高铁时代的临空经济发展.doc

高铁时代的临空经济发展高铁时代的临空经济发展蔡临宁清华大学工业工程系物流工程实验室主任课程前言我想开引言的话，从Kasarda的观点来说不管是美国还是英国这样一些发达国家还是我们的发展中国家，其实每一种运输的基础设施不管是航空还是铁路还是公路，它都是在修建的时候往往没有考虑集成的观点，因为每一个行业不管是在美国还是在中国，中国刚才我们沈先生已经介绍过了，因为我们这种条块化分割，每一个部门永远考虑的是自己部门的利益，当然比如说谈到航空，同样在海铁联运也是同样的问题，因为我们的港口是由交通部来进行管理的，而这个铁路如果要实现海铁联运，那么就会受到铁道部和交通部这样部门管辖的这样一个限制，所以每一个交通设施在修建的时候往往考虑的是这样一种集成的效率，但是那我们现在可以看到在每一种运输建好之后必须要考虑以后这样一个集成问题。一、高铁时代下航空发展的催化剂那么首先我们可以看到在去年包括在今年仍然在争论的中国修建高铁的问题，实际上这个问题已经不需要再争论，我们不应该再争论这个问题，而应该争论高铁之后我们应该怎么办。应该高铁毫无疑问已经来到了我们面前，不管从今年的6月，目前的京沪高铁将在6月中旬将能够开通运营的京沪高铁来说还是我们前面的郑西高铁、武广高铁等等，每一段高铁的兴建曾经就会引发了很多的批评和置疑，说中国不应该出现高铁，高铁的投资回报率非常低，等等这样一些问题。但是不管怎么争论这个事实已经到来。那么在去年，我跟铁道部我们一起去英国，考察英国的高铁。这里面可能有一点大家往往会忽视的，作为国家基础设施来说那么实际上在不管哪个国家都存在。比如包括英国高铁，他们的政府每年要为私营的高铁公司要投入大量的补贴来补贴运营。那么它的投资期肯定是比较长的周期。到2020年我们国家的高铁将要修建到一万六千公里，在未来要打造一个8小时的高铁经济圈，当然除了乌鲁木齐和拉萨除外的这么8小时经济圈。这个经济圈我们应该说对我们很多行业应该说有非常大的促进作用。刚第一个我们的讲解人我们的李总介绍了航空快件，其实我们可以设想在不远的未来，虽然我们现在没有，我们所谓的高铁、所谓的动车实际上目前来说主要运营的客流，我们可以想象，一定在不远的将来一定会走货运，当然这种货运主要指的是我们的快件和我们这样合适试航产品，可能会进入到适应高铁这样的一个产品。所以到底是这个观点比如我们前面争论，从郑州到郑西高铁以2小时到达以后，所有的航线都停掉了，那么武广高铁3小时，在航空1.5小时，在修好以后航空公司也受到了很大的一个冲击，很多人认为高铁是航空的杀手这么一个非常悲观的观点来看待，但是我想不应该是一个杀手。我感觉它应该是一个非常有利的催化剂，所以我想表达三个观点。第一个我们国家从这样一个航空产业没有得到充分发展这么一个产业，在这种产业情况下我们发展我们的综合运输，一定会有一个强烈的催化剂，那就是高铁，高铁将会成为航空发展的催化剂。Kasarda曾经讲过这样一个，每次他在讲高铁都会讲这样一个观点，他说在以前时代是铁路时代，一个城市的发展是围绕着铁路、是围绕着火车站发展起来的。当然他主要举的是美国的例子，后来美国人开始从铁路的以火车站为中心，发展到了以这样高速公路为枢纽的这样中心，到后来发展成为以航空为枢纽的中心模式，也就是从铁路时代、公路时代到航空时代，他讲了美国是这样进行发展的。（4:46）从我们国家来看，近些年这种投资的重点第一轮应该是投资到跟美国不一样的地方，第一轮应该投资到高速公路，第二轮投资到高铁，那我们知道在十二五中间，第三轮航空获得了巨大的投资，所以第三轮到了航空。所以在这样一种态势上可以看，航空的发展肯定是目前来看已经落后于高铁。所以高铁既然已经修建，高铁网络即将兴建完毕，所以航空应该成为，应该能够受益于高铁的发展，成为高铁的催化剂。第二个我想来表达这样的观点，那就是我们这个为什么会这样的催化剂呢？