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论文道路勘测设计论文浅谈道路 安全性设计(定稿) 道路勘测设计论文浅谈道路安全性设计院系土木与交通学院专业交通工程学号xx03712姓名吴厚旺浅谈道路安全性设计【摘要】随着改革开放的进一步深入，国家对交通安全的重视程度逐渐提高，交通事故发生的成因主要分为两类即主观因素和客观因素。 主观因素主要是人为因素；而客观因素主要有车辆、道路、交通、气候等要素。 而客观因素在交通事故中占有相当大的比例。 因此，在道路设计中要充分考虑各种安全因素，从道路的各种技术标准和驾驶员的特性相结合进行道路设计。 【Abstract】With theopening andreform offurther,national emphasison traffic safety,the gradualincrease oftraffic aidentsare dividedinto twoclasses:the maincauses thatsubjective factorsand objectivefactors.Subjective factorsare man-made factors,And objectivefactors include:vehicles,roads,transportation,the climateelements.And objectivefactors intraffic aidentsoupies alarge proportion.Therefore,in thedesign ofroad safetyfactors shouldbe takeninto considerationall theway fromthe technicalstandards andbining thecharacteristics ofdrivers forroad design.【关键词】道路线形几何安全设计、纵断面安全设计、横断面安全设计、交叉口安全设计、交通设施安全设计、高速公路长上坡安全性设计、视距安全设计。 Keywords:road safetydesign oflinear geometry,longitudinal design,safety,and securitydesign cross-sectional design,trafficsafetyfacilities intersectiondesign,highway safetydesign,long uphillbeyond safetydesign.引言安全是道路设计要确保的首要任务，在进行道路设计时，各项技术指标都要达到安全要求，尽量减少因客观因素而导致的交通事故。 所以，在进行道路设计时，综合各种技术指标，力保设计道路的安全指标达到最优状态，确保道路使用者的安全，减少因道路设计的不合理而导致使用者的损失。 （一）道路线形几何安全设计道路线形几何因素的不合理以及各种不良的线形组合，往往是导致交通事故发生的主要原因，如曲线半径、曲线转角设计参数的不合理、线形的聚变、短直线介于两个弯曲线之间形成所谓“断背”曲线，在凸形竖曲线的顶部或底部插入急转弯的平曲线，均可导致交通事故的发生，虽然交通道路发展很快，许多国道、省道的路面通行条件得到长足改善，但有些路段，由于地理条件的限制，道路线形变化较大，有的根据原有地貌，或窄或宽，连续弯道等，尤为危险，公路在转弯、路面宽度等方面都达不到要求。 在部分路段路直、车速快，宽阔、平坦、单调的路面容易使驾驶员思想麻痹，注意力下降，从而导致该路段因超速、强超强会等而导致交通事故的发生。 所以在决绝因道路线形几何因素的不合理而导致事故的发生上，在道路勘测设计时要注意一些问题。 （1）直线的最大长度和最小长度的确定?直线的最大长度。 过长的直线并不好，在地形起伏较大的地区，直线线形大多难于与地形相协调，易产生高填深挖路基，破坏自然景观。 直线的最大长度，在城镇及其附近或其他景色有变化的地点可以适当大于20V，在景色单调的地点最好控制在20V以内；而在特殊的地理条件下应特殊处理。 ?直线的最小长度。 同向曲线是指两个转向相同的相邻曲线之间连以直线而形成的平面线形。 这种线形，当直线较短时，在视觉上容易形成直线与两端曲线构成反弯的错觉，当直线过短甚至把两个曲线看成一个曲线，破坏了线形的连续性。 当设计车速大于或等于60Km/h时，同向曲线的直线最小长度以不小于设计车速的6倍，而对低速道路则有所放宽。 