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汽车四轮定位专题汽车四轮定位专题车轮定位对维持驾驶安全、转向稳定以及轮胎正常磨损是极为重要的，车辆定位角度不正确，在紧急制动时就可能发生跑偏、侧滑，导致严重事故。在正常运行时可能使轮胎寿命缩短，而转向拉杆等部件的失调或失效往往会导致丧失转向控制，其结果不堪设想，因此对车辆进行四轮定位至关重要。 影响四轮定位的因素主要与使用有关，如在凸凹不平的路面上高速行驶、剧烈制动、惯性侧滑、重载、不均匀重量分布、转弯时速度过猛使侧倾力过大，以及在路边停车经常单侧或双侧车轮冲击路肩等。当然，影响四轮定位的因素也与维修质量有关，如发生碰撞事故维修、悬架系统修理、转向系统修理以及更换车轮或轮胎之后，便有可能造成四轮定位参数失准。一旦发现故障现象，应及时进行检测和调整。“汽车四轮定位专题”以汽车四轮定位的全过程为主线，以问询诊断、车辆路试、检查更换、四轮定位以及调整试车等为主要内容，针对四轮定位涉及的各项工艺流程进行分析。问询诊断驾驶员提供全面、真实的故障发生时间、情况、起因以及伴随着什么故障等，是十分重要的。因为驾驶员对自己车的性能是十分熟悉的，车辆性能、响声和振动等任何一点细小变化，通常驾驶员都能感觉出来。而严格地说上述任何一点细小变化，都是有其原因的，也许就是故障原因。但是驾驶员毕竟只能从驾驶感受上去感觉车辆性能的变化，而不能说出故障内在、外在的联系，有时又由于某些原因有的驾驶员会有意隐瞒某些重要情况。这就不仅需要修理技师能科学、合理地向驾驶员了解情况，而且还要求修理技师善于和驾驶员沟通。问诊需要抓住重点，主要如下。1 为诊断故障而向客户提问的技巧（1）必须询问故障症状发生时的情况，以便重现故障。（2）提问时要用客户熟悉的话语，不要使用客户不懂的专业术语。（3）用直接实际事例来询问客户，使客户能容易回答。2 在向客户问诊时必须懂得的常识（1）应在故障再现时，确认客户的要求。（2）当故障没有再现时，确认故障再现的条件。3修理技师应询问的内容（1）第一次故障发生的时间。（2）故障同时还伴随有哪些性能变化。（3）维修历史和具体情况（如包括更换何种零件）。以上三点仅供参考，而不是一成不变的。修理技师不能有偏见，或单凭经验，缺乏分析推理。问诊本身是一门艺术，对询问中获得的信息进行去粗取精、择其要点加以联想，常常能使我们找出排除故障的正确思路或着手点。车辆路试路试可以证实顾客的诉说，进一步确认故障症状。在四轮定位之前进行路试，能够提供控制臂轴套或支柱轴承磨损、支柱减振器或减振器强度衰减、转向装置安装松动、车轮轴承松动或轮胎故障等的维修线索。如果可能的话，最好与驾驶员一同进行路试。如果在没有进行定位前就有一些明显故障引起了驾驶员的注意，这一点非常重要。比如如果发觉车辆后部有摇摆的感觉，可能是后轮轮胎垫带已易位。转向盘和车内地板的振动，经常是由前轮胎的静态失衡或轮胎的径向振摆引起的。修理技师要尽量在路试过程中对故障可能的原因进行初步分析，确定正确的维修方向。检查更换为了获得精确的测量值，所有与定位有关的部件必须处于一种良好状态。定位前进行仔细检查，可以查找出影响定位的已受磨损或不良的部件。定位前主要针对如下部件进行检查。1 轮胎气压和轮胎胎面磨损不均匀的轮胎磨损表示轮胎、转向装置或悬架等某些方面出了故障。轮胎不规则磨损和磨损过快有很多种原因。其中最常见的原因是不适当的充气压力、未定期进行轮胎换位、驾驶习惯不当或原来的四轮定位不正确等。轮胎检查应包括4个步骤：（1）充气压力检查维修人员应根据厂家所建议的标准压力，对轮胎进行充气。轮胎充气数据通常显示在轮胎胎壁上，有关轮胎气压说明的标签贴在驾驶员侧前门侧壁，以及行李舱盖的内壁或手套箱门内侧等处。如果有一个或一个以上的轮胎充气不足，将导致悬架角度和行车高度的测量值不精确。轮胎的磨痕、羽状磨损、槽形磨损或其他不均匀磨损现象都可以通过目视进行检查，通过检查轮胎胎面磨损指示标记，就能目视检查胎面深度。这些指示标记是轻微凸起的窄条，通过胎面基面从轮胎肩一侧跨到另一侧。当外胎的面磨损量在6 mm以内时，磨损指示标记与胎面表面相平齐。（2）目视检查车胎磨损后，胎面纹槽不能尽快排除轮胎与路面间的积水，也就不能防止发生浮滑现象。浮滑现象不仅会造成转向失控，还会使制动作用降低或失效，从而使驾驶员无法控制车辆，这是极其危险的。为了避免发生浮滑现象，修理技师应交待车主在积水路面要降低车速。较高的车速会增大水的阻力，产生浮滑现象。在有水路面上行驶时，水的压力会迫使积水垫在胎面之下，适当提高充气压力，较高的轮胎压力可以对抗这种水压，延迟浮滑现象的产生。（3）用深度尺检查胎面胎面深度尺比目视检查能够提供更精确的胎面状态指示值，可以把胎面深度尺放置在胎面纹槽中测量轮胎磨损。这类深度尺的操作与铅笔式轮胎压力尺相似，并且读取数据的方式也大体相同。（4）用手去反复触膜胎面也可以用手触摸的方式去检查轮胎胎面，手沿着胎面纵向触膜，以发现成沟槽形的或成深凹形的胎面磨损，手沿着胎面横向触摸以发现成锯齿凸起状的胎面磨损。