毕业论文-航路结构变更对西安区域流量影响的分析

中国民航飞行学院毕业论文 第37页航路结构变更对西安区域流量影响的分析摘要随着民航事业的飞速发展，我国民航的运力不断增加，飞行流量持续猛增，现有航路航线网已经难以承载更多的飞行流量，安全与顺畅的矛盾变得越发突出。“十二五”期间，全国空管系统将要确保年均增长13%的发展速度，2015年将实现安全保障起降飞行1040万架次以上。2012年7月，随着国务院关于促进民航业发展的若干意见的颁布，民航局、民航局空管局积极贯彻落实若干意见的指示精神，强化空域管理职能，确立空域先行的发展模式，明确了排堵、保畅、保安全的工作目标，制定了“扩容增效”的空管发展战略。2013年，随着“京昆单向循环大容量通道”的实施，单向航路的研究成为了一个热点，其中一个很具有争议性的问题就是单向航路对于容量的提升是否有显著效果。本文通过对西安区域管制空域和京昆航路航路研究从航路容量定义出发，考虑安全间隔、交叉点的影响、终端区的影响，建立了航路运行容量模型。采用实际数值，对比计算了“京昆大容量通道”单相运行与混合运行容量值，并对结果进行比较分析得出结论。关键词：流量；空域；京昆大通道；单向航路Route structure change for Xian area traffic flow analysisStudent：Wu Yuyang Instructs teacher: Kang RuiAbstractWith the rapid development of civil aviation, increasing the capacity of civil aviation, the flight continued to surge in traffic, the existing route network route has been difficult to carry more air traffic flow, safety and smooth contradictions become more prominent. Twelfth Five Years Plan period, the national air traffic control system will ensure an average annual growth rate of 13% growth in 2015 will achieve security landing flight over 10.4 million vehicles. In July 2012, with the promulgation of the State Council on promoting the development of the civil aviation industry, the CAA, CAA Air Traffic Control actively implement the views instructions, strengthen airspace management functions, establish in advance development of airspace mode, clear Traffic jam, Keep traffic flowing, safety objectives, formulated the expansion efficiency ATC development strategy.The growth in demand for civil aviation requires assurance of the airspace capacity. In 2013, with the implementation ofJing-Kun one-way circulation large-capacity channel,the research of one-way route has become ahotspot, one of the controversial issues is whether the one-way route has a significant effect for enhancing the capacity. Starting from the definition of route capacity and considering the safe separation distance, impact of intersection and terminal area, an en route operating capacity model is built. Using actual values, theJing-Kun large-capacity channelone-way and mixed-way operation capacity values are calculated and compared. The studyprovides a theoretical base for the adjusting plan of en route network being implemented.Key word:traffic flow;airspace;Jing-Kun large-capacity channel;one-way route目 录引言51.