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交通工程总论结课论文北京道路堵车现象以及道路通行能力分析 北京堵车现象：“天街小雨润如酥，满城尽是堵车路”，这是对2010年9月17日一场小雨引发了北京全城交通大拥堵的形象描述；而北京除了“首都”以外，又获得了一个新的称号“首堵”。2010年9月17日7时到12时，北京全路网的拥堵指数一直在8以上，属于“严重拥堵”。当晚下班高峰期间，北京市区140条道路出现严重拥堵，超过今年年初因大雪造成90余条拥堵路段的峰值纪录。的哥抱怨平时3分钟的路程走了半小时，中央电视台主持人白岩松感慨“堵不忍惨”，网友惊呼“一场小雨，足以击瘫北京交通”！一辆68路公交车更是“下午3点半从厂桥出发，晚上8点半才到六里桥，13公里路走了5个小时”。北京交通面临的挑战：挑战一：是人口快速增长，近年来北京常住人口年均增加约50万人，年增长率达2.9%，远远超过北京城市总体规划（2004-2020）确定的1.4%的目标，2009年底已达1755万人，依此速度，北京将在今年底前“额完成”北京城市总体规划（2004-2020）确定的2020年1800万人的人口控制目标。挑战二：是机动车发展呈现“三高”特征：保有量高速度增长，2009年净增机动车51.5万辆，平均每天增加1410 辆；高强度使用，北京小汽车年平均车辆行驶里程为1.5万公里，约是东京的2倍多；如果不采取限制措施，2015年北京机动车保有量将达到700万辆。高密度聚集，与世界其他城市机动车保有量“中心城低，外围高”的分布态势相比，北京市的机动车80%以上集中在六环范围内。挑战三：是资源承载能力不足。受旧城历史风貌保护和城市布局的制约，难以对旧城道路进行扩充和结构调整。挑战四：是公共交通欠发达，轨道交通里程短、没有形成网络，公共交通还需在提高运行速度、服务水平、改善换乘条件等方面做很多工作。目前北京的公交分担率不足40%，与国外城市差距较大。挑战五：是城市结构和功能布局不合理，中心城区功能过于集中，中心城区与外围地区交通需求分布严重失衡，向心交通压过大，“潮汐”交通现象严重。调查显示，北京二环以内仅占市区总面积的12%，却集中了市区总出行量的25%。世界大城市主要经历了4种交通发展模式：小汽车交通为主，有选择地限制小汽车交通，以公共交通为主，多种交通方式协调发展。从国际经验来看，大力发展公共交通是解决大城市和特大交通拥堵的核心举措和必然选择。比如，在欧洲、日本，人均拥有汽车远多于北京，但私家车的使用率低，因为公共交通非常发达，私家车主要是平常旅游外出用，而不是作为日常通勤交通工具。相比之下，北京交通拥堵的主要原因除了前述的特殊性之外，关键还是公共交通发展滞后所致。因此，公共交通应该提速，而不仅仅是让私家车“止步”。眼下立即控制北京城区的交通总量，不太现实。北京堵车的根本解决之道同样在于大力发展公共交通。随着北京公共交通服务能力和吸引力不断提升，相信未来北京的交通拥堵状况会逐步改善。北京交通能力解析：2.1道路等级结构不甚合理目前城市盲目地加大快速道路的建设,道路宽度越建越宽,忽视了次干路及支路网的建设,投资大却对路网密度提高不大。由于道路过宽会使道路有效长度相对减小,从而使道路网密度得不到明显提高。另外,道路用地面积是受城市人均用地面积和城市用地结构开情况等因素制约,而且道路用地面积中还包括绿化面积和交通设施面积。