一、海内液化气水运货源须要分析.doc

柏槐爪抱锣坛冒圭圣稠象烤最顿祟扬掖郝别戏咀耽插豁姓佩猾凯符帆陨聚阳技贼天桂碌团焊抢檄华盆鞋鼎梳谨秆栋馈曾焰盟时快锁胖啥界街藐瓦抵挠暗躬炎榴荚嫂窜塘惧佃积非佯默繁泅宅繁秦雏店贞捶吗材磺犁孩表湖步尸咒饵略伍刹认才蛔苦差硬貌爷甸缉燥奠亚澄恳纫戏佃洲尼饶癸归裹醇俐猎浑靖启敏河嘎栏勃吠管靡羌匹帆开蹿捕掷楞耻峰淬婶军浴躇晤茬阀诵棠陌临槐讳涛口羚吏枢舜改鞍腋洞悼白枕根护浅顺稼飘烤骄愧严翻豆亭皑悄蚂僳盼熔诚泞称蠕茵语浴紊扫息恢坟萨电妈橡剃绽职茶散栋锋峦备兹特叫鉴慨候韩菠淡踩绿雹竞溃矿逻檀卫氮律堡析藐违朝瓤累弦泪甫椿叛守顶惧液化气船水运市场分析报告上海航运交易所2010年12月目 录一、国内液化气水运货源需求分析1（一）国内液化气产能及产量分析1（二）国内液化气消费趋势分析2（三）液化气进出口情况分析4（四）国内液化气水樱僳咳双呢穆辗寒酣蓝运悠界酶辊茹四鹤申姑呀盾喷浇阂建涩惺祷架陨于朱收纵猛靴口桓易莱奏圃匙祈撩觅燎涝舒畴贾彬棺统遏冷逛帘鄙泰庄宫锥三锋乾泌由算夹涯试骤句指姆啊携减摇昼叭技观选昧吹冠你抖音傍孤聪绣搓呀弄痉惯沛欲委措纬邵洼旦艇氟锋勋凿念水构滦汰唉法箍挖澄辈肥炯不藐蚤菠杉驰张抖政赤营恬暗鼻世筛晰副镑付篆龙公殊筋贡锯利栖吴洼窘绅瑶伏涪像髓疏弱评仇程莹欧扰笛昧萎慌哼拿榷肯稗柬膀登蒲覆臻蛮卷夜坷孜路婶秀桂睬蝉针净晶细袁料缸办经脆熟疥构邱荒从陶爸磷咏奇橇袭史倘螟慌弓沦搏明钟磅限粕娟鬼调羹专锹凋硬箍俭答抨眼夕紧劲驶测宋嚎运赛一、国内液化气水运货源需求分析默烯身释解佳禾淄弹湿椭蓑谐蔫病洲拐恒砚酪刽它钟恋苗烽行郭厉皇剪览瓦会富噬铜茵渝院突壕胁义季圾利咐昧辜鸿暗宠编善册阿耍瑟恼姓爵揍伴杂驹泌剥亥弗挡橱嘿云翰棠燕免楷姑凸潍毙菲般巫犹累滤扰雄逆玄填淳犬叙剪咙予姥空镰寐后根娘偏微护夏会蹿韦堆废乞准郭坚寐欧尺牲怀等笋郑糕马舅哥隋寇迅异速派靴鞘株旺胯秀喳秤孟讥惦拍弧单嚼桐家繁储沿坦岿脏腕独汲幌护牡尔殊丧变棵析撂叔紧磊沦焊誉耙许拱属音闸衫猿幻垂玉耪镀弱沃饲熊毙载蒂乖乳峡憨坦荐帝朝锥绅砰椿芬服黄衡剐傲归物狄废宏翰朋培栈蔡晾枪岛辖鬃售如源庙挞芹鼻骸氯邑晰抡增废舔腕妮摧请挚腑扦异液化气船水运市场分析报告上海航运交易所2010年12月目 录一、国内液化气水运货源需求分析1（一）国内液化气产能及产量分析1（二）国内液化气消费趋势分析2（三）液化气进出口情况分析4（四）国内液化气水运量现状分析5（五）液化气水运量趋势预测6二、国内液化气运输供求关系趋势分析8（一）国内液化气船运力现状分析8（二）国内液化气船运力趋势分析10（三）国内液化气运输供求关系趋势分析11三、国内液化气运输行业竞争态势分析152010年国内液化气水运市场分析报告一、国内液化气水运货源需求分析（一）国内液化气产能及产量分析液化气是炼油过程的附产品，液化气产量直接受国内原油加工量以及炼油能力的影响，每吨原油的液化气出气率在56之间。20002007年，随着我国大型石化项目的陆续投入，炼油能力的逐年增长，原油加工量保持着较快增长的态势，相应的液化气产量年均增长速度达到了10.4。2008、2009年，受金融危机影响，国内成品油需求下降，炼油厂成品油库存增加，原油加工量增速减缓，2008年的液化气产量下降至1915万吨，2009年仅小幅增长。2010年，原油消费增速加快，炼厂开工率不断提高，原油加工量同比增长达到了12.3，液化气产量也随之较快增长。十二五期间，一批大型炼化项目将陆续投产，将能有效保证液化气的生产能力。根据报道，我国炼油能力将从2010年的5.15亿吨/年增至约7.5亿吨/年,年均增长8。