绪论51.1课题的研究背景51.2国内外研究背景61.3本文内容与结构安排72.空域管理72.1 空域定义及特征72.2 空域分类82.3 ICAO关于空域的标准82.4 中国民航空域分类92.5 扇区划设102.5.1扇区滑设的相关因素102.5.2扇区划设的具体要求112.5.3扇区划设的划设方法112.6西安管制区域范围和扇区划分122.6.1西安管制区域水平范围122.6.2西安管制区域扇区划分132.6.3西安管制区域扇区开放合并要求143.京昆航路介绍163.1方案产生背景163.2方案简介173.3设计理念与改造思路183.4班机航线调整方案193.4.1调整西安咸阳机场班机航线193.4.2调整飞越西安地区班机航线214.航路运行容量分析254.1影响航路运行容量的因素分析254.2航路运行容量模型264.2.1航路运行容量模型264.2.2交叉点的影响264.2.3终端区对系统容量的影响294.3单向航路、混合航路运行容量模型计算实例294.3.1无限制时单向与混合航路运行容量294.3.2交叉点、终端区影响下单向与混合航路运行容量304.4 2013-2015年度西安区域流量统计及分析325.结论33致谢35参考文献36引言自2012年10月开始，民航局空管局空域管理中心就京昆沿线的空域使用状况开展了多次实地调研工作，搜集有关运行状况信息，整理各地区空管局的空域需求，广泛征求一线管制员的空域改造建议。在民航局“排堵、保畅、保安全”以及“扩容增效”的发展战略部署下，空域管理中心于2013年3月设计并制定了京昆线大容量空中通道的建设方案（草案），2013年4月于西安召开了京昆线大容量空中通道的建设方案研讨会。会议上，相关地区空管局就整体设计方案给予支持和肯定。2013年5月，民航局空管局向相关地区空管局下发了意见征求稿并得到积极反馈。2013年6月，空域管理中心根据各地区空管局反馈意见完成了建设方案的修订工作，2013年7月，空域中心与国家空管委办公室以及空军司令部航管部进行了多次协调与沟通工作，2013年10月于北京召开了京昆线大容量空中通道军民航协调会，军民航最终达成一致意见，建设工作开始启动 。京昆大通道是采用单向航路空域规划理念以及循环运行方式而设计的重要航路干线通道，它不仅能够解决现行华北、西北、西南地区运行安全与飞行顺畅的矛盾，同时它也对未来我国干线航路网规划将产生意义深远的影响。1.绪论1.1课题的研究背景自2012年10月开始，民航局空管局空域管理中心就京昆沿线的空域使用状况开展了多次实地调研工作，搜集有关运行状况信息，整理各地区空管局的空域需求，广泛征求一线管制员的空域改造建议。在民航局“排堵、保畅、保安全”以及“扩容增效”的发展战略部署下，空域管理中心于2013年3月设计并制定了京昆线大容量空中通道的建设方案（草案），2013年4月于西安召开了京昆线大容量空中通道的建设方案研讨会。会议上，相关地区空管局就整体设计方案给予支持和肯定。2013年5月，民航局空管局向相关地区空管局下发了意见征求稿并得到积极反馈。2013年6月，空域管理中心根据各地区空管局反馈意见完成了建设方案的修订工作，2013年7月，空域中心与国家空管委办公室以及空军司令部航管部进行了多次协调与沟通工作，2013年10月于北京召开了京昆线大容量空中通道军民航协调会，军民航最终达成一致意见，建设工作开始启动 。京昆大通道是采用单向航路空域规划理念以及循环运行方式而设计的重要航路干线通道，它不仅能够解决现行华北、西北、西南地区运行安全与飞行顺畅的矛盾，同时它也对未来我国干线航路网规划将产生意义深远的影响。1.2国内外研究背景航路容量分为航路最大容量和航路运行容量。航路最大容量是指在指定航路范围内，给定时间段内能够服务的最大航空器数量，即在延误趋于无穷大时的运行容量，反映了极限服务水平。航路运行容量也称实际容量，是指在指定航路空域范围内，在可接受的航班延误水平下，给定时间段内能够服务的最大航空器数量。单向运行航路主要是指航空器在一条航路上只沿一个方向飞行，高度层上下方只有同向航空器的运行方式的航路。2013年12月12日起，中国“京昆单向循环大容量通道”正式投入使用“京昆单向循环大容量通道”是一条骨干航路，这条航路贯穿北京、西安、成都、重庆、贵阳、昆明等重要繁忙机场，是连接中国西南、西北与华北、东北地区的航路主动脉。随着“京昆单向循环大容量通道”的实施，单向航路的研究成为了热点，单向航路能降低安全风险已得到共识，但单向航路运行后是否降低了容量是一个热点争议问题。