“波瓦”碰撞渔船事故分析.doc

“波瓦”轮与“鲁日渔1608”渔船碰撞事故（一）事故概况。2009 年5 月5 日约0056 时，BOCIMAR INTERNATIONAL NV所属 “波瓦”轮装载52006 吨煤炭自印度尼西亚驶往日照港，该轮在驶近日照港石臼港区5 号锚地西侧水域处与正在作业的日照市东港区涛雒镇栈子二村郭江凯所属“鲁日渔1608”渔船发生碰撞，造成“1608”渔船2 人死亡，3 人失踪，2 人受伤，渔船船体严重损坏。构成重大等级海上交通事故。（二）事故经过。1、天气、海况。风向风力：西风，2 级；能见度：6-7 海里；浪高浪向：南向涌浪，波高0.5 米；气温：约15，天气晴朗；2、事故经过镜头一：2009 年5 月4 日2345 时(夜景)，“波瓦”轮船位：3510.1N、12004.5E，航向270 度，航速14.3 节。（当时船长、二副和一名值班水手在驾驶台，船长负责指挥船舶，两部雷达开启），船长令：通知机舱备车。二副电话通知机舱备车；镜头二：5 月5 日0000 时，船位3510.2N、12000.0E，船长发现船首方向有一些渔船（几艘渔船，10-11海里分布在船首方向，从望远镜观看渔船灯光很亮），船长令：航向改为291 度。二副报告：主机备妥。镜头三：“1608渔”与“1607渔”正在拉网对拖捕捞作业（两渔船近距离，约0.1海里，平行由北向南拖网航行），航向180度，航速3.5节，两渔船都显示甲板灯和航行灯(左红右绿)；镜头四：0006 时，“波瓦”船长告诉二副：准备到日照港1 号锚地抛锚。镜头五：0009 时，“波瓦”船位3511.0N、11957.7E，航速14 节，船首方向8-9海里处有一些渔船（几艘渔船近距离分布在船首方向）镜头六：0030 时，“波瓦”船位3513.1N、11952.3E，航速14 节，发现前方近距离渔船较多（几艘渔船近距离分布在船首方向，6.5海里左右），船长令：改手操舵。镜头七：0045 时，“波瓦”船位3514. 3N、11948.8E，发现船首前方多艘渔船比较近（包括“1607渔”、“1608渔”和“渔船A”共几艘渔船，3-4海里不等分布在船首方向，“1607渔”、“1608渔”在右舷15度，距离3海里，“渔船A”在右舷5度，距离2海里。）。船长令：航向294度，主机港速航行。航速降至11.4 节，镜头八：“1607渔”和“1608渔”正在拉网对拖捕捞作业，“1607渔”船长发现左前方3海里,50度方向，有一艘大船自东向西航行，随即告知“1608渔”：“从东向西，有大船过来”，但“1608”渔船未采取任何措施，继续保向、保速航行。镜头九： 0048 时，“波瓦”船位：3514.6N、11948.2E，航向改为300度，航速11.1 节。发现右舷5-10 度有三艘渔船驶近，最近一艘（“渔船A”）距离该轮约1 海里，另两艘（后调查证实为“1608渔”及其对拖船“1607渔”）相互靠近，距该轮约2 海里，且两渔船显示“很亮的灯光”。镜头十：0051 时，“波瓦”船位：3514.8N、11947.6E，航速10.7节，左转向至290 度。“渔船A”从右前驶近。镜头十一：0052 时，“波瓦”船位：3514.1N、11947.1E，航向290度，航速10.6 节，“渔船A”从0.1海里右舷通过。此时“1608渔”和“1607渔”位于该轮船首右舷10左右，距离约1 海里。镜头十二：0054 时，“波瓦”船位：3515.0N、11947.0E，航向290度，航速10.5 节，距离“1608渔”和“1607渔”约0.7海里，两渔船位于该轮船首右舷10 度。“ 波瓦”轮鸣放5短声警示。镜头十三：“1607渔”听见5短声汽笛声，发现与“波瓦”轮相距约0.15海里时，“1607渔”随即向左转向，并从“波瓦”轮右舷通过。 镜头十四：0056 时“波瓦”轮船长看见“1607渔”已经从右舷右舷通过。准备右转向从“1608渔”和“1607渔”中间通过。下令：右舵20。船头开始右转，但是发现“1608渔”开始向左转向，“波瓦”船长又立即采取右满舵避让，随后其船首右侧与“1608渔”船首右舷发生碰撞。(三)、事故原因分析导致这次碰撞事故的原因主要是因为货轮和渔船双方没有认真遵守1972 年国际海上避碰规则，从而导致船舶碰撞，造成船损人亡。