我国的几种交流传动的电力机车.doc

我国的几种交流传动的电力机车交流传动具有许多优点，我国铁路计划在10年内基本实现交直流机车到交流机车的转型，未来的几年，对我国铁路牵引动力的发展具有十分重要的意义，下面对我国目前的几种交流传动的电力机车作简单介绍。1、 AC4000交流传动原型车AC4000交流传动原型车是国家“八五”重点科技攻关项目，曾经获 国家“八五”重点科技攻关奖，具体参数为：网压：25kV,50Hz额定功率： 4,000kW传动方式 : 交直交传动持续牵引力： 240kN机车总重： 96t最大牵引力： 325kN轴荷重： 24t持续速度： 60km/h车钩中心距： 19,160mm最大速度： 120km/h用途： 干线客货运悬挂方式： 半悬挂式轴式： Bo-Bo制动方式：电阻制动，空气制动电制动功率： 3,200Kw2、DJJ1型动力车株洲电力机车厂继开发研制出我国首批DJ型商用交流传动电力机车后，中国第一台适用城际间高速客运的高速交流传动电动旅客动车组动力车-DJJ1型动力车又诞生了，这标志着我国交流传动电力机车制造技术已走向成熟。主要技术参数 用途：城际客运制动方式：再生制动轴式：Bo-Bo电制动力：150kN（0-108km/h）网压：25kV,50Hz电制动功率：4,400kW持续制功率：4,800kW机车总重：78t持续牵引力：164kN轴荷重：19.5t最大牵引力：211kN车体宽度：3,104mm持续速度：105km/h车钩中心距：20,500mm最高恒功速度：264km/h车轮直径：1,050mm调速方式：VVVF 轨距：1,435mm 3、DJ1动力分散型交流传动电动车组160km/h动力分散型交流传动电动车组是为了满足人们对舒适、快捷的旅客运输越来越高的要求而诞生的。该电动动车组具有先进、可靠、快捷、舒适、环保、节能以及方便维护等特点，同时该动车组还具备较好的动力性能，能为旅客提供较好的旅行环境，方便铁路部门组织运营等一系列优点。 该动车组的编组在考虑确保各车辆重量均衡的前提下，结合国内研制的牵引变流设备的容量，采用动力分散方式。该动车组在牵引功率、动力配置和控制方式上都与地铁车辆相同。全列车由两个完全相同的动力单元组成，主传动系统采用交直交传动方式。 主要技术参数 列车编组型式 =MC + TP + M + M + TP + MC= 总载客量 548人 轴式（一个动力单元） Bo-Bo+2-2+Bo-Bo 最大轴重（1.5倍定员载荷） 17t 牵引功率 3200 kW 最高运行速度 160 km/h 起动牵引力 215 kN 列车起动加速度（0-36km/h） 0.5 m/s2 电传动方式 交直交 调速方式 VVVF 动力制动方式再生制动电制动功率 3600 kW 微机控制 分散式微机控制系统 常用制动 模拟式空气制动系统，具有空电混合制动功能基础制动 动力车轮盘制动具有储能停放制动功能 拖车轴盘制动具有储能停放制动功能4、DJ2型交流传动电力机车4、DJ2型交流传动电力机车-首台拥有自我知识产权的交流传动电力机车诞生记 2001年9月21日9时30分，一台具有我国自主知识产权的交流传动电力机车“奥星”号，从株洲电力机车厂交车线上驶过来了！它迎着一张张笑脸，合着一声声欢呼。这是一个激动的日子，一个振奋的时刻，为了它几代科研工作者孜孜以求，艰苦攻关，它凝结着几代人的心血、汗水与智慧。看着它徐徐驶来，大家迸发出一个共同的声音：“夙梦今圆”。“奥星”交流传动电力机车是国家重点科研攻关项目，该项目由中国工程院院士、株洲电力机车厂高速研究所所长刘友梅牵头，株洲电力机车厂、株洲电力机车研究所广大科研人员参加，历时2年共同研制完成。 交流传动电力机车代表着当今国际牵引动力的发展方向，能否掌握该项技术是衡量一个国家机车技术水平的重要标志。早在80年代初，我国电力机车的研制人员就已敏锐感到交流传动将是未来电力机车发展的重要领域，并着手进行跟踪研究。为了加快研究步伐，90年代后期我国利用采购方式引进了这种技术产品，通过自我集成制造了时速160公里以上的DJ型交流传动电力机车和DJJ1型交流传动动车组，但由于核心技术没有取得突破，产业化发展受到了严重制约。针对这一情况，1998年，铁道部提出：要加强自主开发研究，争取用10年左右的时间，完成电力机车直流传动到交流传动的转换这一奋斗目标。