对航路容量的研究主要有：Gene和Marner在1970年首次将针对跑道的容量概念扩充到终端区以及航路上，初步探讨航路的流量管理和容量评估问题，但其没有给出容量的计算方法。国内这方面的研究：南京航空航天大学的胡明华教授和张志龙、杜竣等在19992000年对终端区容量模型进行了研究，讨论了影响空管系统容量的诸因素，建立了航路交叉点的容量估计模型；蒋兵、胡明华考虑航路高度层配置对航路容量的影响与备用高度层使用对整条航路容量的影响建立了航路容量模型；余静、刘洪考虑了航路长度、空域活动、天气状况建立了航路容量模型；张兆宁、王霞考虑到军事活动因素影响下的航路容量模型；赵丹考虑到位置误差、不同机型引起变化建立航路容量模型。1.3本文内容与结构安排本文从航路容量定义出发，考虑单向运行与混合运行下的实际空管环境的运行特点，从一个全新的角度建立航路运行容量模型，其中重点考虑安全间隔、交叉点影响、终端区影响这三个因素。本文最后采用实际数值，对比计算了“京昆大容量通道”单向运行与混合运行容量值，并对结果进行比较，分析得出结论。第一章主要介绍了京昆航路容量研究背景，以及对国内外对航路容量的研究情况进行了简单的介绍，明确了研究目的以及主要研究内容。第二章主要介绍空域概念、西安管制区域扇区划分。第三章主要介绍京昆航路具体情况以及京昆航路在西安管制区域内的航路结构。第四章利用航路单双向运行容量理论模型得出结论，并且根据实习阶段收集的实际航班流量资料与模型结论对比，验证结论。第五章对本文的总结和展望。总结本文的主要内容并对所做工作进行评价，对工作的不足进行分析。2.空域管理2.1 空域定义及特征空域又称可航空间，是指地球表面以上可供航空器运行的空气空间，是具有国家属性的一种资源。国际民用航空公约中规定“缔约各国成人每一国家对其领土之上的空气空间享有安全的和排他的主权”。中华人民共和国民用航空法中规定“中华人民共和国的领陆和领水之上的空域为中华人民共和国领空。中华人民共和国对领空享有完全的、排他的主权”。空域具有法律属性、自然属性和技术属性。2.2 空域分类根据民用空域使用和管理内容不同，民用空域分为飞行情报区（沈阳、北京、上海、武汉、广州、昆明、兰州、乌鲁木齐、台北、三亚、香港11个）、空中交通服务空域（管制空域：管制空域分为管制区和管制地带。管制区是在地球表面上空从某一规定界限向上延伸的管制空域；管制地带是从地球表面向上延伸到规定上限的管制空域。非管制空域：是未被指定为管制空域的那部分空域。在此区域内，不提供空中交通管制服务。特定空域：禁航区、限制区和危险区。上述空域以代码或地理名称命名，并明确其水平范围、垂直范围、开放的时间和空域管理者。2.3 ICAO关于空域的标准ICAO标准中把空域分为七类，分别为：A类、B类、C类、D类、E类、F类和G类。 A类空域只允许IFR飞行，所有航空器之间配备间隔，提供ATC服务，要求实现地空双向通信，进入空域需要ATC许可； B类空域允许IFR和VFR飞行，其他同A类空域要求一致； C 类空域只要求IFR 飞行之间、IFR和VFR飞行之间配备间隔，对IFR飞行之间、IFR 和VFR 飞行之间提供ATC服务，其他同B 类空域要求一致； D类空域只要求IFR飞行之间配备间隔，对IFR飞行之间提供ATC服务，VFR飞行提供飞行情报服务，其他同C类空域要求一致； E类空域只需要IFR飞行实现地空双向通信，VF R 飞行进入空域不需ATC 许可，其他同D 类空域要求一致； F类空域对IFR飞行提供交通咨询和情报服务，VFR飞行提供飞行情报服务，所有航空器进入空域都不需ATC 许可，其他同E 类空域一致； G类空域不需要提供间隔服务，对飞行提供飞行情报服务，只需要IFR飞行是实现地空双向通信，进入空域不需要ATC 许可，其他同F 类空域一致。由此可见，空域的限制等级逐渐降低，可以满足成员国不同的空域类型的需要。2.4 中国民航空域分类国家空域分为管制空域和非管制空域。其中管制空域分为A、B、C、D四类空域；非管制空域也称为G类空域。 A类空域（高空管制空域），是指我国境内6000m（不含）以上的空间，划分为若干个高空管制空域。 B类空域（中低空管制空域），是指我国境内6000m（含）以下、最低高度层以上的空间，划分为若干个中低空管制空域。 C类空域（进近管制空域），是指通常在一个或几个机场附近的航路汇合处划设的管制空域，便于进场和离场的民用航空器的飞行。 D类空域（机场管制塔台管制空域），是指通常包括起落航线和最后进近定位点以后以及第一等待高度高度层以下、地球表面以上的空间和机场活动区，即管制地带。 G类空域（非管制空域），是在我国境内未经划定为A、B、C、D类空域以外的空间。 特殊空域危险区：可以由每个主权国家在权据需要陆地或领海上空建立，也可以在无明确主权的地区建立，它在所有限制性空域中，约束、限制最少。被允许在其内运行的飞机受到保护，其它航空器的运行会受到可能的影响，基于此，有关国家应在其正式的文件、通告中发布该区建立的时间、原因、持续的长短，以便于其它飞行员做决策-能否有足够的把握、充足的信心自对如此的危险。