2 车轮振摆和跑偏振摆是由于各种原因引起轮胎不稳定旋转的一种情况，车轮和轮胎的振摆是指不规则的上下或左右运动。左右运动就是指车轮或轮胎的横向振摆，上下运动就是指车轮或轮胎的径向振摆。与振摆有关的振动故障只能通过寻找振摆的来源以消除。振摆的修理通常包括车轮中轮胎的再组装或更换、车轮轴承更换、轮毂的更换或轮胎/车轮平衡等几方面。振摆是很容易被看到的。使车辆升离地面并且使车轮旋转，利用一静止物作为参照来观察轮胎胎面和胎壁。不论径向振摆还是横向振摆，对于静止物来说，轮胎都好象在移动。这种目视检查也可以用轮胎平衡仪来完成。千分表和夹具装置能够用来测量车轮和轮胎的振摆，车轮的振摆通常在车轮轮胎内缘处测量。跑偏是指车辆在径直道路上行驶，转向盘在不受任何外力作用的情况下，车辆行驶方向发生偏移。跑偏通常是由下列原因造成的：轮胎结构变形(子午线轮胎横向力)。轮胎配合不当或磨损不均匀。前轮或后轮定位不当。转向助力阀偏离中心。制动调节不匀称或制动器拖滞。轮胎结构能导致车辆跑偏，例如，如果子午线轮胎内的垫带偏离中心，当车辆在路面沿径直方向行驶时，轮胎能产生侧向力。产生侧向力的原因在于轮胎不规则的结构，致使车轮向锥体一样滚动，沿一侧方向跑偏。而后轮很少出现跑偏现象。从车轮定位故障中辩认出轮胎跑偏是非常重要的，以便能完成适当修理。3 轮毂和轴承车轮轮毂和轴承是振摆的潜在原因。过度的轴承磨损会引起振摆现象。车轮和轮毂凸缘处生锈和异物也可以引起过度的振摆。另外，如果轮毂双头螺栓安装孔钻位不当，轮毂双头螺栓振摆就可能超出规定极限。当车轮/轮胎总成振摆不能减小到容许极限时，则应卸下车轮和轮胎并进行检查。4 球头的检查在检查球头磨损时，确认一下车轮轴承是否调节适当。检查球头油封是否有切口或裂纹。如果部分油封很难观察，可以小心地用手指去触摸油封是否有切口或裂缝。如果出现大量油脂，就证明油封已有裂缝。如发现了切口或裂缝，则应更换球头。为了检查车辆的球头状况，应举升起车辆前部并使前悬架自由悬挂。握住轮胎的顶部和底部并试图使轮胎底部向内和向外移动，观察是否有与控制臂有关的转向节平行移动。在接头处如果发现油封有切口或任何松动情况，则应更换球头。在检查球头的时候，应检查转向节支座处球头双头螺栓的紧固情况。这项检查是通过在摇动车轮和轮胎总成的同时感觉双头螺栓末端的移动情况来完成的，应及时更换磨损或损坏的部件。5 转向横拉杆转向横拉杆必须有零度自由间隙，但仍能允许悬架回转移动。转向横拉杆磨损后将导致转向盘间隙过大。齿轮齿条转向机构和标准循环球机构上的转向横拉杆均以同样的方式进行检查。6 随动转向臂当怀疑随动转向臂与振动有关时，一定要小心。在怀疑转向系统或悬架部件之间有问题时，请先排除下面可能与振动有关的原因：动力不平衡、路面不平整、振摆情况以及车轮和轮胎总成的各种力的变化等。7 减振器(电子水平控制)用于后轮驱动电子水平控制系统的空气可调减振器，在进行四轮定位之前应对减振器机械损伤或液体渗漏进行全面检查。如果发现有机械损伤或过度的液体渗漏情况，则应更换减振器。如果减振器外观看起来处于一种良好的状况，则可以进一步对减振器进行检测。通过工作台检查方式进行测试是通常的作法，有些减振器是通过将下部支架从车辆上拆下，同时上部支架仍与车辆连接的方法来进行检查的。在通过工作台检查其状况之前，必须除去所有电子水平控制减振器中的多余空气。当电子水平控制减振器处于平衡状态时，在其气压腔内将产生一些气穴。这种情况通常发生在新装置中。当电子水平控制减振器从车辆上被卸下并平衡放置时也将产生气穴。为了除去电子水平控制气压腔内的空气，需要如下操作：在减振器顶部朝上垂直放置时，手动向上拉伸减振器。在减振器顶部朝下垂直放置时，压缩减振器。反复进行5次拉伸压缩操作，确认是否所有空气都从气压腔内排出。 减振器(充气)充气减振器通常在储液罐中配置一个内部充满压缩氮气的空气腔。因为液体和空气不能混合，所以采用这种设计是为了避免减振器产生气泡。减振器出现如下3种情况应进行检查：性能衰减、噪声和渗漏。采用下列步骤来检查安装在车辆上的性能衰减的减振器：按轮胎说明上的气压标准对轮胎的气压进行检查和调节。注意车辆正常行驶时的负荷状况。快速压下并弹起最靠近被检振动处的保险杠角，以此方式轮流测试每一个减振器。在每次测试时施加同样的力，并注意在压缩和弹回时的阻力。将这些测试结果与可接受行驶性能的类似车辆进行比较。两个减振器应具有同样的阻力感觉，如果在右后和左后减振器之间存在着显著的差别，则进入下一个检查步骤。在能支撑住车辆的情况下至少能够卸下减振器装置。拆下下部减振器装置端部。在各种速度下，在两个方向以最大行程移动减振器。将右、左减振器上的压缩和弹回阻力进行比较。弹回阻力通常大于压缩力，比例大约为2：1；左和右减振器上的压缩和弹回阻力必须对称；前、后减振器之间有一定差距是可以接受的；如果怀凝一个减振器有故障，则将其操作情况与一个确信无故障的减振器进行对比。采用下列步骤来检查产生噪声的减振器：检查所有减振器装置的紧固件。如果所有装置端部完好无损，则根据充气减振器检查第3步骤的说明，对怀疑有故障的减振器进行检查。卸下怀疑有故障的减振器的下部支架。如果怀疑其中一个后减振器有故障，则举升起车辆后桥，直至能够卸下减振器。