电力机车研制人员深感任务艰巨，责任重大。1999年，株洲电力机车厂、株洲电力机车研究所在铁道部和国家的支持下，制定了一系列国产化目标，投入了大量人力物力，对该项技术进行了全面研究，经过厂、所和相关科研院校的联合攻关，突破了主变流器、牵引电机、微机控制网络等关键技术，在此基础上实现了各装置的模块化、标准化、简统化，完成了向工程化过渡。经测试，该机车时速可达200公里，总体技术性能达到了国际先进水平。该车将为我国未来的京沈快速客运通道提供优良的运载装备。“奥星”交流传动电力机车的研制成功，不仅标志着我国牵引动力技术水平跨上了一个新的台阶，也是我国科研人员创新求实，拼搏向上，永攀高峰的精神体现，这种精神是我们在新时期的伟大创业中最为宝贵的财富。DJ2型交流传动电力机车是我国第一台具有自主知识产权的商用交流传动电力机车。主要用于既有干线客运牵引和高速专线牵引，并能覆盖普速、快速、高速区段的通用型客运电力机车。它具有粘着好、恒功范围宽、轴功率大、功率因素及效率高、谐波干扰小、维修率低、节省电能和运营费用等优点。 主要技术参数 电流制 单相交流50Hz 持续速度 74km/h 额定值 25 kV 最高运营速度 200km/h 轴式 B0-B0 最高速度 210km/h 整备重量 84 t 恒功速度范围 74-210km/h 轴重 21 t 最大起动牵引力 264 kN 电传动方式 交直交传动 持续牵引力 233 kN 驱动控制方式 架控 再生制动功率 4400 kW（108-210km/h） 持续制功率 4800kW 最大制动力 150kW（10-108km/h）中华之星高速动车该电动车组将咸为我国京一沈快速客运通道的主型车。列车最高运营速度可达270kmh，是目前我国商业运行时速最快的电动车组。动车组由2节动力车和9节拖车组成。9节拖车包括：2辆一等座车，6辆二等座车和1辆酒吧车。动车组采用先进的交一直一交电力牵引方式B由分别编组在头部和尾部的两个动力车以前拉、后推的方式推挽运行。该动车组广泛地采用了国内、外的先进技术，列车的整体技术性能达到国外同类产品的先进水平.中国铁路创出最高试验速度：时速为321.5公里2002年12月14日 08:52 中新社秦皇岛十二月十三日电(记者 周音)中国自行设计制造的“中华之星”电动火车今天从山海关出发至葫芦岛，全程一百八十八公里，试验速度已达到每小时321.5公里。中国铁道部官员说，铁路提速的这一历史性突破是在中国铁路建设技术水平的标志性工程首条秦(皇岛)沈(阳)客运专线上取得的。据悉，秦沈客运专线是一九九九年八月十六日开工建设。该线西起秦皇岛站，东至沈阳北站，全长四百零四点六四公里，总投资一百五十七亿人民币。今年六月已全线铺通，计划明年初投入试运行。在试运行阶段时速以每小时二百公里运营，预留速度每小时二百五十公里。铁道部科技司司长鞠家星介绍，秦沈铁路客运专线是中国“九五”计划的重点项目，是中国铁路实施提速战略的重要举措。鞠家星说，这条铁路设计标准新、科技含量高、质量要求严，并首次采用了具有中国自主知识产权的成套中技术装备。在施工中还采用了一次性铺设超长无缝线路技术，最长一段达到一百八十八公里。他强调，为保证秦沈客运专线开通后能够安全、快速运行，铁道部在秦沈客运专线先后进行了多次综合试验。综合试验表明，秦沈客运专线的技术装备具备了安全性和可靠性，为全线开通奠定了坚实的技术基础。十一月二十七日，“中华之星”火车在试验过程中还成功创造了中国铁路最高试验时速三百二十一点五公里的佳绩。 6月25日，株洲电力机车车辆厂，去年就已经生产出中国首台“子弹头”高速动力机车，今年再造辉煌:生产出了编号为DJ0001和DJ0002的两辆运营时速为220公里，最高试验时速可达260km/h的交流传动高速列车,使中国电力机车研制一步跨越20年，跻身于国际先进水平。这是株洲电力机车研究所根据国家“九五”科技攻关项目而着手研制的一种新型电力机车。中国工程院院士、株洲电力机车厂电力牵引设备高速研究所所长刘友梅介绍，这两辆机车可以称作是中国电力机车的概念车。据刘院士介绍，新研制成功的DJ型交流传动电力机车在吸收国外先进技术的基础上，在总体技术、高速动力转向架、控制系统等方面创造性地提出了十余种国内首创、国际先进的设计理念，实现了全部机车逻辑控制和自诊功能。