ICAO规定，在公海区域，只能建立危险区，因为谁也无权对公海飞行施加更多的限制。在美国此区域被建立在了国际水域上空，当该区域建立所依赖的条件不存在时，即行撤消。我国在航图上以D表示。限制区：是限制、约束等级较危险区高，又比禁区低的一种空域，在该空域内飞行并非是绝对禁区，而是否有危险，已不能仅仅取决于飞行员自身的判别和推测。此种类型的空域的建立一般不是长期的，所以最重要的是要让有关各方知道，该区何时开始生效，何时将停止存在，赖以建立的条件、原因是否依然。与该建立往往相关的活动包括有空中靶场、高能激光试验、导弹试验，有些限制区的生效时间持续24小时，有些仅仅作用于某些时段，其它时段对飞行无任何影响，美国FAA规定，一旦限制区生效，有关管制机构应该被通知，正式ATC机场才可发布许可指挥IFR飞行远离该区，VFR飞行可以获得来自ATC方面的导航帮助，但是飞行员必须应自行保持与限制区间的间隔，-旦限制区不再生效，有关的管理机构应通知ATC单位，然后才可允许IFR、VFR在该区域内的飞行，该区可在VFR、IFR航图上用字母加以标注。禁止区：被划分为永久性和临时性禁区两种，是在各种类型的空域中，限制、约束等级最高的，一旦建立任何飞行活动被禁止，除非有特别紧急的情况，否则将遭受致命的灾难。这些区域主要用来保护关系到国家利益的重要设施，核设施，化学武器生产基地，某些敏感区域，不仅本身很重要，而且当发生工作事故，波及到上述目标后，又将产生极大的危害，所以该区的建立各国都比较慎重，常以醒目的P在航图上加以标注。放油区：围绕大型机场建立的供飞机在起飞后由于种种原因不能继续飞行，返回原起飞机场又不能以起飞全重着陆时而划定的一片区域，设计该区域的主要目的是放掉多余燃油，使飞机着陆时不超过最大允许着陆重量，对飞机不造成结构性损伤，大大减少其它可能事件的发生。这样的区域一般规划在远离城市的地带。预留区：一般分为两种，参照地面相互位置不动的空域即为固定性，相互位置移动的空域即为活动性，前者往往涉及到这样一些飞行活动如军事训练、飞行表演等。后者往往涉及到空中加油、航路编队飞行等，无论是哪种，在预留区的外围应建立有缓冲区，以便于ATS机构能有足够的裕量保证其它飞行的安全。无论是何种预留区，使用的时间有长有短，但是当预留区建立时相关活动飞行结束后，该区也应撤消。这样区域的建立也应和ATS机构有良好的协调，使得他们可以从程序及其它方面对该区的建设予以保障。2.5 扇区划设2.5.1扇区滑设的相关因素 本地区的空域结构； 空中交通服务航路网，包括航路数量、交叉点数量及位置、航空器平飞、上升、下降的百分比； 空中交通量； 航空器活动的地理分布； 管制员能力； 通信及雷达导航设备的能力； 机场及跑道情况； 飞行剖面； 空域需求； 管制方法； 与其他单位的协调； 航空器转换扇区飞行的航路及高度。2.5.2扇区划设的具体要求 雷达覆盖 通信覆盖 航路的类型和数量 单位时间和高峰小时内航空器的类型和数量 特殊操作 扇区能见状况 扇区边界 操作类型2.5.3扇区划设的划设方法 集合象限划分以主要机场划分或主要的导航设施为中心，根据流量分布的特点，对整个区域才去集合划分的方法，合理分配工作负荷。 按照繁忙航线划分根据进、离场航线的单向特点和航路飞行交叉冲突点的分布，选定比较繁忙的几条航线，将这些航线合理地分配至相应扇区，使得管制员的大部分注意力能够集中在这些主要的航线上，而且各扇区工作负荷比较平均。 按照高度划分首先确定区域内的主要高度范围，根据上升、下降和飞越的高度范围，选定高度界定值，在该值附近确定其扇区高度、范围，随着飞行量的逐渐增加，扇区范围会逐渐缩小，则该高度边界可以是梯级线，并非只能是水平的。 划设辅助扇区可以根据飞行活动的时间特点，在高峰时段开放辅助扇区，适当减轻扇区管制员的工作负担。2.6西安管制区域范围和扇区划分2.6.1西安管制区域水平范围 点 （N390648E1090234） 刀兔 （N381400E1094100） 武家湾 （N382200E1103600） 吴堡 （N372800E1104400） 薛峰镇 （N353200E1101800） 潼关 （N343200E1101500） 灵口街 （N340500E1102900） 商南 （N333200E1105200） 鎮坪 （N315400E1093100） 泥溪 （N321400E1072400） 广元 （N322700E1054900） 陇县 （N345300E1065100） 泾源 （N352924E1062000） 点 （N390648E1090234）图2-1西安管制区域水平范围示意图2.6.2西安管制区域扇区划分西安区域共划设5个管制扇区，分别为：西安区域01号扇区（ZLXYAR01）、西安区域02号扇区（ZLXYAR02）、西安区域03号扇区（ZLXYAR03）、西安区域04号扇区（ZLXYAR04）、西安区域05号扇区（ZLXYAR05）；简称：AR01、AR02、AR03、AR04、AR05。