中国当代金融家图谱第三代登上历史舞台.doc

中国当代金融家图谱：第三代登上历史舞台改革开放以来的第三代金融家，一群1960年前后出生的精英们，正在集体登上历史舞台。 5月22日，年仅49岁的易会满接任工商银行（行情,资金,股吧,问诊）行长一职，成为这家全球最大银行的掌舵者，引来举世关注。早前不久，招商银行（行情,资金,股吧,问诊）行长马蔚华退休，他的继任者是更为年轻的田惠宇，其出生于1965年，现年48岁。 在金融监管领域，近日，银监会主席助理阎庆民升任副主席，是银监会“一正四副”领导中唯一一位“60后”。去年6月，继央行副行长刘士余之后，又一位“60后”农业银行（行情,资金,股吧,问诊）前副行长潘功胜升任央行副行长。 从1978年至今，中国金融市场走过了35个年头。在此期间，历经两次金融改革，逐步确立了现代化的金融体系，但是未竟的汇率、利率市场化改革迫在眉睫，历史重任落在了第三代金融家们肩上，他们将担负起新一轮金融改革的使命。 第一代金融家 中国的第一次金融改革发生在改革开放到上世纪90年代初，主要成就是搭建了现代化的中央银行和商业银行体系，初创了证券市场体系。与之对应的第一代金融家，生于1940年之前，包括当时的历任央行行长和证监会主席，以及荣毅仁和经叔平两位元老，他们分别创建了中信集团和民生银行（行情,资金,股吧,问诊）。 作为改革开放后的第一位央行行长，李葆华最早规划了中国金融业发展蓝图，有计划、有步骤地推进金融业的恢复和改革工作。在他的推动下，确立和推进了专业银行从人民银行分离出来的改革，成立了国家外汇管理总局，相继恢复或成立了一批保险业、信托业金融机构。 李葆华的两位继任者吕培俭和陈慕华，延续了他的改革思路。1983年，国务院决定中国人民银行专门行使国家中央银行职能；1984年，在四大行相继成立后，中国人民银行成为专职的中央银行，迈出了建立现代银行体系的关键性一步。此后，央行逐步确立了其在宏观调控体系中的重要作用。 第四位央行行长李贵鲜，面对80年代末的经济过热，强化了央行的货币与信贷调控职能。至关重要的是，他在1990年末推出了上证所与深交所，同时启动了股票发行试点工作，奠定了我国证券市场发展的基础。 1992年，中国证监会成立，开启了我国金融分业监管的先河，时任国家体改委副主任的刘鸿儒成为首任主席。他挽救了当时违规交易泛滥、面临取缔危险的中国股市，及时出台了多部监管办法，初步规范了证券市场秩序。 不过，在刘鸿儒卸任前夕，发生了影响深远的“327国债事件”，令我国第一个金融期货品种夭折，国债期货试点暂停至今。上世纪90年代中后期，先后继任的两位证监会主席周道炯和周正庆，一直忙于“救火”，整顿市场秩序，值得一提的是，1998年证券法诞生了。 第二代金融家 以上世纪90年代后期启动的国有商业银行改革为焦点，第二代金融家们引领了第二次金融改革浪潮。这次改革伴随着股票市场与债券市场的大发展，以及汇率、利率市场化改革的稳步推进。 第二代金融家生于19401960年间，是新世纪（行情,资金,股吧,问诊）以来金融改革的主角，代表人物为周小川、刘明康和尚福林等，他们中的大部分人已经退居二线，或者接近退休年龄。 2002年末，周小川从证监会主席调任央行行长，接替者是时任农业银行行长尚福林；次年4月，银监会成立，“一行三会”的分业监管格局正式形成，当时的中国银行（行情,资金,股吧,问诊）掌门人刘明康出任银监会主席。在决策层的支持下，这三人主导了波澜壮阔的第二次金融改革。 此间，周小川推动了“两率”改革与资本项目开放，促进了人民币国际化，成为全球最受关注的央行行长之一。他还大力建设银行（行情,资金,股吧,问诊）间市场，完善了货币政策传导体系，银行间债券市场更是取得了跨越式发展。 作为首任银监会主席，刘明康在中国银行业面临“技术性破产”之际临危受命，推动国有商业银行改制上市，形成现代化的公司治理制度与风险管理机制，同时建立了与国际接轨的银行监管体系，令中国银行业在金融危机中独善其身而备受认可。 而在掌舵证监会近9年的时间里，尚福林成功推出了股权分置改革、中小板与创业板、股指期货与融资融券，启动了新一轮新股发行体制改革，使证券市场的容量、深度、交易工具，达到了一个新的阶段。 在金融业界，以姜建清、郭树清为代表的银行家，带领中国银行业在综合经营与国际化的道路上稳步迈进。同样功勋卓著的是，马明哲、马蔚华、董文标和高建平，分别带领中国平安（行情,资金,股吧,问诊）、招商银行、民生银行和兴业银行（行情,资金,股吧,问诊），成为新世纪以来中国金融业的佼佼者。 第三代金融家 在本轮金融高层调整当中，项俊波、肖钢、胡怀邦、郑之杰与田国立等一批上世纪50年代中后期出生的金融家，以及潘功胜、阎庆民、易会满和田惠宇等“60后”纷纷走上前台，他们有望成为新一轮金融改革的领军者。 同样可以归入第三代金融家的，还有央行副行长刘士余、中央汇金公司总经理彭纯、工商银行副行长罗熹和张红力、中国银行副行长王永利、国开行副行长袁力和交易商协会秘书长时文朝。 