沿海加工贸易转移与内地承接的机遇和对策.doc

沿海加工贸易转移与内地承接的机遇和对策尊敬的各位领导，各位代表：非常高兴受邀参加“加工贸易暨产业转移进重庆”活动，我向各位汇报的题目是沿海加工贸易转移与内地承接的机遇和对策。今年是我们国家改革开放三十周年，从一个事业发展的周期上来看，三十周年意味着是一个长周期的结束，一个新周期的开始。所谓长周期的结束和一个新周期的开始，从其未来的发展任务角度上来看，表现在发展方式发生转型、经济结构发生调整、产业布局出现波动。也就是说，我们国家内陆地区在经济发展的过程中，开始借鉴三十年来沿海地区发展开放型的经验，试图在经济发展的过程中建立起一套相对完整的对外开放体系，这套体系和过去内陆城市已经形成的工业体系有所不同，他表现在整个工业链条参与到国际产业分工链之中。实际上制造车间和一般零部件配套这个环节是我们国家内陆地区将要建立的新型开放体系的主要任务。而这种产业波动期的到来，又预示着沿海地区已经形成的开放体系将发生着一个比较大的变化。这个变化表现在，他将要向上游、中游、下游以及配套等领域拓展，而把加工环节向内向外进行搬迁。所以说在改革开放三十周年的时候，无论是沿海地区还是内陆地区，都面临着两个难题。一个难题是，对内陆地区而言是如何引进加工贸易，对沿海地区而言是如何引导加工贸易转型升级。也就是说，内陆要解决的是一个从无到有的过程，沿海要解决的是一个从有到好的升级。我们从沿海地区发展加工贸易的成就来看，以深圳作为一个案例，深圳加工贸易约占进出口总额的八成，通过加工贸易，促进了当地经济的发展，这种发展表现在一个非常直接的对比关系上。1979年的时候，按照当时人民币和美金2：1的汇率计算，591个深圳等于一个香港，到2007年，按照新的汇率来算，2个深圳等于一个香港，如果按照今天的汇率同时评测1979年和2007年的这样的一个情况，我们大概可以判断出来，1800个左右的深圳等于一个香港变成了今天2个深圳等于一个香港。通过这个大比数的对比，说明了我们国家沿海地区通过发展开放型经济，促进加工贸易的发展，能够得到实实在在的好处。我们沿海地区经过了20到30年的发展后，出现了转型升级的要求，甚至是转型升级的压力，这种转型升级我们要客观公正的看待。首先应该把整个加工贸易的转型升级和产业布局的调整放到全球产业漂移理论的学说中分析。二次世界大战以后，每隔二十到三十年，全球制造业环节进行一次漂移，在全球范围内进行一次调整。第一次调整发生在20世纪50年代，当时是欧美的加工制造环节向日本转移。经过了约20年的发展以后，日本创造了所谓的东亚奇迹，变成了世界的制造业基地和加工工厂。20年左右的时间又使日本的加工制造业向“亚洲四小龙”实施转移，这次转移培育了“亚洲四小龙”成为经济发展的龙头。第三轮产业转移是从20世纪80年代中期开始的，这次漂移主要是世界制造业的基地从亚洲四小龙向我们国家的沿海地区，特别是珠江三角洲地区集结，随后在90年代开始向长江三角洲和环渤海地区集结。这次产业的漂移使我们国家的沿海成为世界的加工工厂，也取得了经济发展的奇迹。又经过了约20多年的发展，今天我们国家沿海地区的加工贸易，无论是从内身的要求还是从外在的压力角度上来看，都提出了第四次漂移的要求。与此同时，自身又要进入到国际分工链的更高端层，这就给我们内陆地区承接沿海地区的加工贸易带来了一个前所未有的机遇。任何一个事业的发展，都需要天时、地利、人和，此时此刻，内陆地区承接沿海地区的加工贸易，已经具备了天时、地利、人和这三个方面的优势。我们对沿海地区外迁企业进行了一次调查，调查显示，从珠江三角洲内部来看，企业转移的主要地省内约占60%，向山东、湖南、江西、广西等地转移的约占30%，向越南转移的约10%。从其企业外迁的行业结构上来看，排在前四位是：第一位是机械行业、第二位的是玩具、第三位的是仪器仪表、第四位的是塑胶。是什么原因造成这些企业外迁呢？第一位的外迁企业认为厂房租金太贵；第二位的是人工成本太高；第三位的是用地需求无法满足。我们内陆地区要吸引加工贸易，我们就要了解加工贸易，要了解加工贸易首当其冲的是要知道加工贸易是一个成本敏感性的行业。它为什么每隔2030年在全球要发生一次漂移，原因就是因为它是一个成本敏感性的行业，它包括硬成本因素和软成本因素，硬成本因素主要是：材料、设备、房地产、人工、运输和税收。软因素包括政府的运行效率和风险度的控制等。这六个硬因素和两个软因素决定着沿海地区加工贸易能否向内陆转移。我们发现，内地比沿海具有土地、厂房、劳动力、原材料等方面的优势。这点从福布斯2005年各城市经营成本排行榜上可以看到，如果以北京为1，沿海地区平均为0.87，内率地区平均为0.67，东部沿海地区比内陆地区相对要高出30%。但是我们看到了内陆吸引加工贸易转移的同时，我们也要看到他确实存在一些比较值得关注的问题。这个问题集中体现在物流成本上面。因为加工贸易是一个大进大出的环节，物流领域所占的比重比较大，如果我们的物流体系不够完善，那么加工贸易进入内陆的时间就会延长，可能性就会减少。造成内陆地区物流成本偏大除了区位上无法改变的问题外，还应该看到还有一些问题是经过主观努力能够改变的因素：一是路网的建设问题；二是铁路运输瓶颈问题。三是内河航运的问题；四是航空运输的问题。第二个问题就是我们要想尽一切办法建立一个保税物流体系。我们沿海地区之所以能够拔得加工贸易的头彩，是和当年的香港自由港政策密不可分的，今天内陆地区要想发展加工贸易，必须要在内陆建立几个类似于执行香港自由港政策的“小香港”。值得高兴的是重庆地区已经有了一个很好的发展战略，提出了建立保税港区、保税区等战略。如果再配合保税仓、出口监管仓等物流体系，那么加工贸易向中西部转移特别是向重庆集结的可能性将大大增强。在发展的过程中，我们除了研究物流的成本问题外，第二个问题就是我们需要发展什么加工贸易。这不是说要和沿海地区形成竞争，因为沿海地区有其独特的优势，内陆地区也有内陆地区独特的优势。因此，为了解决这个问题，应该进行合理的产业布局，应该对运输成本相对低廉、产品制造时效又比较弱的这些产品要考虑先布局在内陆地区。因此，可以考虑借鉴印度班加罗尔的经验，将国际服务业外包业务承接进内地的中心城市。我们觉得，整个中国加工贸易的产业转型和发展，从其发展模式调整方面来讲，在改革开放三十年以后，将发生比较大的变化，将由改革开放三十年前的海外接单、沿海加工、国际市场营销的模式，转变为海外接单、沿海接单、内地加工、内外两个市场销售的模式。为了使整个战略目标的实现，有几个方面的事情值得关注。一是要在内陆地区建立一套运行良好、效率高的保税经济体系。二是要制定一个内地承接沿海加工贸易转移的政策服务体系。三是要重点选择城市和区域进行集中布点发展加工贸易，这样可以大大降低加工贸易的配套