图2-2西安管制区域扇区划分图2.6.3西安管制区域扇区开放合并要求 AR01、AR02、AR04扇区按规定时间开放与合并；AR03和AR05扇区由带班主任（工程师）根据当日飞行流量分析图、冲突复杂程度、军航活动的特点、设备运行状况以及人力资源状况等情况灵活开放与合并。 带班主任（工程师）有权提前开放扇区或延长扇区开放时间。 扇区的开放和关闭由开放或被关闭扇区的助理管制席管制员负责通知相关的管制单位。 扇区开放或被关闭的扇区的管制人员在扇区开放或关闭之前应主动与相关扇区协调交接相关事宜，双方要做到交清接明，不得遗漏。 开放及合并扇区时，移交方有责任说明区域内航空器的潜在飞行冲突，正在处置的飞行冲突必须完成调配后才能进行管制移交。图2-3线区域空中立交图3.京昆航路介绍3.1方案产生背景京昆大通道是采用单向航路空域规划理念以及循环运行方式而设计的重要航路干线通道，它不仅能够解决现行华北、西北、西南地区运行安全与飞行顺畅的矛盾，同时它也对未来我国干线航路网规划将产生意义深远的影响。随着民航事业的飞速发展，我国民航的运力不断增加，飞行流量持续猛增，现有航路航线网已经难以承载更多的飞行流量，安全与顺畅的矛盾变得越发突出。 “十二五”期间，全国空管系统将要确保年均增长13%的发展速度，2015年将实现安全保障起降飞行1040万架次以上。2012年7月，随着国务院关于促进民航业发展的若干意见的颁布，民航局、民航局空管局积极贯彻落实若干意见的指示精神，强化空域管理职能，确立空域先行的发展模式，明确了排堵、保畅、保安全的工作目标，制定了“扩容增效”的空管发展战略。自2012年10月开始，民航局空管局空域管理中心就京昆沿线的空域使用状况开展了多次实地调研工作，搜集有关运行状况信息，整理各地区空管局的空域需求，广泛征求一线管制员的空域改造建议。在民航局“排堵、保畅、保安全”以及“扩容增效”的发展战略部署下，空域管理中心于2013年3月设计并制定了京昆线大容量空中通道的建设方案（草案），2013年4月于西安召开了京昆线大容量空中通道的建设方案研讨会。会议上，相关地区空管局就整体设计方案给予支持和肯定。2013年5月，民航局空管局向相关地区空管局下发了意见征求稿并得到积极反馈。2013年6月，空域管理中心根据各地区空管局反馈意见完成了建设方案的修订工作，2013年7月，空域中心与国家空管委办公室以及空军司令部航管部进行了多次协调与沟通工作，2013年10月于北京召开了京昆线大容量空中通道军民航协调会，军民航最终达成一致意见，建设工作开始启动 。民航局空管局空域管理中心在上级领导的指导下，积极稳妥地推进全国骨干航路网络远期规划建设，不断优化航路航线结构，减少网络冲突系数，提高空域利用效率，积极应对民航运输业快速发展对空域的需要。京昆线大容量空中通道方案是空域管理中心继G212航路实施分流飞行（2012年）以后继续深挖空域潜力，提升航路航线容量的重要空域变革方案，该方案将惠及6省3市的航班运行顺畅以及满足我国东北、华北、西北、西南地区未来5至8年的民航发展需求。特别是其所贯穿的北京、西安、成都、重庆、贵阳、昆明等全国重要繁忙机场，都将因此而大幅提升管制安全裕度，显著释放空域承载容量。3.2方案简介京昆线贯穿北京、西安、成都、重庆、贵阳、昆明等重要繁忙机场，是连接我国西南、西北部地区与华北、东北地区的航路主动脉。当前存在以下几个主要问题：一是班机航线的流向不顺畅，单一航路在各情报区之间的运行衔接不顺畅，相对进出较为普遍；二是中低空的进出港航班流与高空主干航路航线的航班流向不顺畅，亟待梳理和整合；三是现有航路航线结构不合理，同一情报区内的相对飞行以及多条航路的交叉汇聚飞行较为普遍，冲突点多，管制安全系数低；四是因空域资源有限且空域资源利用不合理所引发的流量控制比较突出，特别是利用飞行高度层所搭建的空中立交桥结构往往会因为有限的可用高度层而产生对水平方向的距离间隔控制，从而导致航班正点率偏低；五是现有航路航线网已接近容量饱和，无法承载未来更多的飞行流量，严重制约我国西部地区的民航发展进程。京昆线大容量空中通道方案就是解决上述空域矛盾的一揽子空域变革方案的集成。其中包括以下几个方面：一是全面优化G212、H4、H20、H10等主要航路航线，理顺高空航班流走向，实现重要城市对之间循环单向运行以及平行飞行的空域改造；二是重新调整西安、成都部分进出港飞行程序以适应高空主干航路网上的航班流向；三是进一步缓解烟庄、商县、宁陕、合流水等重要导航台飞行冲突，减少空中立交桥的搭建，释放更多可用高度层，减少因空域原因造成的航班延误；四是通过一系列空域改造，形成“三上变两上，两上汇一条”的上行方案以及“一下生两线，两线串四方”的下行方案，最终建立起京昆线大容量空中通道格局，满足未来我国西南、西北地区与华北、东北地区民航发展的空域需求。3.3设计理念与改造思路 单向航路概念的引入京昆线大容量空中通道方案中，G212航路、H4航路、H20航线（商县以南段）都处在往来相对飞行的紧张局面，管制部门尽管利用飞行偏置等调配方法降低了航空器相撞的安全风险，但相对穿越高度的管制安全压力始终居高不下，管制保障能力受到抑制，管制服务品质也因安全的压力难以进一步提升。