对新一代的金融家而言，他们面临的是更深层次的挑战，亟须从根本上改变金融压抑的现状，创造一个健康且充满活力的金融业态。 近年来，随着中国金融市场的快速发展，不合理的金融压抑带来的问题越发严重，最突出的表现是“影子银行”体系的膨胀，其所蕴藏的风险亦备受关注。从银行理财的崛起，到信托业的爆发式增长，中国金融市场的格局正在发生剧烈变化。 对监管者而言，他们比以往任何时候都需要在防风险与促创新之间取得平衡。地方政府债务与房地产市场，在很长时间里都会是挥之不去的阴影；要消解金融压抑，其核心又在于金融创新，而创新必然意味着不确定性。这将极大考验监管者的智慧与勇气。 对从业者来讲，他们必须尽快适应一个新的金融市场环境。利率市场化改革正在加快推进，各种利差保护都将遭遇挑战，传统的低技术盈利模式亟待改变；被视为“兵家必争之地”的资产管理领域，尚处于野蛮生长的阶段，但金融机构风险管理水平仍显不足；在国际化的道路上，还没有看到成功的、可供复制的典范。 无论如何，这将是一个全新的未来，新一代的金融家们只能选择拥抱。 北京地铁2元票价背后：每年财政百亿“输血” 有了政府的财政支持和补贴，可以说这三家公司都不亏损，“要说亏，亏的也是政府，当然，地铁周边地段带来的升值，也是政府或开发商受益。” “地铁和公交一样，定价不是市场化，可公交只要买车就可以运营，地铁还要挖地、拆迁，地上部分还不由你来开发。” 当被问到北京地铁是否盈利时，北京市轨道交通建设管理有限公司（下称“轨交建设公司”）的总经理丁树奎用这番话委婉道出地铁投建和运营面临的尴尬。“盈不盈利看你在哪个盘子里算账，政府每年的持续补贴肯定是需要的，但地铁修建带来的周边地段物业的升值，也是立竿见影的。” 如今，全国数十个城市都制定了雄心勃勃的轨道交通发展规划，如此大规模的投资建设，一方面需要强大的资金支撑，另一方面也是对地铁运营方式和安全管理水平的一大考验。 然而，投资、建设、运营地铁的主体，到底是公益性还是商品性，是耗资巨大的地铁建设运营商以及地方政府，不得不面临和解决的问题。 三公司负责投、建、运 北京，在地铁投建和运营方面，可算全国城市的“老大哥”。截至2013年，北京市运营着17条轨道交通线路，运营总里程达到456公里。 丁树奎所领导的轨交建设公司，就主要负责北京地铁的建设。不过，轨交建设公司并不负责建成后的地铁运营，也不拥有地铁相关资产，它只相当于北京市基础设施投资有限公司（下称“京投公司”）的代建方，在政府批准一条地铁的投资概算后，京投公司需要为这笔概算筹集资金，再按照一定的比例额外支付给轨交建设公司建设管理费，后者则在“控制成本、保证安全”的原则下，根据实际建设费用情况“多退少补”。 而在地铁建成后，主要负责运营的也不是轨交建设公司和京投公司，而是北京市地铁运营有限公司（下称“运营公司”），这家北京市属独资公司的运营业务涉及专业有车辆运输、客运组织、行车电力调度、供电、通信信号、机电和线路等，经营的线路包括北京地铁1号线、2号线、5号线、10号线一期、13号线、奥运支线、机场线等。 传统模式下，作为“业主”的京投公司，需要向运营公司支付运营管理服务费用，当然，由于北京市实行乘坐地铁一律2元的一票制，评估单票运营成本后与实际票价收入之间的差额，也需要政府来补贴给运营公司，以使运营公司基本达到盈亏平衡。 如此看来，北京地铁的建设和运营资金，主要来自京投公司，亏损似乎也主要会由这家公司承担。不过，这家同样是北京市属的独资公司，每年可以获得北京市政府划拨的地铁专项资金，用于支付地铁新建和运营的投资与补贴，以及为新建进行的贷款等融资的还本付息。 “由于北京采取按人次而非里程计算的2元固定票价，票价的支持只能占全部地铁投资的10%30%，每年政府补贴力度很大，以前每年都会安排100亿左右的专项建设资金，随着地铁建设的铺开，这个数额预计会进一步增加。”负责北京地铁投建的一位业内人士告诉第一财经日报记者，有了政府的财政支持和补贴，可以说这三家公司都不亏损，“要说亏，亏的也是政府，当然，地铁周边地段带来的升值，也是政府或开发商受益。” 投建容易运营难 北京地铁投建和运营的传统模式，其实也是全国各地地铁建设和运营模式的缩影，只不过为了更加专业分工，北京地铁的建设、投资、运营方已经分拆为三家公司，而很多地方目前还是由一家地方国有公司操作。 和高铁一样，乘着“4万亿”的东风，城市轨交建设近两年也是“大干快上”。迄今为止，国家已经批准了36个城市的城市轨道交通建设规划，已经批复可研报告的28个城市在建线路87条共2160多公里，可研批复总投资12364亿元。“十二五”期间将新增运营里程超过1600公里，与以往40多年的投运总里程相当。 而且，中东部地区的城市轨道交通已经在向二三线城市蔓延，全国省会级城市中，仅有拉萨、西宁和银川未公布城市轨道交通发展规划。 “国内修一条地铁需要耗资几个亿到十几个亿，但是更大的消耗还是在营运这块，营运的成本差不多要到几十个亿甚至上百个亿。”香港铁路有限公司中国业务首席执行官易珉对本报记者指出，地铁运营不是一年两年的事，如果这么大的费用只由政府补贴，其实是很难持续的。 “特大城市或一线城市由于