快速地将减振器推进，然后将其拔出，“咝咝”的噪声是正常的并且是可以接受的。其他令人生厌的噪声可能在减振器行程过程中被发现。如果听到的不是“咝咝”声的噪声，则应更换减振器。采用下列步骤检查减振器渗漏情况：当怀疑车辆有故障时，应彻底拉出减振器以露出密封件盖表面。检查减振器密封件盖表面是否有油液渗漏迹象。轻微的油液渗漏是可以接受的。允许密封件微渗漏目的是润滑活塞、连杆。减振器装有足够的油液，允许由于轻微渗漏而引起的油液流失。必须更换渗漏的减振器。9 控制臂轴套已磨损的控制臂轴套造成在各个方向上移动过度。这种移动将引起各种轮胎磨损、悬架噪声和操纵故障。当车辆在路面行驶时或在施加制动过程中，已受磨损的控制臂轴套将引起沉闷的移动声。控制臂轴套检查如下：检查发动机舱的上控制臂轴套(如果适用的话)，利用强光照射查看轴套的橡胶部件。只要橡胶部件还保持有弹性并且是坚固的，那么轴套橡胶部件如发丝般宽窄的裂纹就是可以接受的，若轴套破裂或损坏则应予更换。举或起车辆并对下控制臂轴套进行目视检查，检查方式与上控制臂的方式一样。检查车架和控制臂是否有与金属部件接触的情况。如果发现有金属部件互相接触的情况，则说明控制臂轴套已失效。在转向停止点之间快速前后摇动车轮和轮胎总成，同时观察控制臂的移动情况。在装配有麦弗逊式支柱的车辆上，当观察每一控制臂移动情况时，用一合适的工具将下控制臂内侧向一边撬起。如果发现有较大程度的移动，则将轴套更换。四轮定位在对显而易见存在故障的部位进行修理或更换之后，接下来就要进行四轮定位。1 四轮定位设备的使用（1）调整传感器水平的技术要领。传感器水平调整的要求是4个机头在一个水平面上。调整水平时只需看4个传感器的测量角度，只要4个数据中最大值与最小值的差值在30以内即可，一般差值越小误差越小。不必在意数据的正值、负值和大小的变化，如数据同时是2或3时，测量结果也不会有什么误差。这样当遇到底盘低的车辆时，只需同时降低四个机头即可正常测量。（2）卡具的使用与维护卡具在装卡时注意：爪钩的三个限位点的共有平面要与车轮侧面平行，原因是被测车轮的角度要与卡具的角度相等，不然就会加大测量误差。当出现驱动齿盘转动不畅或费劲的情况时，就需要检查爪钩齿管在三叉总成内的运行状况，原因是齿盘与齿管之间摩擦产生毛刺，毛刺障碍齿管在管内通行。排除这种状况时，用砂纸磨掉毛刺既可，一般打磨两次后不再出现上述问题。需要注意的是，发现上述问题后要尽早排除，否则会导致故障加剧或卡具损坏。卡具使用中不宜加黄油或润滑油，因为油类物质易粘尘土，尘土过多也有障碍作用。（3）前轮转盘使用与维护前轮转盘在使用中应注意：每次定位完工后要将转盘固定销插入孔内，这样可以避免上车受到冲击损伤。尽量避免沙土进入盘内。定期检查转盘背面的大螺母，避免松旷。定期保养。保养时将背面的大螺母拆下即可解体转盘，排除盘内的沙土脏物并洗净，然后加黄油即可。转盘底下的转盘槽要平坦，保证转盘放置平稳，避免变形损坏。（4）判断仪器工作是否失准四轮定位仪虽然给我们带来了很大的方便，但不能完全相信仪器，因为仪器也有老化、松动而出问题的时候。同是一辆车两次的测量数据很可能不完全一样，这种变化量的大小与悬架结构、部件的稳定性及车轮的变形度等也有关系；仪器自身及不正当操作也有误差。要想知道仪器是否失准，最好有一辆底盘、悬架等定位参数稳定的车，并且是自己的为好，因为自己的车变化情况自己知道。用这辆车定期、频繁地进行测量，保存每一次全四轮测量的数据，通过观察多次的测量数据即能分析仪器的变化程度。当各项数据变化大于20时可以怀疑仪器失准（即使仪器不准，只要我们知道变化量，也能灵活运算进行定位）。另一种方法是用一辆或几辆没有问题的新车进行测量，通过观察测量数据即能分析仪器的变化程度。当出现较大变化找不出原因时应通知厂家进行校准。2四轮定位的技术操作（1） 注意调整顺序在四轮定位调整过程中，有时会遇到很难将所有参数调至合格范围的情况，可能调了一个，另一个又会“飘走”。由于四轮定位的各种角度都是相互关联的，尤其是高后倾角的车辆。一般调车顺序为：先调后轮外倾、前束，再调主销后倾角、主销内倾、前轮外倾和前轮前束，这样会轻松地将所有参数调至合格范围。（2）确保准确测量的技术要求在测量过程中，如何才能最大限度地排除外界（主、客观）因素的干扰，保证数据准确呢？如要准确测量四轮定位，需有以下技术要求：四轮定位仪的精度须达0.06以下，并做年度校正。举升机须保持前后及左右水平。转角盘须自由转动，左右滑动及前后滑动正常。后滑板须自由左右滑动且有5的转动。必须做轮辋补偿。测量前束及外倾角时须准确地保持传感器机头水平。测后倾角时，所转角度（如10）须仔细核实确定，须拉上驻车制动以防止车身向后滑动。3四轮定位的基本要领（1）新手在做四轮定位检测中会发现：各种车辆的检测数据与标准数据相差甚远，往往调试时不知从何下手。在这里特别指出：标准是对新车而设的、对旧车来说标准只是参考数据。如调整前束，对前轮是独立悬架的旧车来说，前轮驱动的车辆调整前束值比标准只能偏小，后轮驱动的车辆调整前束值比标准只能偏大。由于后轮调试一般没有转盘，所以调试后轮前束时要考虑到弹性影响。