经多方实地调研了解，我们完全可以在基本不增加飞行距离的基础上借助其他已有航路航线就能够实现上述几条航线的单向运行，使重要城市对之间往来航班流形成循环运行的安全格局，从而提升安全裕度，降低管制压力，提高安全系数。 依托现有航路航线理顺航班流，合理分布航班流密度经过几代民航人的努力，我国现有的航路航线网络经历了一系列的历史发展和变革，其已经由早期的城市对之间建立单一连接航线发展成为在主要城市枢纽间形成主干航路，特别是近些年来，航路航线的管理与使用进一步明确和细化，国际、国内干线航路、国内主要航线、支线、进离场航线以及临时航线等等的划设与使用，构成了一张四通八达的航路航线网，为我国民航事业的发展奠定了重要的空域基础。随着我国经济建设的蓬勃发展，国防建设步伐进一步加快，军、民航双方对空域的需求都很旺盛。在我国现行的空域管理体制下，民航空管系统依托现有航路航线网理顺航班流向，充分挖掘现有航路航线网络潜力的做法则显得更具有现实意义。 高空飞行流向为主导，统筹兼顾中低空进出港分离在当前空域方面的规划与管理上，高空航班流向与中低空进出港分离的航班流向在空域的垂直维度上存在着不匹配，这往往会造成飞行不顺畅以及空域使用效率低下，也会进一步加剧空域资源的紧张局面。就京昆线而言，这一现象尤为明显。京昆线大容量空中通道方案的出台就是要利用高空主干航路网的航班流向组织来引领中低空以及进离场空域的调整，从而打造整体航班流向走向共同顺畅的安全局面。 静态空域设计为动态飞行调配创造便利空域的静态设计始终要着眼于动态灵活使用，这是考验一个方案是否灵活，是否实用的评价指标。京昆线大容量空中通道建设方案是将单一航路打造成为了多条编组航线的集群，城市对往来之间通过多条编组航线可以灵活选择，一方面可以减少流量限制的影响，一方面可以利用编组航线实现空中间隔的调整，利用既有的多选择性飞行路径来实现航空器之间的间隔掌控。3.4班机航线调整方案3.4.1调整西安咸阳机场班机航线 将EXUMI以远方向去往西安咸阳的班机航线调整为：EXUMI以远经W135MAPMU、W92延安VOR、W540LOVRA至西安咸阳。（北京及东北方向去往西安） 将EXUMI以远方向去往西安咸阳的班机航线调整为：EXUMI以远经W135MAPMU、W92延安VOR、W540LOVRA至西安咸阳。（北京及东北方向去往西安） 将西安咸阳往返太原武宿的班机航线调整为：西安咸阳经NUGLA、G212太原VOR至太原；回程为：太原武宿经太原VOR、B215GODON、W135MAPMU、W92延安VOR、W540LOVRA至西安咸阳。 将西安咸阳往返恩施VOR及以远的班机航线调整为：西安咸阳经UGSUT、H132P234、H36P373（H36与H10航线交点）、H10至恩施VOR及以远；回程按现行规定。 将EXUMI以远方向去往西安咸阳的班机航线调整为：EXUMI以远经W135MAPMU、W92延安VOR、W540LOVRA至西安咸阳。（北京及东北方向去往西安） 西安咸阳往返达州机场的班机航线按现行规定。 将西安咸阳往返重庆江北的班机航线调整为：西安咸阳经宁陕VOR、H4合流水NDB至重庆江北；回程为：重庆江北经P208、H20P124、H133安康NDB、H36宁陕VOR至西安咸阳。 西安咸阳往返贵阳VOR及以远方向的班机航线调整为：西安咸阳经宁陕VOR、H4合流水NDB、W30綦江VOR、W3贵阳VOR及以远；回程：贵阳VOR及以远方向经贵阳VOR、W3綦江VOR、W30合流水NDB、H20P124、H133安康NDB、H36宁陕VOR至西安咸阳。 将西安咸阳往返南充机场的班机航线调整为：西安咸阳经宁陕VOR、H4P374、H37南充VOR至南充机场；回程：南充经南充VOR、H94TOREG、C5宁陕VOR至西安咸阳。 将西安咸阳往返广元机场的班机航线调整为：西安咸阳经宁陕VOR、H59P370、C1ONEBA、G212P371（调整后H93与G212交点）、H93广元VOR至广元机场；回程：广元机场经广元VOR、H93AGULU、C5宁陕VOR至西安咸阳。 将西安咸阳往返绵阳机场的班机航线调整为：西安咸阳经宁陕VOR、H59P370、C1ONEBA、G212P248、H94绵阳VOR至绵阳机场；回程：绵阳机场经绵阳VOR、H94TOREG、C5宁陕VOR至西安咸阳。 将西安咸阳往返成都机场的班机航线调整为：西安咸阳经宁陕VOR、H59P370（C1与H59交点）、C1ONEBA、G212PANKO、C4五凤溪VOR至成都双流（去程两条合为一条）；回程：成都双流经金堂VOR、C6LUGVO、C5宁陕VOR至西安咸阳。 将西安咸阳往返昆明长水的班机航线调整为：西安咸阳经宁陕VOR、H4合流水NDB、W30綦江VOR加入现行班机航线；回程为：昆明长水经DADOL、W144KAKMI、G212富家场VOR、C5宁陕VOR至西安咸阳。 