实践证明,如果道路网各类道路(快速路、主干道、次干道、支路)承担的机动车交通流比例为:Q1：Q2：Q3：Q4=a1:a2:a3:a4则道路网等级结构(各级道路长度比例)应为:l1:l2:l3:l4=1:应趋于:快速路,主干路,次干路,支路= 1,2,3,6,即呈三角形分布,而目前国内城市道路状况却是倒三角或菱形分布。加上不同交通设施间的不协调,出现不同程度的瓶颈交通间题。例如：北京缺乏南北向的城区主干道。东西有二环、平安大街、两广路、前三门大街。南北向有什么，市区内没有，靠东西二环“两厢”缓解“中央”，就是现在东西二三环现在这个样子。问题是这样，还把重要的中心功能区都放在东西二三环上，金融街在西，CBD在东，央视也去凑热闹，只能雪上加霜了。靠“单双号”专家们解决，大概是指望不上了。2.2 城市道路网布局结构欠妥城市道路网布局受城市规模、用地发展方向、城市的财力、自然条件和人为等因素的影响。城市道路网可持续发展性较差,与城市发展不协调;道路交通不能带动土地开发;路网上多处出现“蜂腰”;普遍存在丁字路口、畸形交叉口和错位交叉口;路网通行能力低。例如：公交车站的设置问题和公交车左转的问题。我就不明白现在有的公交车站设计怎么就那么弱智，在路口不到20米的距离给药左转的公交设个站，公交一出站就要左转，赶上高峰横在路上把直行堵个死死的，要么把车站设在路口边上，两辆公交一停，车尾就近路口了，几辆车一进站，队尾都停到路中间了。还有双井三环主路中间的那个车站，设在主路出入口中间，一堵堵两个路口，辅路车进不去，主路车出不来，不知道哪个搞的。2.3 道路网络节点处理或设计不科学交叉口的形态布局及通行能力分析和计算欠科学性。交叉口多数为“对中等宽”,未进行合理渠化。对交叉口交通冲突点分析不全面,信号控制配时不当。长时间调查得知,机动车进人交叉口时的速度为正常行驶的1/3 一1/5,因此可适当减小进口道的车道宽度,增加进口车道数量,缩减出口道的总体宽度,可增加交通节点的瞬时通行能力。例子不胜枚举，西直门、航天桥、四惠桥、天宁寺桥等等，我想不用我细说，大家也知道它们的罪过。2.4出租车路抢占道路：小商小贩占道做买卖，为一己私利，造成不必要的拥堵，在815路公交站，附近曾经遇见好多黑出租在哪里没有秩序的拉客，造成城市拥堵，小商贩比比皆是，行人被看交通警示灯就横冲直撞，在一些繁忙路段，还有多的黑出租！把车停在路边，影响通行，本来是路的地方被见了小房子，出租出去卖东西所有的这些，都使得交通异常拥堵！2.5：交通标线不够人性化例如北苑路，双向各3车道，宽度足够。但是走过的驾驶员会发现，这3条车道其中1条为公交专用道，这个无可厚非，另外2条车道总可以走吧，但是最内侧车道走着走着突然变为左转专用道，令许多司机措手不及，只好强行并线，既有事故隐患又造成拥堵。望京的广顺大街也是一样。其实解决的办法不难，当初建设道路的时候，是不是可以考虑把路口设计为喇叭口形状，左转的车辆到路口自然进入左转车道，不影响直行车辆？2.7：出行率居高不下。一个城市的机动车数量多固然是造成城市拥堵的重要原因，但机动车的出行率居高不下也是造成堵车的一个不可忽视的因素。比如，纽约拥有660万辆机动车，其中出租车1.6万辆，无限行措施；北京现有车辆380万辆，其中出租车8万辆（另有黑车保守估计5万辆），除去因交通限行而藏于深闺的60多万辆，市区有行驶权的车辆应在320万辆左右。如此算来，纽约的机动车辆比北京多出一倍。而且，北京的环城路体系是任何一个外国城市包括纽约都无法比拟的，其道路的宽度、路面占城市面积比率也高于国外城市。但为何纽约的交通状况要优于北京呢？