沪宁城际铁路.doc

沪宁城际铁路沪宁城际铁路，是在中国上海与江苏省南京市之间建设联系区域内部交通的高速铁路规划，从2008年7月开始兴建。2010年7月日上午时，上海虹桥站和南京站同时相向发出首列动车，世界上标准最高、里程最长、运营速度最快的城际高速铁路沪宁城际高铁正式开通运营。1 基本简介沪宁城际铁路所处的位置，既是中国经济发达地区，又是风景名胜古迹荟萃之地。因此，工程技术人员初步设计对沿线环境作了专门的保护。初步设计完成，2008年4月1日进入施工准备，2010年7月1日正式运营。正线全长300公里，其中上海市境内32公里，江苏境内长268公里。倍受世人关注的沪宁城际铁路又向开工建设迈进了一大步，其可行性研究报告在近日获得国家发改委正式批复后，初步设计已由中铁第四勘察设计院完成，按照该初步设计排定的时间表，沪宁城际铁路将从2008年4月1日起进行施工准备，5月10日开建桥梁基础工程，预计全线将在2010年5月1日建成，2010年7月1日正式通车。沪宁城际铁路初步设计方案，包括经济与运量、铁路主要技术标准、运输组织、线路走向、轨道结构形式、路基工程、土地利用、桥梁隧道、站场数量与规模、电气化、机务设备、房屋建筑、环境保护和节约能源等28个方面。根据该初步设计，上海站（含）至南京站（含），沪宁城际铁路正线全长300.329公里。其中江苏境内长266.68公里，上海境内长32.05公里，苏州站长1.6公里；上海黄渡至虹桥机场(支线)下行线长14.9公里，上行线长14.16公里。设计年度分为初期2015年，近期2020年和远期2030年三个阶段。沪宁城际铁路是长江三角洲地区城际客运专线的重要组成部分，是铁道部、江苏省、上海市三方共同研究作出的重要决策，是加快长三角经济一体化的战略举措。全长三百公里，其中江苏省境内二百六十八公里，走向与现有沪宁铁路基本平行。沪宁城际铁路的建设，是缩短南京至上海之间的时空距离，改善旅客运输格局，促进区域经济一体化快速发展，改善群众出行条件，使旅客出行更加方便。沪宁城际高铁首批配备时速300公里至350公里的高速动车组35列，北车唐车公司研制的时速350公里CRH3动车组昨日分别在上海虹桥站和南京站首发运营，而南车青岛四方公司研制的时速350公里动车组，将有25列上线运营。这条新线是目前我国乃至世界上标准最高、里程最长、运营速度最快的一条城际高速铁路，计划安排开行动车组列车120对，高峰时段最小发车间隔5分钟，真正实现“公交化”运营。其中，时速300公里至350公里本线高速列车共开行98对，另有时速200公里至250公里动车组运行跨线列车22对。上海至南京最快73分钟到达。沪宁城际开行的高速列车不仅采用一站直达和大站、小站轮停的方式设计沿途停站，而且在昆山、苏州、无锡、常州等地区均增加了始发列车，从而缩小长三角地区城市群的时空距离，众多沿线居民甚至将因高铁改变置业、工作和生活方式。这条城际铁路开创了三个第一：我国第一条在软土路基上施工建设的高速铁路；第一条全线采用CRTS新型轨道板铺设的无砟高速铁路；第一条全线采用国产化设备的高速铁路，国产“和谐号”高速动车组和牵引供电、列车控制、行车指挥等系统均达世界先进水平。沪宁城际高速铁路地处长江三角洲的冲积平原，全线约有78公里的软土地带，全线桥隧累计占全线的72.7%。针对桥梁施工及临近既有线软土路基施工，高速铁路建设工程技术人员攻克了在软土路基上修高铁的当今高铁建设领域新难题。高铁对地质条件要求很高，而长江三角洲冲积平原属于软土地基，易沉降。在这样的场地施工，用施工人员的话说，就相当于“在瓷器店里耍大刀”，对既有铁路运输安全和施工安全带来很大考验。软土地基，相当于在“嫩豆腐”上建高铁。经过无数次调研论证和试验，沪宁高铁制定了有关软土路基、邻近既有线管桩、CFG桩施工技术方案和工艺方法。