将西安咸阳往返西双版纳的班机航线调整为：西安咸阳经宁陕VOR、H4合流水NDB、W30綦江VOR加入现行班机航线；回程：西双版纳经BIDRU、A581西山VOR、W144KAKAMI、G212富家场VOR、C5宁陕VOR至西安咸阳。 西安咸阳往返大理的班机航线调整为：西安咸阳经宁陕VOR、H4合流水NDB、W30綦江VOR加入现行班机航线；回程：大理机场经大理VOR、W146ALALA、H90西山VOR、W144KAKMI、G212富家场VOR、C5宁陕VOR至西安咸阳。 西安咸阳经宁陕VOR往返丽江的班机航线调整为：西安咸阳经宁陕VOR、H59P370、C1ONEBA、G212PANKO、C3资阳VOR、W24宜宾VOR、H88程海VOR至丽江三义。回程：丽江经程海VOR、H88KAKMI、G212富家场VOR、C5宁陕VOR至西安咸阳。 西安咸阳经UGSUT往返丽江的班机航线调整为：西安咸阳经宁陕VOR、H4合流水NDB、W30綦江VOR加入现行班机航线；回程：丽江机场经程海VOR、W162大理VOR、W146ALALA、H90西山VOR、W144 KAKMI、G212富家场VOR、C5宁陕VOR至西安咸阳。 将西安咸阳往返九寨的班机航线调整为：西安咸阳经宁陕VOR、H59P370、C1ONEBA、G212P371、H93广元VOR、H92九寨VOR至九寨；回程：九寨经九寨VOR、H93AGULU、C5宁陕VOR至西安咸阳。 将西安咸阳往返宜宾的班机航线调整为：西安咸阳经西安咸阳经宁陕VOR、H59P370、C1ONEBA、G212PANKO、C3资阳VOR、W24宜宾VOR至宜宾；回程：宜宾机场经宜宾VOR、W25富家场VOR、C5宁陕VOR至西安咸阳。 将西安咸阳往返拉萨机场的班机航线调整为：西安咸阳经宁陕VOR、H59P370（C1与H59交点）、C1ONEBA、G212PANKO、C4五凤溪VOR加入现行班机航线；回程：拉萨机场经拉萨VOR、W500TAPUN、B213五凤溪VOR、C5宁陕VOR至西安咸阳。 将西安咸阳往返大同云岗的班机航线调整为：西安咸阳经NUGLA、G212南城子NDB、H8倍加皂VOR至大同云冈。回程：大同云岗经倍加皂VOR、H8南城子NDB、G212EXUMI、W135MAPMU、W92延安VOR、W540LOVRA至西安咸阳。 将西安咸阳往返榆林VOR及以远的班机航线调整为：西安咸阳经NUGLA、H33至榆林VOR及以远；回程为：榆林VOR及以远经H33延安VOR、W540LOVRA至西安咸阳。（西安去往榆林、鄂尔多斯、包头、呼和浩特等） 西安咸阳往返延安的班机航线按现行规定执行。3.4.2调整飞越西安地区班机航线 将榆林VOR以远往返恩施VOR以远方向的班机走向调整为：经榆林VOR、H33延安VOR、W540DOVOP、C1P365、H14烟庄VOR、J855UGSUT、H132P234、H36P373、H10至恩施VOR以远。回程按现行规定执行。 将经榆林VOR以远去往SUBUL以远的班机航线调整为：经延安VOR、W540DOVOP、C1ONEBA、G212至SUBUL以远。 将榆林VOR以远往返合流水NDB以远的班机航线调整为：经榆林VOR、H33延安VOR、W540DOVOP、C1ANRUG、C2P40、H4至合流水NDB以远；回程：合流水NDB经H20P124、H133PIKEM、W153烟庄VOR、G212NUGLA、H33至榆林VOR以远。 将MAPMU以远往返合流水NDB以远的班机航线调整为：MAPMU 经W92延安VOR、W540DOVOP、C1ANRUG、C2P40、H4至合流水NDB以远。 将MAPMU以远去往SUBUL以远的班机航线调整为： MAPMU经W92延安VOR、W540DOVOP、C1ONEBA、G212至SUBUL以远。 SUBUL以远去往OKVUM以远的班机航线调整为：SUBUL经AGULU、C5宁陕VOR、G212至OKVUM以远。 将商县VOR以远去往SUBUL以远方向的班机航线调整为：经商县VOR、H11宁陕VOR、H59P370（H59与C1连线交点）、C1ONEBA、G212至SUBUL以远。 将成都去往商县VOR以远的班机航线调整为：成都双流经金堂VOR、C6LUGVO、C5宁陕VOR、H11至商县VOR以远。 将广元去往商县VOR以远的班机航线调整为：广元经广元VOR、H93AGULU、C5宁陕VOR、H11至商县VOR以远。 将商县VOR以远往返贵阳VOR以远的班机航线调整为：经商县VOR、H11宁陕VOR、H4合流水NDB、W30綦江VOR、W3贵阳VOR以远。 将MAPMU以远去往万州的班机航线调整为： MAPMU 经W92延安VOR、W540DOVOP、C1ANRUG、C2P40、H4P322、H93达州VOR、 J511万州VOR至万州机场。 将万州至UBLAT以远方向的班机航线走向调整为：万州经万州VOR、J511P266、H20P134、H56运城VOR、H55P130、W134至UBLAT以远。 