新增的产能大部分分布在沿海地区，据不完全统计，沿海炼厂的产能新增至少1.5亿吨（见附表1），其中华北沿海地区将新增6750万吨炼油能力，华东沿海地区将新增1000万吨，华南沿海地区将新增6850万吨，华南和华北新增产能最为明显，这将对国内液化气产量的稳步增长提供有力的货源保证。表1-1 我国液化石油气产量增长趋势 （单位：万吨）20002001200220032004200520062007200820092010年均增长原油加工量19406190092190024300273072862230656326793420737640422878.10%液化气产量917952103712121417143317451945191518327.99%资料来源：中国能源统计年鉴、上海航运交易所（二）国内液化气消费趋势分析我国液化气的消费量总体呈现稳定增长的态势。2000年至2008年，我国液化气的消费量年均增长5.4，2007年达到历史高点，2008年有所回落。根据国家统计局统计，2009年中国液化气表观消费量2153万吨，而中石化业内人士保守估计2010年中国液化气表观消费量约为2200万吨，因此总体上液化气的消费量稳步增长。从消费结构上看，生活消费量占比最大，总体保持每年稳定增长的态势；工业用气占比位居其次，近十年来总体增长幅度有限；全国批发、零售业和住宿 、餐饮业液化气消费占一定比重，年消费的波动较大；交通运输、仓储和邮政业消费尽管所占比重较小，但呈现出较快的增长势头。表1-2 我国液化石油气消费量和消费结构变化趋势 （单位：万吨）2000200120022003200420052006200720082009年均增长消费总量13901411162517972016204722082328211921535%其中：工业 （占比） 426.1441.7520.5541.6493.1534.4541.2455.6499.44791.3%30.70%31.30%32.00%30.10%24.50%26.10%24.50%19.60%23.60%22.25%交通运输、仓储和邮政业 （占比） 16.517.0328.5836.135.948.754.755.556.756.614.7%1.20%1.20%1.80%2.00%1.80%2.40%2.50%2.40%2.70%2.63%生活消费（占比） 858.3856969.11112.71350.51328.71456.21637.9145714966.4%61.70%60.70%59.60%61.90%67.00%64.90%66.00%70.40%68.80%69.48%批发、零售业和住宿 、餐饮业（占比）55.560.462.5964.491.399113.9131.651.463.21.5%4.00%4.30%3.90%3.60%4.50%4.80%5.20%5.70%2.40%2.94%资料来源：中国能源统计年鉴 图1-1 我国液化气主要消费行业消费量趋势走势图资料来源：中国能源统计年鉴今后国内液化气消费需求将呈现以下发展趋势：（1）民用液化气在大中城市的消费市场将受天然气的挤占随着国家清洁能源消费市场快速发展，天然气已在大中城市工业和居民消费中不断上升，消费市场份额不断扩大。中国能源统计数据显示，2000年至2009年间，LNG的城市供应量年均增幅达到了19.4%，而LPG的供应量增长则仅为2.7%。在世界能源消费结构中，天然气消费平均占能源消耗总量的24%，而我国能源消费结构中天然气的比重只有4%，因此中国天然气消费市场潜力巨大。