（2）大多数前轮驱动汽车的前轮稍设有负前束，因为驱动力使前轮有正前束的倾向，一般车身越重或发动机功率越大，则前轮前束值越小。大多数后轮驱动汽车的前轮稍设有正前束，因为驱动力使前轮有负前束的倾向。（3）左前轮正的车轮外倾角可以调节得比右前轮外倾角稍大，以补偿由路拱而引起的右转弯的倾向。许多前轮驱动车辆有较小的负后轮外倾角，以改善转向稳定性。（4）对左前轮正的主销后倾角，可以调节到比右轮的小一些，以补偿路拱的影响。正的主销后倾角用于大多数前轮驱动车辆，麦弗逊式悬架设有较小的正的主销后倾角。（5）在前轮驱动车辆中，驱动力使后轮心轴受到向后的力。因此这些后轮根据车辆本身的情况设计成零前束或很小的前束。正确的后轮前束设置对保障车轮正常寿命有重要意义。（6）定位时前束值可参考不可变的实际外倾角数值调整，外倾角数值大时前束值也大，外倾角数值小时前束值也小。前束值与外倾角数值的变量比约为1：6；外倾角数值超过1.5时必须考虑有问题存在；前轮的前束是在车辆静止时调整的，这样前轮在车辆行驶时处在正前方位。（7）转向轴线内倾角是不可调节的。如果转向轴线内倾角不在规范值内，上滑柱拱座可能错位，下摆臂可能弯折，前发动机支架也可能错位。前轮驱动车辆，内倾角设置要大些，约1418。前轮驱动车辆设置较小的正主销后倾角；后轮驱动车辆内倾角设置要小些，约68。车辆调整1 四轮定位常用的调整方法（1）从上控制臂调整的常用方法增减垫片调整主销后倾角和车轮外倾角，适用于别克、丰田和马自达等车型。移动上控制臂来调整前轮外倾角和主销后倾角，适用于克莱斯勒等车型。旋转凸轮来调整车轮外倾角和主销后倾角，适用于别克、凯迪拉克、雪佛兰和福特等车型。旋转上控制臂上两个偏心凸轮来调整主销后倾角和车轮外倾角，适用于丰田皇冠、福特等车型。分别旋转两个偏心螺栓，来调整车轮外倾角和主销后倾角，适用于本田、丰田等车型。（2）从下控制臂调整的常用方法：旋转偏心凸轮，可调整车轮外倾角，适用于雷克萨斯、林肯和马自达等车型。调整主销后倾角时，松开环销并旋转即可，调整车轮外倾角时，旋转偏心螺栓，适用于奔驰等车型。松开控制臂安装螺栓，旋转偏心凸轮可调整前轮外倾角，适用于丰田皇冠、福特等车型。松开下控制臂前端的球头安装螺栓，可以推进或拉出球头，从而调整前轮外倾角，适用于奥迪、大众系列等车型。（3）从减振器顶部进行调整的常用方法：松开前减振器顶上几个定位螺栓，可以沿前卡孔左右移动减振器来调整前轮外倾角，适用于奥迪等车型。松开前减振器顶上定位螺栓，向下推动前减振器并旋转180，顺时针转增大外倾角，逆时针转减小外倾角，适用于福特、马自达等车型。（4）从减振器支架部位进行调整的常用方法：松开减振器支架上2个螺栓，旋转上部带偏心凸轮的螺栓即可调整前轮外倾角，适用于克莱斯勒、三菱、日产、佳美和保时捷等车型。松开2个螺栓向里推或向外拉轮胎，可以调整车轮外倾角，适用于别克、凯迪拉克、雪佛兰和克莱斯勒等车型。松开减振器2个螺栓向外或向内移动轮胎上部，可以调整车轮外倾角。调整后可以加进楔型锯齿边铁片，既能固定又可防松脱，适用于福特等车型。2 没有四轮定位调整部位的车辆定位角度的调整（1）从其他定位部位进行调整：调长或调短前轮上的推力杆，可调前轮主销后倾角。后轮下控制臂一端装有偏心凸轮，松开螺栓，旋转凸轮可以调整后轮前束。上部的偏心凸轮用来调整车轮外倾角或前束。下部悬架上的拉杆可用来调整外倾角。（2）对前减振器顶部进行技术改进，可将定位螺栓孔扩为长孔，左右移动可调前轮外倾角。（3）对减振器支架进行技术改进。如果外倾角失准，可先把减振器从转向节上拆下，把减振器支架下边的孔锉成长孔，然后装回减振器，即可调整外倾角。试车验收四轮定位竣工时验收试车和之前诊断故障时的试车，在方式、方法上基本相同，但是二者的目的并不相同。诊断故障时的试车，是为了找到故障根源。而竣工时的验收试车，是为了确认故障是否已经排除。验收过程中，通过车辆的行驶来检查汽车制动系统、转向系统和行驶系统的恢复程度，并通过查听响声等手段来判断修理或更换部件的工作情况，发现缺陷及时消除。路试后的检验实际上是对汽车进行一次全面、细致的检验，要重新按相关验收要求检查和调整，还要检查各总成间的连接有无松动、变形或机件是否有温度过高等现象，并予消除。试车验收过程中如果没有发现异常，就可以办理交接手续了。四轮定位的流程基本完毕。雷诺风景自动变速器疑难故障1例雷诺风景自动变速器疑难故障1例 来源: 本站原创 作者:薛庆文、杨文生 编辑:本刊编辑部 时间:2006-9-26 10:16:34 一辆2003年款雷诺风景商务车，搭载法国雪铁龙公司生产的AL4型4速电子控制自动变速器，用户反映该车已经在别处维修很长时间，但故障始终未能得到解决。 试车故障为：当换挡杆置于1位时，油门超过中负荷后变速器马上进入故障保护模式锁在3挡，如果是小油门持续下去变速器就不会进入安全保护模式；当换挡杆置于2位时，中负荷以上的油门会出现1挡升2挡冲击，继续加油门后不会升入3挡而且马上进入故障保护模式；当换挡杆置于D位时，以中负荷以上的油门试车，故障现象为1挡升2挡冲击、继续加油门后便会进入安全保护模式的3挡。 利用故障诊断仪对变速器电控系统进行检测，没有发现任何故障码。