将长武NDB以远方向往返恩施VOR以远方向的班机走向调整为：经长武NDB 、H14烟庄NDB、J855UGSUT、H132P234、H36P373、H10至恩施VOR以远。回程按现行规定执行。 将长武NDB以远方向往返合流水NDB以远方向的班机航线调整为：经长武NDB、H14P365、C1ANRUG、C2P40、H4至合流水NDB以远。回程：合流水NDB 经H20P124、H133PIKEM、W153烟庄NDB、H14至长武NDB以远。 将重庆、贵阳VOR以远去往太原班机航线调整为：重庆、贵阳VOR以远经合流水NDB、H20P134、H56运城VOR、H55太原VOR至太原武宿。 将重庆、贵阳VOR以远去往石家庄的班机航线调整为：重庆、贵阳VOR以远经合流水NDB、H20P134、H56运城VOR、H55P130、W134UBLAT、B215行唐NDB至石家庄。 将重庆、贵阳VOR以远去往大同的班机航线调整为：重庆、贵阳VOR以远经合流水NDB、H20P134、H56运城VOR、H55太原VOR、G212南城子NDB、H8倍加皂VOR至大同云岗。 将西山VOR以远方向去往OKVUM的班机航线调整为：西山VOR以远经西山VOR、W144KAKMI、G212富家场VOR、C5宁陕VOR、G212OKVUM以远。 将西山VOR去往商县VOR以远的班机航线调整为：西山VOR、W144KAKMI、G212富家场VOR、C5宁陕VOR、H11商县。 将MAPMU以远方向去往西山VOR以远的班机走向调整为：经MAPMU、W92延安VOR、W540DOVOP、C1ANRUG、C2P40、H4合流水NDB、W30綦江VOR加入现行班机航线。 将延安往返临汝VOR以远的班机航线调整为：延安经延安VOR、W540DOVOP、C1P365、H14至临汝VOR以远；回程按现行规定执行。图3-1京昆大通道调整示意图4.航路运行容量分析4.1影响航路运行容量的因素分析 空管间隔规定在中国，因为流量、设备等差异，各地的管制单位依据实际情况制定了不同的空管规则和管制方法，一般高度间隔是统一的，对于水平间隔的要求各地不同。管制规定里只规定，雷达管制下区域里航空器间间隔不能少于10 km。但实际运行时，考虑要给穿越本高度的飞机预留空间，每个单位的空域复杂度和导航设备覆盖情况不同，所以每个单位又规定有不同的实际运行控制间隔。 航路可用高度航路的可用高度层受地形地貌、导航设施覆盖、特殊区域限制高度、管制员工作负荷等影响。 空域结构的复杂性航路上交叉点的个数，该点处交叉航路的条数，该航路交叉点的繁忙程度、连接终端区位置、终端区对航路影响的大小等都对容量有很大的影响。 管制员的工作负荷空管有关规定对管制员同时指挥的飞机数目有严格的规定，这也就是对于管制员的工作量有限制，进而也就影响到了系统的容量。 气象条件气象条件对空域容量有很大的影响。当某条航路有雷雨时，飞经该航路所有飞机都必须绕行，相当于改变了航路结构，因而也影响了容量。 空管保障系统的可靠性依据空管有关规定，如果部分空管保障设施不能正常工作，相关的管制规定应做相应调整，如雷达失效时改用程序管制方式，就必须拉大管制间隔，这样对空域容量将会造成极大的影响。 其他一些因素如特情、重点保障飞行、空军训练、空军运输机飞行、军机转场飞行穿越民航航路等情况，这些都会对空域内的飞机流的运行造成影响，从而导致系统的容量降低。4.2航路运行容量模型为对比单向航路与混合航路的运行容量，本模型的使用主要考虑目前实际运行时空管的管制间隔、航路的实际使用高度层、空域结构的复杂性。下文假设气象条件符合正常运行条件，管制员工作负荷在可接受负荷范围内，空管系统的可靠性较稳定。4.2.1航路运行容量模型从航路容量的概念定义可得：C=N/T；N等于航路长度和管制间隔之间的比值：N=L/X；考虑一段航路的时间可表示为：T=L/V；于是可得一个高度层上航路运行容量模型为:Ci=NT=LXLV=VX；当有多个高度层时，假设有n个可用高度层，可得容量公式为：C=nCi=nvx 为了符合现实运行情况，模型具有实际意义，需考虑交叉点与其对系统的影响两方面，于是设交叉点的容量降低系数为、终端区容量影响系数为，最终得出航路运行容量模型为:C=nNT=nLXLV=nVX(1)其中：V为适用航路的飞机平均速度；X为管制员控制的最小安全间隔；C为航路容量；N为该段航路服务时间内的航空器架次；Ci为单个高度层航路容量；n为可用高度层数量；为交叉点的容量降低系数；为终端区容量影响系数。4.2.2交叉点的影响交叉点前后，飞机在各条航路上的飞行是各自独立的，但过交叉点之前必须对即将过交叉点的飞机进行排序，以保证在飞机过交叉点前后不会发生间隔小于规定的情况。参考关于交叉点的影响研究，结合图4-1可得出以下关系 AD=maxD-,D+ D+=D=HDv2sinv12+v22+2v1v2cos D-=D=HDv2sinv12+v22+2v1v2cos C=v2AD其中：HD为插入间隔余度的实际最小安全间隔；v1为F1的速度；v2为F2的速度；D为离场放飞间隔或进场移