信贷保险 政策和诸如汽车维修服务的服务政策法规不能有 效地在汽车厂商与消费者之间充当疏通管道的工 具 ,反而有“揩油”和“抑制”需求之嫌 ;四是交通运输设施和交通管理的滞后 , 这可能是未来时期真正制约中国汽车市场的障碍 ,而这类障碍的解除 更重要地依赖于城市政府公共职能的落实和认真 履行 ,要求城市政府大大提高行政效率 ,做好应有 的公共财政职能 ,加大公共设施投资 、提升交通管 理水平 。因此 ,扩大汽车消费需要软 、硬环境的同 时改变 ,而软环境的改变在当前尤其具有重要意 义 ,并且对硬环境的改变也具有积极的促进作用 。车消费国 。国际经验表明 , 人均收入水平与汽车普及率存在显著的相关关系 。按购买力平价和1990 年盖 凯美元衡量 ,30006000 美元期间和600010000 美元期间是汽车拥有率上升最快的 两个时期 。汽车拥有率相对较低的国家 , 在人均 收入上升的过程中汽车拥有率有加速上升的趋 势 。在人均收入水平上升到一定阶段之后 , 汽车 保有率的上升主要是由轿车普及率的上升推动 的 。中国目前的人均 GD P 是 7543 元 ,按官方汇率 计算折合 910 多美元 , 而按世界银行测算的购买 力平价方法超过了 3000 美元 。在一些发达城市 、东南沿海相当多的地区 , 人均 GD P 按官方汇率计算也达到 40005000 美元 。随着中国汽车价格 在放开管制下的逐步下降 , 从 2001 年开始 , 中国 步入家庭轿车时代的迹象越来越明显 。尤其是在 经济发达地区 , 如深圳 、北京等城市 , 家庭轿车拥 有率已经达到了相当高的水平 。按照目前的发展 态势 ,中国有望在未来 1015 年成长成为全球最 大的汽车市场 , 年销量达到 1700 万辆 , 汽车保有量超过 1 亿辆 。国际比较和我国居民消费结构升级的自然趋势支持这一判断 。2. 汽车的生产和消费将在未来相当长时期 成为拉动中国经济增长的重要力量 。汽车产业是 波及范围最广和波及效果最大的产业 。从产品的 生产过程来看 ,汽车工业对钢铁 、有色金属 、橡胶 、 塑料 、玻璃 、涂料等原材料工业 , 铸 、锻 、热 、焊 、冲压 、机加工 、油漆 、电镀 、试验 、检测等设备制造业 ,机械 、电子 、电器 、化工 、建材 、轻工 、纺织等配套产 品和零部件等会产生巨大需求 。从汽车的使用过 程看 ,汽车对公路建设 、能源工业 、交通运输业和 服务业产生巨大需 求 , 从 而 推 动 这 些 产 业 的 发 展 。汽车的波及效果可以通过产业波及系数表 示 。日本 20 世纪 80 年代汽车工业对制造业的波 及系数为 2. 67 。我国 1990 年汽车工业对制造业的波及系数为 2. 0 , 对 GD P 的波及系数为 4. 58 ;1997 年汽车工业对制造业的波及系数为 3. 5 , 对 GD P 的波及系数为 9. 92 。预 计 今 后 10 年 每 年 GD P 增量 ,有 1/ 71/ 6 由汽车产业提供 。3. 中国有望成为世界汽车的制造中心 。中国四 、中国汽车产业的发展趋势和产业政策取向(一) 中国汽车