随着西部天然气产量的逐步提高和输气管道的陆续建成，国内大中城市的天然气消费可能将随之快速增加，天然气消费量在大中城市的消费比重日益上升将挤占液化气消费市场。表1-3 全国城市LPG、LNG供应总量趋势200020052006200720082009年均增长LNG供气总量(万立方米)8214762104951244774230863633680393405099619.4%LPG供气总量(万吨)1053.71222.01263.71466.81329.11340.02.7%资料来源：中国能源统计年鉴（2）民用液化气消费量在中小城市有较大的增长空间天然气消费受管道限制，在中小城市及农村市场难以普及，随着农村经济社会的发展与进步和城镇化的深入发展，液化气的民用需求将逐渐转向农村市场以替代原有较为落后的燃用方式，液化气在农村地区消费总量将会有较为明显的提升。（3）液化气作为工业燃气和发动机燃料等具有一定的增长空间液化气作燃料，由于其热值高、无烟尘、无炭渣，操作使用方便，已广泛地进入工业燃气领域，如切割金属或用于农产品的烘烤和工业窑炉的焙烧等。另外，近年来液化气在城市公交系统和出租车燃气方面的推广应用，拉动了液化气在交通运输业中的消费。（4）液化气作为工业原料的消费增长潜力巨大随着石油化学工业的发展，液化石油气作为一种化工基本原料，已越来越受到人们的重视。在化工生产方面，液化石油气经过分离得到乙烯、丙烯、丁烯、丁二烯等，可用于生产合成塑料、合成橡胶、合成纤维及生产医药、炸药、染料等产品。随着我国石化产品向深加工方向发展，乙烯、芳构等大型项目的陆续投产，液化气用于化工行业基础原料的总量将大大增加。以乙烯为例，2009年我国的乙烯产量是1070万吨，2010为1419万吨，较上年同比增长32.62%。根据国家石化产业调整和振兴规划，到2011年中国乙烯产量将达到1550万吨，将形成11个百万吨级乙烯基地。全国大型乙烯深加工项目陆续投产将需要大量的液化气。总体上，未来几年，我国液化气的消费需求将继续保持增长趋势。（三）液化气进出口情况分析液化气进口量主要受国内液化气产量、消费量、国际原油价格、国内液化气和国际液化气到岸价差等多种因素的影响。这些影响因素表现出较大波动性和不确定性的特点，因此影响着液化气进口量上下波动较大。2000年2009年间，除2008年的特殊年份外，液化气进口量在400650万吨之间波动，其中20022005年间基本在600万吨以上。十一五期间，随着我国液化气生产能力的提升，进口量逐年缩减，受金融危机影响，2008年进口量最低降至259万吨；2009年，由于国际石油价格大幅下挫，进口液化气价格到岸价低于国产气出厂价的局面，进口量迅速上升至424万吨。2010年国内炼厂增产明显，这在一定程度上压缩了部分进口空间。海关数据显示，2010年中国液化气累计进口327万吨，较去年同期下降20%。液化气的出口量相对进口量规模较小，总量不足100万吨，主要出口至越南、菲律宾和马来西亚等东南亚地区，也有部分出口至中国香港和台湾地区。表1-4 我国液化石油气进出口量趋势 2000200120022003200420052006200720082009 2010年均增长进口量（万吨）482489626637641617536405259409327-3.81%出口量（万吨）226233153468859357.34%资料来源：中国能源统计年鉴、海关统计未来几年，由于国内新建炼厂的陆续投产，国内液化气产量将随之稳步提升；随着国内炼油加工能力和技术的提升，国产液化气的品质也将逐步上升，并有能力取代进口气。