他们在沪宁高铁地质最柔软的53公里线路上，密集打下各类桩基20万根，使此路基达到坚实、平整的要求，攻克了在软土路基上修高铁的难题。中铁电气化局在沪宁高铁接触网施工中，首次采用国内自主研发的高速铁路接触网腕臂和吊弦计算软件。这一计算软件可根据不同的安装环境参数进行数据修改，摆脱了对国外技术软件的依赖。GIS开关柜是牵引变电所关键高压开关设备，过去全部依靠进口。沪宁线第一次使用了由中铁电气化局研发的，具有我国完全自主知识产权的27.5千伏GIS开关柜。设备运行稳定可靠，满足高速铁路运行要求。两年修一条300公里的高铁，在两个月内完成联调联试，用最短时间建成高质量的高速铁路，沪宁高铁创造了世界高铁建设的“中国速度”“沪宁速度”。2 建设背景上海南京之间的沪宁铁路全长约300公里，是中国最早建设的重要铁路干线之一。南京1908年单线沪宁铁路建成通车，当时的列车最高运行时速不到40公里；1933年在南京下关与浦口之间的长江上建成火车轮渡，开通了从直达的列车；上世纪5060年代起沪宁线开始复线改造，到1980年上海北平沪宁全线复线贯通；1984年沪宁线全线实现自动闭塞和内燃牵引；2006年7月沪宁线电气化改造完成。19972007年间沪宁线共进行了六次提速改造，目前全线允许列车以每小时160公里以上速度运行，其中二分之一以上的区段可以200公里时速运行，部分区段线路运行条件已达到每小时250公里的技术标准。沪宁沿线共设有各类客货运车站42个，其中客站15个，另有编组站2个。2006年沪宁线平均运输密度达到13336万换算吨，是全国最繁忙的铁路区段；其中平均客运密度达到6753万人，比全路平均客运密度高出5.75倍；平均货运密度达到6583万吨，也比全路平均货运密度高出一倍，其下行重车方向货运密度达到5434万吨。在该线路上开行各类列车2007年已达到136对，其中旅客列车103对，最小行车间隔只有5分钟。既有沪宁线的能力长期来一直处于饱和状态，不能满足沿线社会、经济发展的需求，运输供需矛盾非常突出。在近期铁路加快建设的安排中，在沪宁之间增加运输能力当然是重点。根据相关规划确定的项目，沪宁之间除了既有沪宁线，已经开工和即将开工建设的铁路项目包括京沪高速铁路沪宁段和“沪宁城际轨道交通”（简称沪宁城际）。今后既有沪宁线、京沪高铁沪宁段和沪宁城际三条复线铁路之间的分工是，既有沪宁线以货运为主并兼营部分慢速客车，京沪高铁沪宁段和沪宁城际均为客运专线，分别负责长距离高速客运和区域性城市间客运。3 运营通车7月1日早上8点零3分，在鼓乐声中，从南京发往上海虹桥的“G5001”城际高速列车从南京火车站驶出。标志着中国第二条城际铁路沪宁城际铁路正式运营通车，这条全长301公里，最高时速可达350公里/小时的铁路，仅用二年时间就建成运营。被铁道部称为中国铁路建设速度最短、标准最高、运营速度最快、配套设施最全、一次建成里程最长的城际列车。据了解，车上的许多乘客是为体验最快列车而来。据了解，以“G”字打头的沪宁城际列车开通后，沪宁间最快73分钟互达，比原来“D”字头动车提高了一小时。同时沪宁铁路全线21个站点，每15公里就有一站，使得沪宁这一经济发达地区自今日起正式迈向城际“公交化”时代。4 功能定位一条铁路的功能定位决定了其设计技术标准，而设计技术标准的核心标志是设计速度目标值。京沪高速铁路的设计功能主要是承担沿线地区对外的长途客流和通过本地区的长途客流，同时兼顾部分沿线地区大城市之间点到点客流，因此要求其设计速度目标值是每小时350公里。京沪高铁在沪宁之间仅设七个车站，平均站间距近50公里。而沪宁城际的功能定位是主要服务于沿线各城市以及城市组团内部旅客的中短途交流，其基础设施的设计速度目标值为每小时250公里，最小曲线半径一般地段4000米，推荐55008000米，电动车组开行最小行车间隔3分钟，全线含预留共设31个车站。