实现了国内单轴功率最大，并打破了传统交直电力机车单轴1000KW的上限和机车速度受限的瓶颈等。DJ型车为铁路提速和建立快速运营网提供了最佳车型选择。经过株洲电力机车厂、机车厂研究所和铁道科学研究院、西南交通大学、湖南大学、中南大学等单位近两年的共同努力研制完成 。采用新技术的交流传动电力机车已广泛使用在世界各铁路网，为电力牵引实现高速、重载目标充当先锋，发达国家至今已不再生产交直传动机车，交流传动技术已经成为电力牵引动力的核心技术，现代化的象征。 如图所示，列车车身喷有“九方”品牌标志和蓝、灰、白色块，其前后有两个准流线型的车头，接近瑞典的X2000，也即中国的新时速（可参考本站相关内容）。它长18.1米，宽3.1米，高4.6米。驾驶室铺了塑胶地板，操作室宽敞明亮从这里可以看出国产机车已向国际化发展（可参考酷猫站有关ICE列车驾驶室资料），操作台设计得非常紧凑，操作台前没了各式仪表盘，但两块电脑屏幕占了很大面积。驾驶空间比一般车宽敞高大，电热挡风玻璃视野宽敞，两边有内藏式外视镜，500米范围内可看得一清二楚。列车安了柜式空调机和热风取暖器，风向可自动调节。车改轮式方向盘为操纵杆，使驾驶更加简便。驾驶室大大提高舒适度，司机的座椅也很特别，可根据司机不同体重设置不同的档位，设定好档位只要一落座，不论前后左右、高度、角度，肯定是司机操作时觉得最舒适的位置。专家指出高速列车是个系统工程，研制出高速电力机车只是完成了部分工作，因为它还必须有与之相配的车厢，更需要有封闭的高速铁路，另外对道岔、通讯设备等一系列相应的配套设施，都有很高的要求，只有硬件、软件都达到要求并且有巨额资金做后盾时，高速列车才可能真正投入运营，完全意义上的高速铁路才算正式建成。但是高速机车的研制应该先于高速铁路的建设，1903年德国用电力机车牵引，试验速度就已达到每小时210公里；1954年法国用电力机车牵引试验速度达到每小时243公里，真正的高速列车在1964年才建成。 机车的技术是在吸收国外先进技术的基础上，在总体技术、高速动力转向架、控制系统等方面创造性地提出了10余种国内首创、国际先进的设计理念。IPM水冷模块组成，单轴功率1200kW级的交直交传动系统的应用，实现了国内单轴功率最大，打破了传统交直电力机车单轴功率1000kW的上限和机车速度受限的瓶颈，为铁路提速和建立快速运营网提供了最佳车型选择，其前景十分广阔。 DJ型交流传动电力机车除了有着优异的运行性能之外，还具有节能效率高、通讯干扰小、良好的可靠性与可维修性和全寿命成本低等优点。其牵引、制动工况功率因数接近1，比传统相控机车接触网电流可降低20%，功耗减小50%，牵引变电站装机容量可减荷。采用再生制动，可反馈能量1040%，且反馈电能的品质好。由于其采用了模块化结构，维修更换方便，诊断系统使维修时间缩短，其维修费用为相控机车的三分之一，运营费用为相控机车的70%。 DJ型交流传动电力机车作为中国电力机车的概念车，它的成功将对今后同系列产品起到潜在的方向性、基础性作用，对推动技术进步起到前导性、关键性作用。 DJ型交流传动电力机车的研制成功，使我国交流传动技术工程化水平从过去仅相当国际70年代的水平上升到目前国际先进水平，在我国铁路机车完成从交直电传动向交流电传动的产业化转化过程中具有里程碑的意义，为实现交流传动电力机车工程化的国产化打下了基础。 机车在平直高速线路牵引10节编组旅客列车，运营速度达 200km/h,12坡道仍可按140km/h运行；在既有提速线路 牵引18节编组旅客列车，平直道运营速度达160km/h,12 坡道仍可按100km/h运行；还可满足京沪高速线上牵引过 境旅客列车的需要。列车的参数为：持续制功率4800kW， 持续牵引力206kN，起动牵引力264kN，持续速度84km/h，最高速度220km/h，悬挂方式：架承式全悬挂，机车重量82t，车体宽度 3100mm，轨距1435mm。春城号”是我国目前唯一的动力分散型电动车组，由长春客车厂、株洲电力机车研究所和昆明铁路局联合开发，长客厂负责总体设计、株洲所负责电传动系统设计。该车的电力传动系统是在我国第一列KDZ1型电动车组的基础上采用近年来电力机车交直电传动的成熟技术和最新开发的微机控制技术设计而成的。该车为T+M+T+M+M+T编组，其中T为拖车（两边的T车为带司机室的拖车），M为动车。