其中的奥秘在于，纽约660万辆车中，在路上行驶的一般只有100余万辆，出行率仅为20%左右，而北京的机动车出行率却高达80%，也就是说，320万辆车有280万辆车在街上行驶（还不算外地车20余万辆）。解决方式：总体来说，解决我国大城市交通拥堵问题，需从以下几个方面着手： 一：全面落实公共交通优先发展战略，从资金投入、路权保障、用地安排、设施建设等多方面采取综合措施，加快确立公共交通在城市交通系统中的主体地位；二：加强城市空间结构与功能布局调整，鼓励以公共交通为导向的城市发展模式，从根本上降低交通需求总量；三：加大基础设施建设，加大智能交通投入，运用经济手段引导私人汽车使用。四：交叉口的建设，交叉口是道路的瓶颈,60 %的交通事故和大多数交通阻塞都发生在交叉口附近闭,所以应用交通延误和通行能力理论,充分挖掘现状路网节点的潜力,经济有效地提高路网容量。(l) 减少畸形交叉和错位交叉口,避免多路交叉口和丁字路口,疏通瓶颈交通。充分利用交叉口范围内的空间,消除一切交叉口的空间损失,使交通用地法制化,减少非机动车和行人干扰,充分开发交叉口范围内的通车空间。(2) 提高有效道路面积利用率。规划时道路面积与道路绿化面积、道路设施面积最好分开。(3) 渠化设计。研究表明,对道路平面交叉口进行系统渠化改造,可使路网整体容量提高40 %60 %。此外,交通渠化好的交叉口可使路段通行能力与路口通行能力匹配。增加进口车道数量和增加总体宽度;缩小进口车道宽度,可由3.sm 减至2.6 m 的极限宽度;合理利用分隔带的面积;适宜偏移路中线。出口道车道数应与上游车流数相匹配,按交叉口各流向交通量优化选择,使交叉口通行能力最大,若平均每周期到达左转车超过2一3辆应设左转专车道。(4 )设置交通岛。设置右转车道线,充分利用交叉口空间;停车线前移,降低绿灯间隔时间,行车路线规范化,改善行车秩序;缩短行人过街距离;合理组织自行车交通,降低自行车与机动车的干扰。(5) 设置公交站台或公交港湾停靠站。既要考虑换乘距离又要考虑不能影响其它车辆通行;公交站点宜设置在交叉口下游出口道,距交叉口10m 以外;利用右转出口道兼设港湾停靠站;利用分隔带或行道树辟港湾停靠站。(6) 综合治理城市交通的交叉口瓶颈问题,优化信号配时。中心区最好结合道路改造,适当考虑组织单向交通。(7) 外国解决方法：俄罗斯俄罗斯报记者调查了个国家的防堵措施。以色列：多修立交桥错开上下班和中国一样，以色列在交通干线上都设有显示道路状况的电子显示屏；广播电台每小时会发布道路信息；拨打专设号码，还可得到捷径信息；在进城处和火车站旁设立停车场，方便人们乘坐公交车。以色列许多企业、公司和机关单位还响应政府号召，尽量错开上下班时间，在一定程度上缓解了堵车难题。以色列运输部长莫法兹认为，解决堵车的最好方法是修立交桥。近几年以色列已建了数百座立交桥。以色列运输部与地方政府共同拨出资金，在某些城市修建自行车专用道，在车道的起点和终点免费向驾车者和公交车乘客提供自行车。 美国：巡逻队快速反应 洛杉矶、旧金山和迈阿密等大城市除运用先进技术使现有交通设施发挥最高效率外，还将快速反应技术用到巡逻队上，这种巡逻队包括技术人员和拖车作业人员，减少道路拥堵。 德国：科学管理信号灯 德国几乎所有的交通信号灯都有几套工作程序，分早上、白天和晚上，许多信号灯还有深夜工作程序。有的信号灯还能确定所在街道是否出现了高峰车流。大概是因为管理得法，柏林交通运输管理局负责人约尔格朗格对媒体说：“堵车在我们这里基本不存在。早上可能有人会堵一会儿，但时间不会超过分钟。”他说，目前造成柏林道路出现堵车现象只有两种情况，一是附近有建筑工程，二