再继续反复试车，发现当油门很小的时候1挡升2挡还是冲击，2挡升3挡正常，3挡升4挡打滑800 r/min后冲击。因没有专用诊断仪，只能根据经验对此故障进行大致分析。大小负荷的变化会直接影响变速器的换挡和液压系统的工作压力，小负荷时由于发动机负荷较小，换挡和工作油压在200 kPa左右即可完成换挡过程；大负荷时由于发动机负荷加大，此时换挡和工作油压无法得到满足，变速器控制单元通过油压传感器监测后即会进入安全保护模式。 因为此款变速器有一些常见故障：如变速器滤网很容易脏，尤其是质量不太好的滤网更易脏污；2个脉冲控制式油压电磁阀(图1)通常容易发生磨损。于是我们决定先从这两点进行维修，遂更换了新滤网和电磁阀并对变速器内部进行了细致的检查，装后故障依旧。因为该车先前在别处维修时已经更换过阀体，所以我们决定先对输入、输出传感器，流量电磁阀，以及油压传感器进行了电阻检测，检测结果都很正常。接下来替换了一块带电磁阀的阀体(图2)，故障现象仍然存在。之后又对节气门进行了调整，但故障症状依然没有改观。虽然变速器控制单元也存在出故障的可能性，但因经诊断仪初步检测没有发现控制单元存在相关故障，同时该车控制单元与控制单元之间均是利用CAN数据总线进行通讯，也未在其他系统发现变速器控制单元的相关故障，所以我们又把注意力集中在变速器外围的部件上。一般情况下，油压传感器工作失常会给控制单元一个错误信号，从而使得变速器进入安全保护模式状态，流量电磁阀调节失常也会造成系统工作油压偏低进入安全保护模式。为此我们先对油压传感器进行了检测，并未发现异常。之后在对阻值为1.8 ?赘的流量电磁阀进行测试时，偶尔发现通断电过程中电磁阀有卡滞的现象。找来1个2.5 ?赘的灯泡代替电磁阀阻值，并向电磁阀直接供给蓄电池电压进行试车，试车时发现除了1挡升2挡偶尔出现冲击外，其他换挡状况良好。反复试车，发现变速器偶尔会进入安全保护模式。因为此电磁阀的控制方式是占空比控制，所以用蓄电池电压代替很不合理，于是拆下仔细清洗了流量电磁阀。恢复线路后再次试车，1挡升2挡时还是偶尔冲击，其他一切正常。此时离竣工的距离越来越近了，如果冲击感觉再小一些就可以交车了。 维修到此阶段已经没有什么可进行的方案了，于是我们冷静下来总结了一下1挡升2挡偶尔冲击的问题。变速器外部元件出故障的可能性都相继被排除了，而此时变速器机械、液压及电控的可能性极小,因此应该找一个良好路面仔细试车找到1挡升2挡偶尔冲击的根源。当我们在车辆较少且路面状况良好道路上试车时，发现当车辆出现敲缸声后，紧接着才会出现变速器1挡升2挡冲击的现象；当发动机无敲缸声音时，变速器1挡升2挡反应良好。此时问题已经豁然明朗，发动机把错误的工况信息通过CAN总线传递给了变速器控制单元，变速器控制单元为此给出了错误的换挡油压，同时发动机工作的异常也影响了换挡时发动机降低扭矩的功能。 经与用户一起进行了2.5 h路试确认如此没有其他问题后，经用户同意后我们对发动机进行了全面检查。发现冷却液温度比正常温度高少许，考虑到发动机曾经进行过维修且存在敲缸声，我们怀疑发动机的配气正时存在问题，为此我们重点检查了配气机构。经仔细观察正时标记，发现配气正时齿带在装配时较正确装配相差1个齿，至此，可以肯定导致该车出现故障的原因正在于此。 重新对配气机构进行正确装配后，我们又对水箱进行了拆解清洗，试车发现故障彻底排除。 通过对该车故障的维修，我们深刻认识到：任何车型在维修之前要彻底地把车试好，因为诊断和维修当今新款自动变速器故障时“路试”这个环节是最重要的。对于搭载电控程度高的自动变速器及无级变速器的车型，一定要到良好的路上试车，还要把修理车型的常见故障了解清楚，因为有时用原理去分析很难能找到故障点，但故障排除后用原理去解释就并非难事了。另外，由于汽车上的控制单元间的关系越来越密切、互动性也更频繁了，尤其是CAN总线被应用后，对相关维修人员的综合能力要求更高了。捷达发动机电控系统故障实例（5）车型：捷达GT 故障现象：发动机的第2、3缸不工作，曾到某修理厂更换过发动机控制单元、火花塞、高压线及发动机线束等零件，但均未好转，当更换点火线圈后发动机反而不能起动。 检查分析：经检查发动机第2、3缸无高压火，测量点火放大器接地线与蓄电池负极之间的电压，打开点火开关时测量为0 V，起动发动机后测量为5 V。 由于点火放大器接地线(图14)不良，导致发动机起动后点火放大器实际电源电压只有9 V，因为点火放大器的电源电压低于9 V就会停止工作，所以新的点火放大器不能起动发动机。由于产品制造上的离散性，旧的点火放大器的工作电压刚好要求低一点，所以旧的点火放大器可以工作，但因其本身有故障，又造成发动机第2、3缸无高压电。将点火放大器电源负极临时接上一根接地线，更换新的点火线圈，发动机起动正常，看来正是由于此条接地线出问题导致了故障的发生。 故障排除：由于此线在仪表线束中接地，在更换仪表线束后，故障彻底排除。故障18车型：捷达AT 故障现象：挂入R挡后倒车时发动机犯闯，挂入D挡时车辆正常没有任何犯闯的感觉。 检查分析：连接故障诊断仪V.A.G1551对发动机及自动变速器控制系统进行检测，没有发现任何故障存储。