目前推荐的线位方案与既有沪宁线并行且十分靠近，主要站点与既有线客站并站设置。大站直达列车运行速度为每小时350公里，站站停列车运行速度为每小时250公里。沪宁城际的高峰小时单向断面输送客流可达1.6万人以上，年旅客设计输送能力单向超过6000万人。沪宁城际铁路的投资估算总额，已从2006年6月国家发展和改革委批复项目建议书时的224亿元，上升到2008年2月国家发改委正式批复“上海至南京城际轨道交通”可行性研究报告时的394.5亿元，另加动车组购置费40亿元，设计总工期为4年。5 工程内容线路正线全长300.068km；南京站跨线车联络线下行线2.81km，上行线2.96km；南京南联络线仙西紫金山（不含）下行线2.96km，上行线2.75km；沪宁城际轨道交通引入虹桥站（不含）联络线下行线长17.262km，上行线长17.042km；27座车站；在上海南翔设城际动车组检修设施，即南翔城际动车运用所及其出入段线；8座牵引变电所。根据设计资料，本工程预计静态总投资人民币252.8亿元。6 线路走向新建铁路上海至南京城际轨道交通地处长江三角洲地区的核心区域，贯穿上海、苏州、无锡、常州、镇江及南京市，与既有沪宁铁路、京沪高速铁路(在建)、沪宁高速公路及312国道、京杭大运河共同构成上海至南京的主要交通运输通道。贯通方案线路自南京站对侧城际站引出，在兴卫村站前跨至沪宁铁路南侧，走沪宁铁路和312国道之间，经仙林、龙潭、下蜀，继续向东经高资，沿沪宁铁路引入既有镇江站，于其对侧落地设镇江城际站，出站后继续沿既有线南侧经三山，跨京杭大运河、沪宁铁路和沪宁高速公路于丹阳站对侧落地设丹阳城际站；折向东并行沪宁铁路北侧经陵口、吕城、奔牛、新闸于常州站对侧落地设常州城际站；沿沪宁铁路经戚墅堰、横林，而后离开既有线经洛社，跨新长铁路，并沿沪宁铁路于无锡站对侧高架设无锡城际站；尔后并行沪宁铁路经无锡新区、望亭、浒墅关，于苏州站对侧落地设苏州城际站；过外跨塘、唯亭，下穿沪宁高速公路后，跨沪宁铁路设昆山高架城际站；再跨沪宁铁路至其北侧，经安亭，于黄渡南行至虹桥站、直股并行沪宁铁路经南翔、上海西至终点上海站。正线全长300.068km，其中新建线路293.341km，上海西站至上海站间利用既有线6.727km。线路与沪宁铁路并行路段长约191.09km，占线路全长63.68。7 工程项目（1）站场工程本线共设车站27座，其中上海站维持既有规模，南京站在站场北侧新建2个站台，上海西站为既有站改造，其余均为新建车站。新建24座车站中10座新建车站建于既有站同侧、对侧或上方，14座新建车站建于新线路段。（2）桥梁工程南京至上海段正线共有特大桥36座，总长141.716km；大桥23座,总长5.469km；中桥54座，总长2.937km；框架小桥86座；涵洞672座；公跨铁立交桥17座，桥面8100m2。南京至上海段特大桥、大、中桥共113座，总长150.122km，占线路总长50.03%。（3）隧道沪宁城际轨道交通正线贯通方案共有隧道5座，总长2740m，均为双线隧道。8 车站设置共设31个车站，自西向东分别为：南京、仙西、栖霞、宝华、下蜀、高资南、镇江、丹徒、丹阳、陵口、吕城、奔牛东、新闸东、常州、戚墅堰、横林、惠山、无锡、无锡新区、望亭东、苏州新区、苏州、苏州工业园区、唯亭西、阳澄湖、新昆山、陆家浜南、安亭北、南翔北、上海西、上海。首批开工站点为21个，自西向东依次为：南京、仙西、宝华、镇江、丹徒、丹阳、常州、戚墅堰、惠山、无锡、无锡新区、苏州新区、苏州、苏州工业园区、阳澄湖、昆山南、陆家浜南、安亭北、南翔北、上海西、上海。另外10个预留站即栖霞、下蜀、高资南、陵口、吕城、奔牛东、新闸东、横林、望亭东和唯亭西，为无配线车站，开工时间待定。