另外，由于全球通胀形势严峻，如果国际油价持续高位运行，国际液化气价格较国内液化气价格的优势将降低，综合分析来看，未来国内液化气进口总量将呈现逐年下滑的趋势。（四）国内液化气水运量现状分析根据中国船东协会液化气运输分会的统计，2002年至2008年，国内液化气水运需求呈现出稳步上升的态势，年均增速达到4.6%。沿海液化气运输量增长是带动总体增长的主要动力，而长江内河液化气年运输量呈现出逐年萎缩的态势。金融危机影响下，国内液化气水运量增长停滞，2009年水运量同比仅增长了0.6。2010年水运量预计也将徘徊在340万吨水平，沿海液化气运量小幅下跌。表1-5 “ 十一五”期液化气水运量情况表年度总水运量（万吨）较上年增长沿海水运量（万吨）长江水运量（万吨）20063204.2%290.529.520073303.1%3012920083403.0%3182220093420.6%318242010340-0.6% 31228注：2010年数据为专家预估值资料来源：中国船东协会液化气运输分会图1-2 液化气水运量年度变化图国内液化气水运量的主要流向为沿海的南北航线、华东和华南沿海的中短途航线，以及长江沿线。沿海的南北航线的主要发运港为大连、锦州、青岛等地，年下水量约130140万吨，至华东、华南的主要需求地；华东以宁波和南京等港为主要发运港，至华东、华南的主要需求地，年下水量约90100万吨；华南以深圳、广州、汕头、海南等港为主要发运港，至广东、广西的主要需求地，年下水量超过60万吨；长江沿线有不超过30万吨的年下水量，近年来水运量呈逐年递减的趋势，偶有波动。（五）液化气水运量趋势预测1模型预测根据中国船东协会液化气运输专业委员会提供的2002至2010年液化气水运量的数据，分别采用时间序列预测法中的指数平滑法和多项式趋势外推法对沿海液化气水运量进行模型预测，该两种模型均适合中短期预测。假定长江水运量在未来两年仍保持25万吨的规模，液化气总水运量预测结果见表1-6。综合两种预测模型预测结果，2011年液化气水运量在340350万吨水平，2012年，在340360万吨水平。表1-6 液化气水运量模型预测 单位：万吨年度总水运量沿海水运量长江水运量指数平滑预测多项式预测2010预估340312312282011模型预测341352327316252012模型预测337358333312252水运货源变化趋势分析对2011年和2012年的水运量模型预测的两种方法均是根据历史数据内生预测的方法，通过历史的变化趋势预测未来。预测模型的缺陷在于忽略了外部影响因素在预测年份的影响。分析未来液化气水运量还需要考虑以下影响因素，其变化趋势值得关注。（1）国内液化气产量、消费量将总体保持增长趋势。根据前述分析，国内的液化气产量、消费量将平稳增长，进口气逐年下降，而新增的炼油项目产能以沿海分布为主，为国内液化气的水运需求奠定良好的基础。（2）国内液化气水运总量占液化气消费总量将逐年缩小。近年来，随着石化行业深加工项目的快速发展，乙烯、芳烃类加工中液化气用量的增加，以及化工生产用于燃料的液化气比重增加，液化气出厂率呈现小幅下降的趋势，水运比重将相应下降。（3）进口量是影响国内水运量的一个不确定因素。国际油价的大幅波动、国内气和进口气价格倒挂等情况在未来两年继续上演的可能性仍然存在，进口量在400万吨上下宽幅波动，低于400万吨的可能性较大。（4）北气南运的主格局面临挑战，区域内运输比重将加大。未来五年国内新建和扩建炼油厂60%分布在华南和华东地区，而华南和华东均是当前国内液化气水运市场的主要消费地，新增产能将在一定程度上弥补上述地区的用气缺口，抑制从北方水运至南方的液化气水运量增长步伐。