车组有软座2辆、硬座4辆，并预留中间拖车RW、YW各1辆。 “春城号”采用单相交流25kV，50Hz供电，全车采用DC600V集中供电、各车厢分散逆变方式，提供2X35kVA的三相电源供应辅助电机、空调、照明等用电；动车为B0B0轴式，轴重小于18t，采用CW-200型无摇枕大变位空气弹簧的高速轻型转向架，具有较好的动力学性能和较高的舒适度；车组的持续功率为2160kW（180*4*3），持续速度75Km/h，最高运用速度120Km/h（在昆明山区时为安全而定的，只需改变传动比即可在平原地区达到160180 Km/h）；该车组采用了日本NABCO公司制造的HRDA型数字式空电联合制动系统，具有空电联合、电制动优先、电子防滑、空重车调节、储能停车制动等先进的功能；另外，全车还装有多单元重联通信、诊断、显示的微机系统，具有牵引制动特性控制，空转保护，过流、过压、超速保护，总线通信重联控制，自动过电压分相控制，总线传输的 信息采集和显示功能。 右图就是“春城号”本文稿由网友先行提供 200Km/h交流传动电动车组是在200Km/h交直传动电动车组及DJ型交流传动电力机车基础上，采用了交流传动技术、较在的细长比流线型头形、轻量化鼓形车体、动力学性能较好的小轮径动力车转向架、动力车和拖车车体采用了统一的断面轮廓并在幅减小了断面、两相邻车车间距离缩短且架装了“在风档”式导流板、控制系统采用了MITRAC分布式微机控制装置等，使该动车组技术性能进一步完善和提高。 中国KDZ1电动车组SS9(绍9型）动车组SS9是由株洲电力机车厂和株洲电力机车研究所于98年12月试制完成的准高速客运电力机车, 于2000年3月7日通过了部级成果鉴定. 该机车能满足长大坡道牵引大编组旅客列车准高速运行的需要. SS9为工频交流晶闸管相控机车, C0-C0轴式, 总重126t, 轴重21t, 机车采用最大功率为9010kW的脉流电机, 技术功率4800kW, 最大功率5400kW. 最高时速170km/h, 使用加馈电阻制动, 制动功率4000kW, 制动机为DK-1型, 具有空电联合制动功能. SS9机车是我国目前功率最大(当时, 现在有了DJ0001,但DJ的功率不知是否超过SS9), 首次采用了轻量化车体和圆弧微流线型车头设计的客运电力机车.SS8(绍8型）高速机车国家科技进步二等奖 额定功率： 3,600kW 持续牵引力： 126kN 最大牵引力： 209kN 持续速度： 177km/h 最大速度： 240km/h 悬挂方式： 架承式 制动方式： 电阻制动，空气制动电制动功率： 2,700kW 机车总重： 88t 轴荷重： 22t 车钩中心距： 17,516mm 用途： 干线客运 轴式： Bo-Bo 网压： 25kV,50Hz 传动方式：交直传动 额定功率： 3,600kW国产高速列车介绍之内燃篇 1 2 3 此为南昌铁路局制造的内燃动车组 是我国首列单层液力传动车组，适应中国城市间中短途铁路客运。该动车组采用两节动车和四节拖车固定编组形式，装车功率为21000千瓦，最大启动牵引力为190千牛，最高运行速度为140公里/小时。该车结构简单，安全可靠，启动平稳，加速快，方便快捷，尤其是采用液力传动方式，具有少维护、免维护特点，达到80万公里不开箱。该车全列空调，全列车定员546人，并可根据用户需求，设计不同的定数。 动车由司机室、动力室、传动冷却室、辅助发电室、配电室、客室、茶炉室及卫生间组成。 拖车分为硬座车和软硬合造车两个品种。该动车采用了一些新技术、新材料，如动车重联控制系统、拖车中央集控系统、电控气动塞拉门、工程塑料内装饰板、电子信息显示等。提供的动车组可根据用户要求，设计成不同功率等级，以满足运营时速为120公里、140公里、160公里的需求，并可增加或减少拖车数量，其结构可为一动两拖、一动五拖、两动四拖、两动六拖和两动八拖等不同形式。 双层内燃动车组作为一种现代化轨道交通工具，适用于城间、城郊短途客运，具有载客、自带动力、成组运行的功能，编组方式、载客量和运行速度为：两动208人，时速130KM；两动一拖712人，时速100KM。前后行驶无需调车，可大大增加发车密度，旅客乘坐方便快捷，舒适安全。它的设计方案选用国内外成熟的技术和装备（康明斯柴油机、西门子直流调速装置和209PK型转向架等），两动两拖固定编组，有利于动车组总体可靠性