再次挂入R挡倒车，车辆犯闯现象严重，有缺缸的感觉；挂入D挡前进，车辆毫无犯闯的感觉。 由于电控系统中未记忆故障码，所以要考虑控制单元自诊断功能不能监控的元件、线路。首先，点火系统对于控制单元来说就不监控，由于车辆前进无故障，所以不用考虑高压线有问题。进入点火放大器的点火触发信号分别为1、4缸和2、3缸两条触发信号线，应重点对这两条线路进行检查。 经检查，发现在冷却液温度传感器上方的发动机第2、3缸的触发信号线(图15)似连非连。这样当变速器挂入R挡时，发动机缸体有顺时针(站在汽车左侧看)转动的趋势，使得该点火触发信号线断路；当变速器挂入D挡时，发动机缸体有逆时针(站在汽车左侧看)转动趋势，点火信号线导通，所以就出现了挂入R挡起步犯闯，挂入D挡起步平稳的现象故障排除：在对故障线路进行维修后，故障排除。故障19车型：捷达CT故障现象：发动机不能起动。 检查分析：起动发动机时发动机没有任何起动迹象，连接故障诊断仪V.A.G1551对发动机电控系统进行检测，没有发现故障码。检查高压火花，只有第3缸有高压火。拆下4个火花塞看到有很多汽油，说明火花塞未点火。当点火线圈(图16)、高压线及火花塞出现故障时，发动机控制单元不能监测到，所以不会记忆相关的故障码。使用万用表测量点火线圈电阻，测量第1、4缸点火线圈的次级线圈A与B间电阻为无穷大；测量第2、3缸点火线圈B与C间电阻也为无穷大。点火线圈的次级电阻无穷大导致火花塞不能点火，发动机第2、3缸点火线圈可能有时导通刚好使第3缸火花塞点火。故障排除：更换点火线圈后，故障排除。故障20车型：捷达GTX故障现象：发动机冒黑烟，加速不良。 检查分析：连接故障诊断仪V.A.G1551对发动机电控系统进行检测，检测结果为空气流量计G70故障，根据以往的经验，此故障是氧传感器损坏所致。在更换氧传感器后故障症状有所好转，但发动机却出现了类似缺缸“突突”的现象。利用正时灯对各缸点火信号线进行测试，发现发动机第2、3缸有断火现象。 故障排除：在更换高压线、火花塞后故障症状有所减轻，在更换点火放大器后，故障排除。上海通用别克车系制动系统故障实例对于排除制动系统的故障，有时的确让维修人员很头疼，例如制动时或大或小的尖锐噪声有时就让维修人员费尽周折。笔者通过在实际维修工作中遇到的一些制动系统的典型故障案例，来分析故障类型和诊断方法，希望能对大家有所帮助。 故障1 故障现象：一辆2003年产赛欧SLX-AT轿车，行驶里程2.6万 km。据车主反映，制动时需要将制动踏板踩到很低的位置才会有制动力。 检修过程：使发动机原地怠速工作，缓慢踩下制动踏板，踏板会不断下降，快速踩下制动踏板，踏板在较低的位置时才会感觉有制动力，保持施加踏板力，制动踏板会下降，踏板感觉柔软。 进行路试。在车速为30 km/h左右时缓慢踩下制动踏板，车辆仍然向前行驶，明显感觉制动效果不良，如果快速踩下制动踏板，车辆可以停住，但是制动踏板位置较低。为了排除制动系统存在空气的可能，进行了制动系统放气，但是未见气泡，而且放气后制动踏板不能回位，这说明制动总泵已经不能建立油压。 故障排除：更换制动总泵(图1)后路试，故障排除。回顾总结：制动总泵是制动系统的核心部件，它将制动液压缩到每个车轮的制动分泵以实施制动。根据笔者的维修经验，制动总泵出现最多的故障就是活塞(俗称皮碗)密封不良，导致制动压力无法建立或泄压。制动总泵泄压时的常见故障现象有2种。 (1)缓慢踩下制动踏板，制动踏板会降到最低位置，制动油压无法建立。路试的表现为：低速行驶时，如果快速踏下制动踏板可以制动，如果缓慢踏下制动踏板则没有制动。 (2)进行制动系统放气时，制动踏板降低后无法回位，反复踩踏也无法建立油压，放不出制动液或制动液放出得很少。制动总泵出现故障时，除了总泵自身的问题，制动液也是不可忽视的重要因素。制动液有不同的品牌和级别，即使是同一车型也会由于生产批次和技术改进等原因而使用不同型号的制动液。如果制动液混加或变质，就会使制动总泵很快损坏，或导致制动系统内产生气体。需要注意的是，制动分泵上的放气阀(图2)应该位于分泵的最高位置，以保证放气时可以将气体排出。有些车型的左右两侧的分泵装反时也可以安装，但此时排气阀处于分泵的最低位置，气是放不出来的，放出来的只是油。故障2 故障现象：一辆2004年产别克GL轿车，行驶里程3.2万 km。该车原地踩制动踏板时感觉正常，行驶一段时间后感觉车辆行驶困难。 检修过程：举升车辆，发现4个车轮均存在制动拖滞的现象，车轮用手几乎转不动。检查制动踏板的位置未见异常，不存在卡滞等异常情况。因为4个制动分泵同时出现回位不良的可能性非常小，于是笔者认为故障点应该在制动总泵或制动助力器。 松开制动总泵与助力器之间的连接螺栓，4个车轮可以转动，这说明故障点在助力器，而不是由于总泵内活塞回位不良导致制动拖滞。 故障排除：更换真空助力器，故障排除。 故障3 故障现象：一辆2004年产赛欧SRV-AT轿车，行驶里程5.6万 km，车主反映车辆制动距离过长。 检修过程：维修人员试车后发现制动距离明显过长，制动时感觉制动力不足。进行制动系统放气，故障依旧。