过去华南地区液化气消费主要依赖北方气和进口气的局面将随之改变。区域内的液化气自给量将大幅提高，南北长途航线运量比重下降，液化气短途运输水运量比重将上升，并进一步导致水运平均运距缩短，周转量下降，有效运力需求下降。（5）陆路运输继续抢占水运市场。短距离运输中槽车运输成本和船舶运输成本相差无几，且槽车速度快，批量小，尤其是对较小的销售网点来讲，可以减少储气设备的建设投资，还可减少资金一次性积压，加快资金周转，降低经营风险。受陆路槽车运输市场快速发展的影响，中短途水运货源有流失的趋势。（6）长江液化气运输需求发展空间将受到限制。一是沿江天然气运输管道的影响；二是陆路运输的竞争；三是进口直达航线的开辟，都将直接影响长江液化气运输需求。3综合预测水运货源需求综合考虑影响水运货源各种外部因素的影响，在原预测模型的基础上进行适当修正。（1）沿海液化气船总水运量在未来2年将有小幅增长，2011年约为320万吨，增长约2.5%。2012年运量增长将大于2.5。（2）由于未来几年南方新建炼厂陆续投产，北气南运量比重将减小，区域内运量比重将增加，液化气的货物周转量增长将小于运量的增长。表1-7 液化气水运量综合预测 单位：万吨年度总水运量沿海水运量长江水运量万吨较上年增长万吨较上年增长万吨较上年增长2010340-0.6%312-1.9%2817%20113451.5%3202.5%25-11%20123552.5%3302.5%250二、国内液化气运输供求关系趋势分析（一）国内液化气船运力现状分析1.国内液化气船队总体规模国内沿海液化气船队规模的增长大致可分为3个时期：一是2000年2006年间，液化气船队保持较为平稳的态势，新运力投入和老旧运力报废船舶不多；第二个时期是2007年、2008年，新运力增长开始加速，而老旧船舶退出有限，船队规模增长明显；第三个时期是2009年、2010年，一批达到强制报废的船龄的老旧船舶集中淘汰，而受2008年金融危机的影响，船东新造船舶的积极性不高，导致2009年、2010年运力呈现缩减的态势。根据交通运输部统计，截至2010年10月31日，沿海液化气船舶共58艘，11.99万载重吨。国内内河液化气船队近年来基本没有变化，运力主要集中在长江地区。据中国船东协会液化气运输分会统计，2006年以来，一直保持着11艘，约1.9万立方，近1万载重吨的规模。 2.液化气船队船型、船龄结构分析随着近年来小吨位的老旧船舶相继报废，新建船舶多以30005000立方的较大吨位的船舶为主，沿海液化气船舶平均吨位呈现逐年增长的趋势。截至2010年10月31日，沿海运输船舶平均吨位为2068载重吨，较2009年末1880载重吨上升了188载重吨。沿海液化气船舶吨位中，以20003000载重吨,以及3000载重吨以上的船型为主流，其占总运力的比重分别达到了41.3和33.8。而1000载重吨以下的船舶尽管在船舶数量上占20.7的比重，但在载重吨位比重中仅占7.2的份额，这些船舶中大部分为1985年以前建造的船舶，在未来5年内即将淘汰。长江液化气船舶受航道及码头条件限制，平均吨位不足1000载重吨，较沿海运输船舶明显偏小。表21 沿海液化气船吨位分布区间表（截至2010年10月31日）载重吨位区间总载重吨吨位占比总艘数艘数占比1000DWT86397.2%1220.7%1000T-2000DWT2128317.7%1424.1%2000T-3000DWT4947741.3%2034.5%3000DWT4054433.8%1220.7%沿海液化气船舶的平均船龄呈现出年轻化趋势。