9 技术标准（1）铁路等级：客运专线（2）正线数目：双线（3）基础设施速度目标值：250km/h（4）列车速度目标值：大站直达列车速度目标值250km/h，站站停列车速度目标值160km/h（5）正线线间距：4.6m（6）最大坡度：一般12，局部地段不大于20（7）最小曲线半径：一般4000m，困难3500m，推荐55008000m（8）到发线有效长度：450m，部分700m（9）牵引种类及供电制式：电力，25kv50hz交流制（10）机车类型：电动车组（11）最小行车间隔：3min（12）动车编组：远期大站直达列车编组采用16辆、站站停列车编组采用8辆（12）安全：路基地段采用防护栅栏与桥梁桥台、隧道进出口及交通涵相连，全线贯通封闭。10 意义重大第一大变化：南京南站建成后，将承担南京70%以上的铁路客流并将取代中央门地区成为南京的主要交通门户。沪宁铁路历来是中国铁路线最繁忙的线路之一，目前每天有140多对列车通过，运输高峰时，每两分钟就有一辆列车从这条铁路线上通过。即使这样的高密度运输，仍不能满足客运需求。今年春运期间，铁道部首次破例基本停止货运，让道客运。而南京南站建设，将大大缓解沪宁线客货运的矛盾，使现有的南京火车站的客运班次减少，货运功能加大；同时，更能缓解南京火车站春运客流高峰压力。第二大变化：南京南站启用后，中央门汽车站客流会随之减少。中央门长途汽车站至今已有四五十年的历史。上世纪六十年代长江大桥通车后，中央门站成为南京最大的汽车客运站，发展至今已是全省发车规模最大、客流最多的客运站。尽管这座外表漂亮的车站管理不错，但却成了中央门地区交通“堵头”，它的班车进出，其它车辆就得让道，让过路司机苦不堪言。随着南京南站的建成，中央门汽车站的“堵头”现象将会减少。在南京南站周围，南京市交通局已经规划了一级客运南站，设计发送能力为每年30万人次，班线发送苏南、皖南和浙北等地。交通专家分析说，南京南站建成后除将分流中央门汽车站客流外，还将分流长途东站、中华门和汉中门等车站客流。第三大变化：现有南京火车站将以城际铁路为主。南京火车站是京沪铁路上的一个枢纽车站，而新的南京南站启用后，它的规模将是现有南京火车站的6倍。在线路分配上，按照规划，南京南站运营的线路主要是高速铁路，京沪高铁、沪汉蓉快速通道及往西的一些铁路线；而现有的南京火车站则会渐渐转化为以城际线为主的城际站，列车以发往上海、杭州以及省内其他城市为主。从交通大格局来看，南京南站不单纯是高速铁路上的一个车站，上海铁路局将其定位为华东地区一个重要交通枢纽。因此，伴随着南京南站大交通枢纽的建设，南京在全国的交通地位将大大提高，使南京跨过苏锡常，无障碍地接受上海的辐射。11 现存问题沪宁之间的大规模铁路建设已经展开，有媒体称之为“三箭齐发”，但对于沪宁之间的铁路如何实现客货分线运营，沪宁之间究竟需要几条铁路，以及相关铁路的建设时机或时序实际上是存在争议的。问题的实质在于沪宁通道内的运输资源如何才能优化配置？在追求技术水平提高的同时是不是应该尽可能地实现成本最低的交通建设？沪宁城际方案在通道资源配置方面存在严重缺陷。即便沪宁城际规划设计方案合理，在京沪高铁已经全线开工并将很快建成，且即将建设的宁杭铁路无疑也会分流沪宁线运量的情况下，沪宁城际最好等待那些铁路开通运营以后根据运量的实际增长需要择机建设。但本文首先讨论沪宁城际本身定位的合理性，以及是否存在可替代的更好方案。我们认为如果在沪宁之间比较确当的位置修建一条以货运为主的新线，而把既有沪宁线改造成主要服务于区域城际客运的线路，要比新建一条城际客运专线具有许多方面的明显优势。目前沪宁城际方案存在的主要问题包括：沪宁城际与既有沪宁线功能定位重复、投资规模成倍增加、选线给城市形态造成长期不利影响、导致已有优质运输资源严重浪费以及妨碍合理投资体制的形成等。12 影响随着沪宁、沪杭、宁杭城际铁路的开工建设，到2012年前后，长三角铁路将基本形成以上海、南京、杭州为中心的“1小时交通圈”，年客流量将达到4亿多人次。