因为我们要看到我们旅客的出行习惯可能会发生改变，而这种改变也会影响我们这个网络。第三个就是我们的航空的延伸服务。第一个我想来看一下我们国内的民航机场的分布规划图，到2020年的规划图。在这张规划图里面规划了我们国家的244个机场未来的一个规划。从这张图我们来对比一下美国的在2007年美国的枢纽机场的一个分布图，美国的机场它分三类枢纽，第一类大型的枢纽，大型的枢纽像盐湖城、比如像西雅图、比如像纽约这种大型枢纽机场，第二类属于这种中等的枢纽机场。比如说像罗利机场这样一些中型枢纽，其他第三类是一些（Small Hub）小型枢纽机场，那么两张图的对比作为普通消费者来说，普通乘客来说我们可能会有这样一种感觉，那么我们在美国去出差，在美国去开会你会频繁地在进行换乘，因为换乘的话可以带来更低的成本，如果当然你要选择这样一个直飞也可以，你要多交钱，但是从我们这个国家的机场分布情况来看，比如说我们从绵阳机场如果要去出发的话，那往往你会选择的只有几个地方，要么去北京、要么去上海，就是北上广，一般来说就这三个地方。所以这样其实带来了很大的，可以看到我们跟美国航空这样一个充分发展这样一个航空系统他们的区别在于我们的这样一个转运数量相对比较少。实际上前面我们这个我们的周乐先生在前面讲了这个观点，那就是他已介绍了重庆，那么以重庆的这种飞机乘客他的出行比例来看越来越多是通过中转来完成。而在美国我们可以看到每一个机场它的中转量是非常大的。同样我们来看一组数据。一组数据是我们可以看到左边这组数据是充分发展的航空系统，看他们客流分布的情况。我们看到在09年美国最大的客流机场亚特兰大机场、芝加哥机场、洛杉矶机场。从这个机场的吞吐客流量来看，从他们的比例来看，那么分别占了整个美国客流量的6.45%，4.71%，一直到4.15%等等，到了2.78%，这前十位机场客流的比例。我们再看另外一张我们国家在09年的客流的一个比例。我们看到北京首都机场占了全国客流13.45%，广州白云机场7.62%，浦东机场6.57%，虹桥机场5.16%，那么这个我们可以看到我们跟美国很大一个区别就是在于我们的客流主要集中在北上广这么三个地点，而这个客流量分布量非常集中，这样一种其中就会使得很大一个问题，我们就是说这个机场晚点，经常一出现晚点。比如北京出现一次晚点那么往往波及的是全方位的，是一个一大片集群都要受到影响，那是因为我们没有一个明确的一个机场的一个划分。那我们同样可以看一下从这个比如说在美国，如果要从美国的，比如说你要从拉斯维加斯，比如说要去北卡洲的罗利，那往往大家会选择要经过转几次机，你会第一次要从拉斯维加斯你会飞到休斯敦，从休斯敦飞到纽瓦克，从纽瓦克又会飞到罗利。你去查一下航线，你会发现大部分的航线都在走这样一种的航线。而我们国内比如我刚才介绍过，比如你要从江西的赣州要去北京，你会找到直航的航班，你从绵阳去北京也会选择直航航班，那么所以因为我们缺乏这样一种大量的中转人群，那所以我想大家可以感受到我第一个观点。我们目前大都这种小型机场或者是中小机场大都是以这种直航方式来完成，所以缺乏这样一种中转型的这样一些客流，但是这些客流谁可以提供呢？应该说在未来高铁的发展可以给这样一些机场提供更多的客流，就像刚才讲的重庆的数据一样。当然就像我们主持人沈先生介绍一样，从目前高铁和航空这种联络来看目前做得还是很差。比如说目前我们列举出来的机场，那么虹桥刚才已经介绍了毫无疑问虹桥是一半归铁道部，一半归民航总局，火车站加航空港这样一种模式，那么新修建的成都双流机场。双流也是高铁也开到了双流，那么成绵乐，成绵乐将会经过这个双流机场，也会实现综合。那么然后最新的即将在规划中间的，比如说海口的机场，比如说海口的机场以及还在讨论中的比如说这种福州的机场，都会采用高铁加航空的一种联络方式来实现。所以这样的联络方式就会使得越来越多的这种高铁客流会转到，会有更多的选择，它可以选择。