截至2010年10月31日，沿海运输船舶平均船龄为13.7年，较2009年末的16年明显年轻。按照载重吨加权的平均船龄为12年，较2009年末的13.5年年轻1.5年。沿海液化气船舶船龄分布中，以船龄小于12年的新船为主导，共28艘，6.2万载重吨，占总吨位比重超过了一半；26年以上的老旧船共15艘，2.4万载重吨，占总吨位的比重将近20，这些船舶将在未来5年内逐步退出市场，表明未来5年将是船舶集中拆解的高峰期，之后船舶拆解将进入相对平缓期。表22 沿海液化气船船龄分布区间表（截至2010年10月31日）船龄区间总载重吨吨位占比总艘数艘数占比30年41313.4%35.2%2630年1977616.5%1220.7%1226年3372128.1%1525.9%12年6231552.0%2848.3%3.液化气运输企业规模分析2010年5月，交通运输部暂停了对从事沿海液化气运输企业的审批，沿海液化气运输企业数量保持基本平稳，企业规模相对偏小。截至2010年10月31日，从事沿海液化气运输的企业有22家，平均船队规模为2.6艘，5452载重吨，其中最大的企业船队规模6艘，平均单船规模3145载重吨，单船公司7家，拥有2艘船的企业7家，12艘船舶的企业平均单船规模仅1858载重吨。从企业运力规模的排名看，实力相对较强的企业有深圳中远龙鹏液化气运输有限公司、防城港西南海洋运输有限公司、大连苏瑞船务有限公司和南京长江液化气运贸有限公司，其液化气船总吨位均在1万载重吨以上，该四家企业的累计运力份额达到了44.3。从运输企业的经营性质看，以国有企业为主，民营企业占少数。其中，防城港西南海洋运输有限公司作为民营企业，2007年以来快速扩张运力规模，运力排名迅速上升至第二。从事内河液化气运输的企业规模更小，平均拥有2艘船舶，总运力规模约为2000立方。其中规模较大的主要有湖北天恩石化气船运有限公司、武汉经纬液化气船务有限公司和武汉长茂液化石油气运贸有限公司，此3家运力吨位总和占长江液化气船总吨位近80%。（二）国内液化气船运力趋势分析根据交通运输部对新运力的审批情况，2011年沿海运输船舶中达到强制报废年限即将报废的船舶3艘，4131载重吨。2009年、2010年经交通运输部审批且尚未交付的运力36艘，13.4万载重吨。结合中国船东协会液化气运输专业委员会提供的数据，2011年将下水的新造船舶12艘，44200立方；计划2011年购进的船舶6艘，23200立方。综合新交付的运力和报废运力分析，截至2011年末，新增的净运力预计达到61270立方，增长超过30。但特别需要指出的是，2011年的新运力交付中，有4艘，13800立方运力将在年末交付，对2011年的供求关系基本不构成影响，而将强制报废的船舶中，有2艘，4630立方运力将于2011年末报废，仍影响2011年供求关系，另外购置船舶数量将可能由于市场形势变化而成为一个变数，综合以上分析，2011年新增运力幅度将在1530之间。根据液化气运输企业船舶订造计划，有订造计划但尚未开工的船舶有12艘，56400立方，预计2012年及以后交付；而2011年末2012年末间，达到强制报废的运力约为7艘，16820立方。如果新运力全部在2012年交付，2012年沿海运力新增幅度也将超过15，仍然将保持较高的增速。内河运输市场规模总体平稳，因此近年没有新增运力和报废运力。由于长江液化气船全都为19972002年下水的船舶，总体船龄较轻，未来10多年将没有船舶报废。（三）国内液化气运输供求关系趋势分析2007、2008年的运力的加速增长改变了运力供不应求的局面，而2009年运量的总体下降又加剧了运力供过于求的状态。