宁杭城际铁路的开通，会使得长三角内部更加均衡化。12.1 铁路GDP铁路部门对沪宁城际前期市场调研时发现，一条公交化发车的快速铁路对于沿线经济的积极作用是多方面的，既可以放大上海、南京这些大都市对周边城市的制造业的辐射，也可以带动沿线城市餐饮、旅游甚至房地产行业的发展。研究显示，沪宁城际铁路将带动沿线城市的GDP增加一个百分点。12.2 长三角人沪宁城际将是整个长三角地区第一条投入运营的“公交化”快线，由此带来的当然不仅仅是经济、生活的改变，随着宁杭城际、沪杭城际的陆续建成，由高速铁路串起的“铁三角”快速交通模式将最终确立，由此，整个长三角地区的人文、社会资源整合度也将发生巨大的变化。一方面，城际交通网络的健全改变了城市间的时空距离，令公共设施的覆盖半径迅速扩大。届时，在南京建一个体育馆，不仅南京人可以用，镇江人也可以用，而上海一家新的购物广场同样可以吸引苏州人光顾。以往地方政府对公共设施“小而全”的观念，将有望转向“不求所有，但求所用”，而更多，更方便的民间交流甚至将催生一个新的名词：“长三角人”。13 选择13.1 高速公路高速公路无论是乘坐大巴或是自驾车，从南京至上海所需时间大约为4个小时左右。高速公路出行的优势在于机动性好，乘坐舒适。而“城际行”的优势则在于不受交通和天气影响，可以保证到达时间，并且随着公交化发车的实现，班次的密集性也将不亚于现有公路班车。13.2 沪宁线现有沪宁线是一条客货兼顾的电气化铁路，既通行时速在150公里左右的动车组，也通行T字头、K字头的特快列车，还通行少量货运列车和绿皮车。虽然从客运上看，票价选择多，但从综合运力考量，整条线路已处于超饱和不平均状态，沪宁间铁路货运一直让位于客运，迟迟无法跟上经济发展的要求。沪宁城际铁路是一条纯客运的线路，建成后，所有动车组和特快列车都将在此运行，除了保留有多种票价选择外，最高3分钟一班的发车频率也将大大提高客运能力。13.3 京沪高铁将沪宁城际和京沪高铁放在一起PK是不“公平”的。两者的初始定位就不一样，沪宁城际是沟通长三角交通的区域快线，而京沪高铁则是沟通南北的铁路大动脉。京沪高铁的目标客户是北京到上海间各大城市的旅客，而沪宁城际则更着重为满足南京到上海沿线城市甚至乡镇旅客的出行需求。因此，京沪高铁上海至南京区间只有七站，而沪宁城际则多达31个站。14 建设情况进入4月，沪宁城际铁路沿线架设在铁轨上空的接触网已经通上了2.75万伏的高压电，列车由此开始“试跑”。而且，动车组列车也将出现在铁路上。沪宁城际铁路作为服务上海世博会的重点工程，距7月1日实现一次性、全功能、高可靠的时速350公里开通试运营目标越来越近。长三角地区首条高速铁路全面进入决战决胜阶段，全线5万建设大军正以“黄沙百战穿金甲，不破楼兰终不还”的豪迈气概，以4年工期2年完成和高质量建成世界一流高速铁路的必胜信念，立志创造出世界高速铁路建设的奇迹，为上海世博会的成功举办献上一份厚礼。15 运营模式2010年6月24日上海铁路局决定：沪宁城际铁路全部运行动车组，一天可达120对，密度最高时可达5分钟有一列火车发出。沪宁城际铁路上运行两种不同速度的动车组，分别为原沪宁铁路上运行的200km/h-250km/h动车组，为“D”字头（读作“动”）。一种是300km/h-350km/h高速动车组，共98对，以“G”打头（读作“高”）。沪宁城际铁路自建设以来，票价一直是民众关心的话题，上海铁路局确定：“G”字头列车的全程（上海-南京）一等座票价为233元，二等座为146元，均较原票价有大幅提升；“D”字头列车票价仍按原票价执行。上海铁路局还确定了列车开行对数，“G”字头分别为：上海-南京：70对；上海-常州：6对；上海-无锡：7对；上海-苏州：12对；上海-昆山南：3对。25日，旅客可到上海铁路局及各代