比如说去高铁枢纽站，或者是转为航空客流，应该说是一个催化剂，而不是应该是一个非常悲观地认为是一种杀手这样一种概念。二、旅客出行方式带来的重大变化那么这样一种中转客流的引入可能就会引发我们更多的市场机会，所以我想这是第二个，对于旅客出行行为的一种变化。那比如说我们以前大家从沈阳出发，那沈阳要去上海，可能你唯一的选择只能去浦东机场，但是我们可能要想如果我去上海，我不是要去浦东，我要从沈阳出发呢，我希望我要去上海的，比如说我要去虹桥的商务区。那你的选择只能先从沈阳先坐飞机去浦东，然后从浦东然后再坐大巴，或者坐地铁转到虹桥，这样我们在未来这种旅客来说，包括我们大家每一位航空从业人员大家讲究一个短时效，那所以说那么这一个我们这样一种选择先坐飞机再坐地铁，然后再到虹桥，然后再转，这种模式也许你在从头重新规划，因为你追求一个时间最短，所以可能你会首先在这个沈阳通过选择高铁，通过高铁到达，如果我们未来北京第二机场如果能够实现这种高铁和机场的融合以后，他会首先从沈阳坐高铁去北京可能的第二机场，然后从第二机场我再坐飞机，再去虹桥，或者我再别的方式，所以这样对一个乘客来说，他的未来出行将会有更多的一个选择，他会选择高铁和航空怎么进行组合是最好的。那从这个我们看这张图，这个是两家网络电子商务公司提供的两个旅程的安排。比如说从绵阳到北京，那对比的是美国另外一个城市小石城，从小石城到华盛顿，我们可以看到Nonstop的航班是没有的，只有Onestop或者说两次中转以上的航班，所以可以验证我们这样一个观点。三、未来我国综合交通运输的发展所以未来我们国家的综合交通运输的发展，我想应该是这样一种体系，应该跟美国是不一样的。美国是一个三级枢纽来联络、来协调这么一种航空网络，而未来我们的网络将会是在高铁网络先形成的前提之下形成像这张图一样。那就是由高铁或者由支线航空到达我们左边这样一种枢纽点。那么在枢纽点和这种长距离的枢纽点之间将会通过这种空运来完成。然后从这种到达目的地的枢纽点以后再经过中转由航空或者由高铁来完成这样一种综合网络。它跟美国有截然不同的方式在哪里呢？我们知道在美国的出行从刚才那张旅行社给的这样一个线路来看，在美国它是乘客都会选择航空，航空到达航空枢纽站再转为干线航空，然后从干线航空以后再通过枢纽站再转到支线航空，这样一种空运对空运的模式来完成这种所谓的轴辐射网络（Hub and Spoke系统）。这也是我们航空快件的标准网络系统，就是先通过运输到一些枢纽站，在枢纽站进行分发的这样一个系统。而未来它将会是一个以高铁、航空形成的这样一个网络。那么这样一个网络会给我们这个从业人员带来什么样的市场机会？那么这种市场机会主要来自于，第一个那么就是对于我们国内货物这样的影响，对于旅客出行这样一种方式的影响。目前航空公司的话比如说一些旅行社，当他在给你选择出行范围，比如说我们的艺龙或者我们携程，那么他给你的方案只是说，你说你要从沈阳去某一个地方，比如说要去上海的香格里拉，他给你的方案只会告诉你说你要去选择飞机，或者一些航班，但是没有什么呢？没有航班和高铁航班，钢铁航班和城际航班，这样一种数字化的这种出行系统。所以在未来应该说这也是我们正在进行的一项研究，这个也是由铁道部支持的一项研究，就是在未来整个如何构建一个数字化的综合客运系统，从我这个旅客出发地到到达地之间我会有多种出行方式的组合。如果按照出行的时间最短那么旅客应该怎么去给他一个选择？如果按照这种成本最低他又应该怎么进行选择？而不是像前面这种我们所看到这样一种，只是给一个，要么给航空，要么给铁路这样一种方式，这样一种未来的方式将会是一个潜力无限的一个商机。那所以这就是我们这样一个研究，研究主要在对于这样一个从空运到空运，从空运到铁路运输、高铁运输等等这种综合模式之间如何通过这种能力，每一个车站的能力，和每一个站点之间这样一个时间来通过考虑转移时间，考虑各个航班，各个高铁航班，各个高铁航班之间的协调来如何达到最佳的组合效果