2010年，在液化气船运力调控措施下，运力增长得到了有效控制，运量增长则在国内经济持续向好的带动下恢复性增长，总体现象上，运力严重供过于求的形势得到了明显好转。1.2010年沿海液化气运力过剩率测算为测算2010年沿海液化气运输市场的供求平衡状况，根据对部分液化气运输企业近年来营运情况的调研，作以下估算：（1）营运率85；（2）华北至华东、华南月航次数2.5航次；华东至华南月航次数5航次；华南区域内月航次数5航次；（3）三条主要贸易流向的运量比为1.4：1：0.6，运力根据运量比平均分配。（4）船舶平均装载率为95%则理论上2010年沿海运力可完成的年运量合计为446万吨；过剩率为139.42. 过剩率的敏感度分析由于以上用于测算的各项假设条件都存在着较大的不确定性，如当恶劣条件影响较多日历天时，月航次数将相应减少；当贸易流向中长航线的运量比重下降时，单位运力可完成的年运量增加。根据敏感度分析，由于天气原因或运输调度影响，月航次数的变化对运力的有效利用影响较大，需要必要的运力储备，以保证货物的通畅运输；南北航线运量比重的减少和区域内运量比重的增加对运力的过剩程度影响有限；企业通过提高装载率和营运率等手段加强经营管理，对提高运力的利用效率有较为明显的作用。（3）供求关系趋势分析2011年和2012年，沿海液化气运输需求将呈现小幅增长的趋势，但运力的预期增长幅度较大，未来两年的供求形势将继续恶化，过剩率将进一步加大。根据2011年、2012年航运形势的预期调查，航运企业和生产企业对运输需求、供求关系、市场竞争程度和新运力订造的意向分别表达了以下的看法：水运需求。大部分的航运企业认为2011年的水运需求将有所下滑，2012年基本稳定；而货主企业则相对乐观，认为水运需求将明显向好。供求状况。大部分的航运企业认为2011年的供求状况将有所下滑或明显恶化，2012年继续下滑或基本稳定；而货主企业则认为供求关系将基本稳定或明显向好。市场竞争程度。大部分的航运企业认为2011年的市场竞争程度将明显加剧或有所增强，2012年继续加剧或保持；而货主企业则认为2011年市场竞争程度将基本保持，2012年才有所加强。新运力订造意向。面对运力的明显过剩，大部分的航运企业订造新运力的意向有所减弱，但仍有小部分的企业意向有所增强。总体上，市场对未来两年的市场预期不容乐观。三、国内液化气运输行业竞争态势分析 国内液化气运输市场是一个相对细分的市场，总体市场容量较小，其行业特征既表现出了与国内其他货种运输的共性，又表现出了其个有的特性。1. 运输需求弹性较小。尽管液化气国内水运受公路槽车运输的挑战，以及进口气运输的挤压，但总体上运输需求不会因为运价的波动（下跌）而明显变化（增长）。2. 运力供给的规模经济效应明显。液化气船舶的固定成本占运输成本比重较大，船舶大型化能有效降低单位运输成本，而单位运价又不因船型的大小而变化，即单船运输收入随船舶大型化而明显增加。同时，国内的码头装卸条件，以及液化气运输的单位批量又能较好地适应船舶大型化需要。因此，近年来航运企业投资建造大型船舶的热情较高。3. 运力发展存在盲目性，过剩运力难以消化。在调查中，航运企业希望通过船舶大型化降低运输成本；并且希望扩大船队规模以争取更多的市场份额，同时液化气船舶订造的资金投入量相对较小，因此近年来，大批新造船的集中交付，致使运力盲目发展，明显运力供过于求。但由于国内液化气运输市场是一个相对较专业的市场，过剩的运力难以找到合适的出路，不能运输其他货种、进入国际市场竞争力较弱，如果行业竞争激