观察此车的制动盘，已经进行过改装，制动盘换成了带有通风孔的大尺寸制动盘。换回原车配置的制动盘进行路试，制动性能没有明显改善。拆下制动摩擦片，发现摩擦片上的接触痕迹只有几个点。 故障排除：拆下制动摩擦片，用细砂纸仔细打磨凸出点，以使制动摩擦片进行快速磨合。车辆使用一段时间后，制动性能明显改善，故障最终排除。 回顾总结：制动摩擦片和制动盘是产生制动力的直接部件，它们出现的常见故障包括制动盘翘曲导致制动时车身抖动，制动摩擦片异响，制动摩擦片与制动盘接触不良导致制动力下降等。在实际检修工作中，应该重点检查摩擦片和制动盘是否经过改装以及配件是否合格。丰田皇冠变速器无超速挡故障1例一辆1994款丰田皇冠3.0 L轿车，搭载AISIN AW公司生产的型号为A340E型4速自动变速器。该车行驶中突然发现超速挡上不去，变速器出现似乎打滑的现象(发动机没有明显空转现象)，发动机转速超过4 000 r/min仍然不能进入超速挡，若这时缓慢踩下加速踏板，车速能渐渐提升至120 km/h左右，之后即使油门踩到底车速也上不去了。该故障是间歇性的，偶尔也正常，开始时故障发生间隔时间长，后来越来越频繁。故障灯不亮，ECU也没有记录储存故障代码。 由于没有专用诊断仪，维修中只能先易后难地进行常规检查。从故障现象来看，很可能是变速器控制方面的故障，由于变速器并无明显打滑现象，因此机械和液压方面出故障的可能性非常小。首先检查电控部分，在故障发生时以自制的测试灯接入1号和2号换挡电磁阀，路试观察控制单元指令各挡相应部件运行时2个电磁阀的工作情况，当车速进入80 km/h后变速器控制单元应该指令变速器进入超速挡(正常情况应2个电磁阀都关闭，进入超速挡)，而此时2个电磁阀始终一个打开，一个关闭(3挡状态)。这就是说变速器控制单元根本没有控制电磁阀进入超速挡动作。是什么原因导致变速器控制单元控制失误呢?对于老款车型变速器，控制单元控制换挡的是2个传感器，变速器控制单元主要接收反映发动机负荷信息的节气门位置传感器和反映车速信息的输出轴转速传感器，依据这2个信息进行换挡控制。分别检查ECU重要传感器的输入信号，在进行节气门位置传感器(TPS)电阻测试时发现，TPS在节气门处于关闭、1/4开度和1/2开度状态时都正常，电阻值稳步增长；超过1/2开度，至3/4开度和全开时电阻值不再增加，由此基本可以确定是节气门位置传感器异常导致该车故障。 A340E自动变速器电控部分的执行器是由5个电磁阀来执行的，1号、2号电磁阀为换挡电磁阀，3号为TCC锁止电磁阀，4号为蓄能器背压调节电磁阀，5号为主油路压力调节电磁阀。ECU根据输入信号来确定各电磁阀的工作状态，当输入信号有误时，ECU就会产生错误控制。上述故障的根源不是变速器本身故障，而是由于TPS老化磨损所至，在节气门1/2开度以后指示不准，ECU便误认为驾驶员无加速请求，因此不控制换挡电磁阀进入超速挡动作。而TPS的工作原理是通过节气门处于不同的位置反馈给ECU一系列不同的电压降，ECU据此来确定节气门开度和驾驶者的驾驶请求。又由于TPS指示在规定范围内，便没有故障代码被记录下来，使这一故障看上去更像变速器超速挡打滑的故障。 随着汽车电子化程度的提高，类似于上述故障，或者故障现象在一个系统，故障原因却在另一个系统，这种情况会越来越多见，特别是现代汽车广泛采用CAN技术，因此在故障诊断时，就不能简单地将故障分为几个系统逐个查找，而应该通盘考虑，这样才能避免错诊误断，准确找到故障部位。 更换新的节气门位置传感器后，故障排除。上海通用别克GL8中控门锁系统故障检修（1）上海通用别克GL8商务车的中控门锁系统包括的部件较多，而且中控门锁系统与遥控系统相互作用。一旦中控门锁系统出现故障，如果不了解其控制过程，检修起来会有一定的难度或走弯路。笔者结合实际工作中遇到的故障案例，简要介绍中控门锁系统的控制过程，并和大家探讨维修诊断思路，希望能给大家的工作带来方便。 中控门锁系统的控制过程 中控门锁系统主要由以下部件组成：车身控制单元BCM、遥控器、遥控器信号接收模块、左前门和右前门内饰板上的门锁开关、左前门和右前门以及后行李舱门的锁芯开关、左前和右前门门锁电机、左中门和右中门门锁电机以及后行李舱举门锁电机等。正常情况下，位于仪表板右侧A柱附近的车身控制单元BCM接收左前门、右前门以及后行李舱门锁芯开关发出的开锁和上锁信号、遥控接收器模块发出的开锁和上锁信号、左前门和右前门内饰板上的门锁开关发出的开锁和上锁信号，来控制所有车门的门锁电机的动作。我们可以使用门锁钥匙、左前门和右前门内饰板上的门锁开关、遥控器实现所有车门的上锁与开锁。 案例1 故障现象：一辆2004年产别克GL8商务车，行驶里程3.8万 km，用户报修中控门锁不起作用。 检修过程：在检修故障之前，笔者首先对中控门锁系统的功能进行了验证，以确定是间歇性故障还是永久性故障，这对于后续的故障判断有很大的帮助。 当按动遥控器上的开锁和上锁按键，或按动左前门和右前门内饰板上的开锁和上锁按键时，中控门锁均不起作用，用钥匙通过车门锁也无法对全车实现开锁或上锁。根据这些情况，笔者认为应该重点检查输入到车身控制单元BCM的上锁和开锁信号、车身控制单元BCM、输出到各车门门锁电机的信号以及相关线路等。