首先，“波瓦”轮未按照1972 年国际海上避碰规则规定履行让路船义务：0056时，“1607渔”近距离从“波瓦”轮右舷通过时，“1608渔”正处在“波瓦”轮的右首位置，船舶已经面临紧迫碰撞危险时，而“波瓦”轮船长采取向右转向试图从对拖渔船（“1607”渔船和“1608”渔船）中间穿越的避让行动是导致船舶碰撞的直接原因。第二，当“波瓦”轮明显没有履行让路船义务，船舶面临紧迫碰撞危险时，“1608”渔船未及早采取最有助于避免船舶碰撞的避让行动是造成事故发生的间接原因。双方避让过失行为分析如下：1、“波瓦”轮的行为过失：（1）“波瓦”轮驶进日照港口水域时，没有使用一切有效手段保持正规了望，没有对其右舷的拖网作业渔船“1608”和“1607”进行系统观察，未根据当时的环境和情况对当时的局面和碰撞危险做出充分估计和正确判断。其行为违背了1972 年国际海上避碰规则第五条：每一船在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规的了望，以便对局面的碰撞危险作出充分的估计，和第七条：每一船舶都应使用适合当时环境和情况的一切有效手段断定是否存在碰撞危险，如有任何怀疑，则应认为存在这种危险。（2）当“波瓦”轮与其右舷的拖网渔船“1608”渔船和“1608”渔船交叉相遇致有构成碰撞危险时，该轮没有及早采取大辐度的行动，宽裕地让清操纵能力受到限制的拖网的“1608”渔船和“1607”渔船。其行为违背了1972 年国际海上避碰规则第十六条：让路船舶，应尽可能及早地采取大幅度的行动，宽裕地让清他船，和第十八条：机动船在航时应给从事捕鱼的船舶让路。（3）当“波瓦”轮右舷近距离驶过“1607”渔船后采取右满舵，试图从正在进行对拖的渔船“1607”和“1608”的中间穿过。其行为违背了1972 年国际海上避碰规则第八条第一款：为避免碰撞所采取的任何行动应根据本章各条规定，并且，如当时环境许可，应是积极地，及早地进行和充分注意运用良好的船艺，和第五款：如需为避免碰撞或留有更多的时间来估计局面，船舶应当减速或者停止或倒转推进器把船停住。（4）“波瓦”轮在已经发现前方有大量渔船航行、作业的情况下，未采取减速措施，直至与“1608”渔船发生碰撞事故该轮始终保持较高航速航行，其行为违背了1972 年国际海上避碰规则第六条：每一船在任何时候都应以安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。（5）“波瓦”轮船长违反以上规则的主观原因是船长对中国沿海渔船作业规律不熟悉，对渔船动态判别不清。错误从两艘对拖捕捞作业渔船中间穿插，直接造成了严重的碰撞危险局面。2、“1608”渔船的行为过失。（1）“1608”渔船在港区水域内从事捕鱼作业，妨碍了其他船舶的航行安全，违背了中华人民共和国海上交通安全法第二十二条的有关规定：未经主管机关批准，不得在港区、锚地、航 道、通航密集区以及主管机关公布的航路内设置、构筑设施或者进行其他有碍航行安全的活动。（2）“1608”渔船在观测到对方船显然没有遵守让路船行动的情况下，没有独自采取避让行动，继续保向保速航行，直到事故发生前不到1 分钟，该渔船才采取左转向的措施，违背了1972 年国际海上避碰规则第十七条第一款第二项的规定：当保持航向和航速的船一经发现规定的让路船显然没有遵照本规则条款采取适当行动时，该船即可独自采取操纵行动，以避免碰撞。（3）该轮港内水域作业时，没有根据当时的环境和情况使用一切有效手段对两船的碰撞危险做出正确的判断。0045 时，“1607”渔船船长告知“1608”渔船：“从东向西有大船过来”，但“1608”渔船未采取任何措施，继续保向保速航行。该轮没有根据本船当时所处的环境和正在进行对拖作业导致操纵困难的特点对碰撞危险做出充分的判断，其行为违背了1972 年国际海上避碰规则第五条和第七条相关规定：每一船在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规的了望，以便对局面的碰撞危险作出充分的估计；每一船舶都应使用适合当时环境和情况的一切有效手段断定是否存在碰撞危险，如有任何怀疑，则应认为存在这种危险。（四）经验教训从以上事故分析可得出以下经验教训：1、船长和驾驶员必须要牢记国际海上比碰规则和相关的海上全交通法规,理解规则的含义；2、值班驾驶员必须具备高度的责任心，值班期间