首先检查中控门锁系统的熔丝，笔者发现仪表板右侧熔丝盒内的B9-B10熔丝熔断。更换新的熔丝后，只要按动车门内饰板上的上锁按键，该熔丝就会熔断，这说明车身控制单元BCM输出到各车门门锁电机的上锁信号线可能对地短路，也就是车身控制单元BCM上的线束插头C1中的C脚可能对地短路拆下BCM，用万用表测量BCM上的线束插头C1中的C输出端的针脚对地电阻，测量结果为1.2 ，这证明线路确实有对地短路的地方。为了缩小故障范围，笔者用较大力量反复开关各车门，以使车体振动进而影响线束的状态，同时用万用表测量C脚对地电阻，最终发现，在反复开关左前车门时，C脚对地电阻会发生变化，这说明左前车门的门锁线束可能有故障。 故障排除：拆下左前车门内饰板检查线路，发现左前门门锁线束与车身线束连接插头的附近有外皮破损的线路(图2)。修理线路后，中控门锁功能恢复正常。案例2 故障现象：一辆2002年产别克GL8商务车，行驶里程10万 km。用户反映当按动左前门和右前门内饰板上的开锁按键时，所有车门均不能开锁；当按动左前门和右前门内饰板上的上锁按键时，所有车门均能上锁。 检修过程：在检修故障之前，笔者认为可以通过验证中控门锁的功能来缩小故障范围。用遥控器进行开锁和上锁试验，中控门锁功能正常，这说明车身控制单元BCM能够正常发出开锁和上锁信号，门锁电机的执行功能正常。 用门锁钥匙在左前门、右前门以及后行李舱门进行开锁和上锁时，只能实现上锁而不能实现开锁，按动左前门和右前门内饰板上的按键时，所有车门均能实现上锁而不能实现开锁，这应该是开锁信号未被送入BCM，因此应重点检查门锁信号的输入线路。拆下BCM上的线束插头，用带正电的试灯探测BCM上的线束插头C2中的C6脚(图3)，在不按动左前门和右前门内饰板上的开锁按键时试灯不亮，按动开锁按键时试灯点亮，这说明该线路不存在短路或接触不良的地方。用带正电的试灯探测BCM上的线束插头C2中的C5脚(图4)，试灯点亮，这说明左前车门、右前车门以及后行李舱举升门三者中的某个锁芯开关有故障或相关线路短路。案例2 故障现象：一辆2002年产别克GL8商务车，行驶里程10万 km。用户反映当按动左前门和右前门内饰板上的开锁按键时，所有车门均不能开锁；当按动左前门和右前门内饰板上的上锁按键时，所有车门均能上锁。 检修过程：在检修故障之前，笔者认为可以通过验证中控门锁的功能来缩小故障范围。用遥控器进行开锁和上锁试验，中控门锁功能正常，这说明车身控制单元BCM能够正常发出开锁和上锁信号，门锁电机的执行功能正常。 用门锁钥匙在左前门、右前门以及后行李舱门进行开锁和上锁时，只能实现上锁而不能实现开锁，按动左前门和右前门内饰板上的按键时，所有车门均能实现上锁而不能实现开锁，这应该是开锁信号未被送入BCM，因此应重点检查门锁信号的输入线路。拆下BCM上的线束插头，用带正电的试灯探测BCM上的线束插头C2中的C6脚(图3)，在不按动左前门和右前门内饰板上的开锁按键时试灯不亮，按动开锁按键时试灯点亮，这说明该线路不存在短路或接触不良的地方。用带正电的试灯探测BCM上的线束插头C2中的C5脚(图4)，试灯点亮，这说明左前车门、右前车门以及后行李舱举升门三者中的某个锁芯开关有故障或相关线路短路。故障排除：用门锁钥匙转动各车门的锁芯，当转动后行李舱门的锁芯时试灯熄灭。拆下后行李舱门的内饰板，检查锁芯开关，发现锁芯与锁芯开关之间的联动铁丝杆弯曲，造成锁芯开关一直输出开锁信号。校正该铁丝杆，故障排除。 案例3 故障现象：一辆2005年产别克GL8商务车，行驶里程1.8万 km。据用户反映，当按动左前车门内饰板上的开锁按键时，所有车门均不能开锁，当按动左前门和右前门内饰板上的上锁按键时，所有车门均能上锁。 检修过程：接车后，首先进行功能验证。用遥控器进行开锁和上锁试验，门锁功能正常。用门锁钥匙对左前门、右前门或后行李舱举升门进行开锁和上锁试验，门锁功能正常。按动右前门内饰板上的上锁和开锁按键时，可以对全车的门锁实现上锁和开锁。从以上的功能验证可以看出，当按动左前门内饰板上的开锁按键时，开锁信号没有被送入车身控制单元BCM。拆下左前门内饰板上的门锁开关，当按动上锁按键时，用带正电的试灯探测门锁开关线束插头的D脚白色线(见图3)，试灯点亮，这说明门锁开关功能正常。向着BCM的方向用试灯继续探测白色导线，当按动左前门内饰板上的上锁按键而试灯不亮时，这就说明了该信号线有断路或接触不良的现象。故障排除：左前门与右前门的开锁信号线共用一个节点S319，于是笔者拆下覆盖件检查该节点，发现该节点已经腐蚀，左前门的白色开锁信号线已经从节点上脱落(图5)。笔者认为，该节点位于右前仪表台下，空调系统冷凝水或雨水容易进入导致该节点腐蚀。另外，左前门和右前门的上锁信号线共用一个节点S311，节点S311与节点S319位于同一个位置，因此出现故障的频率也较高。（气缸体气缸盖裂纹修复的常用方法方法一、补板法 补板法主要用于修补裂纹较多，又相对集中，或有部分破洞的机体平整外表面。修复的方法是：清除裂纹附近准备补板部位的油污、漆皮等物；用35 mm的钻头在各裂纹的端点