在受到条件限制时，宜将同乡曲线改为大半径曲线或将两曲线做成复曲线、卵形曲线或C形曲线；反向曲线的最小长度，当设计车速大于或等于60Km/h时反向曲线直线最小长度以不小于设计车速的两倍。 当直线两端设有缓和曲线时，也可以直接相连，构成S形曲线。 当不得已而采用了长直线时，应注意其对应的的坡度不宜过大，若两侧的地形过于空旷时，宜采取种植不同树种或设置一定的建筑物等技术措施予以改善；定线时应注意把能引起兴趣的自然风景或建筑物纳入驾驶员的视觉范围之内。 在长直线尽头设置的平曲线，除曲线半径、超高、视距等必须符合规定要求外，还必须设置标志，增大路面抗滑能力等安全保护措施，以确保行车安全。 （二）道路纵断面安全设计道路纵断面设计对交通事故的发生有直接的影响，特别是纵坡度和竖曲线参数的设置。 汽车上坡时，对汽车动力性要求比较高，坡度过大，容易发生牵引力不足，从而发生事故；长下坡时，更容易发生交通事故。 所以，道路平、纵线形组合设计应遵循如下原则。 ?应在视觉上能自然地引导驾驶员的视线，并保持视觉的连续性。 使任何驾驶员感到茫然、迷惑和判断失误的线形尽量避免，在视觉上能自然地诱导视线。 ?保持平、纵线形的的技术指标大小均衡。 它不仅影响线形的平顺性，而且与工程费用有关。 ?选择组合得当的合成坡度，以利于行车安全和路面排水。 注意道路周围环境的配合。 它可以减少驾驶员的疲劳的紧张程度，并可以起到引导视线的作用。 在设计纵坡时应注意以下原则?在回头曲线路段，路段纵坡有特殊规定，因此应先定出回头曲线部分的纵坡，然后再从两端接坡。 同时应该注意在回头曲线地段不宜设竖曲线。 ?大中桥不宜设置竖曲线，桥头两端在不得已的情况下设置竖曲线时，其起点、终点应设在桥头10米外。 ?小桥涵允许在斜坡路段或竖曲线上，但为了保证路线的平顺性，应尽量避免。 纵坡设计应注意交叉口的纵坡连接。 （三)道路横断面安全设计3.1概述城市道路的横断面，是指垂直于道路中心线方向的断面，通常由车行道、人行道，绿带和分车带等部分组成。 道路横断面规划设计的主要任务在于根据道路的功能、红线宽度、两侧用地使用情况以及有关交通资料，同时综合考虑建筑艺术、绿化环境、秩序管理、管线布置等方面要求，确定以上各部分的宽度，合理规划道路横断面，在适应交通需求的前提下尽可能提高土地资源利用效率，保障交通有序安全，体现以人为本。 3.2城市道路横断面规划设计的几点措施1充分研究城市道路交通与土地开发利用的关系，编制城市交通综合网络规划，为道路横断面规划设计提供科学依据城市交通综合网络规划是城市交通的中长期建设规划，通过预测城市中长期交通方式、交通结构，规划城市道路网络，科学确定道路网络规模、级配、功能，与土地利用协调发展(根据道路功能对沿线土地开发提出使用性质、开发强度、出入口控制等要求)，制定公交线路网规划，配套城市交通管理策略，明确自行车、步行交通的路权，过境交通的屏蔽方式。 2应以道路交通规划为依据，从满足交通、景观、管线敷设等功能需求出发确定城市道路红线宽度，切忌盲目攀比，造成浪费。 应科学确定道路红线宽度，提高规划设计人员与领导的沟通能力，更要提高行政领导的自身素质，加强学习相关法律法规，避免盲目决策，建立谁决策谁负责的行政追究制度，减少随意决策、错误决策。 3注重道路功能设计各类城市道路为实现其预期功能，必须从主要服务对象及优先级、路网指标、道路设计技术指标、断面分配形式、道路两侧用地性质、交叉口渠化、分隔设施(特别是人行道隔离)、路边停车、公交专用道、公交港湾站点设置等各个方面提出具体的措施要求。 如体现不同类别交通在不同类别道路上的优先级差异，从快速路到支路，行人、自行车优先级应越来越高，但小汽车等机动车优先级需愈来愈低，地面常规公交在各类道路上都应体现一定的优先性，提高公共交通可达性，方便居民出行。 非机动车道、人行道宽度设计需随着道路等级的提高而适度变窄，积极推进地下综合管沟建设方式，减缩人行道宽度。 注重连续安全步行系统建设，主次干路必须设置分隔带和行人、自行车过街安全岛，提高道路安全性。 4关注行人过街设计?设置行人安全岛。 当道路宽度超过4条机动车道时，人行横道应在车行道的中央分隔带或机动车道与非机动车道之间的分隔带上设置行人安全岛。 设置行人安全岛，可以把行人过街的活动分为两个过程，每个过程所要穿越的车流数量比不设安全岛时减少了一半。 行人可以在安全岛作短暂的停驻，减少了暴露在车流中的时间，降低了发生事故的可能性。 ?设置障碍。 在人行横道前的路面上设置十几厘米高的障碍，同时设有标志，汽车在通过时只能减速缓缓越过，这样就大大提高了行人过街的安全性。 ?设置行人控制的红绿灯或暂停标志在人行横道边上设置了行人按钮式信号灯，有行人要过马路时，按下灯杆上的按钮，马上转为红灯，车辆停驶，行人可以安全地穿过马路；在一些没有红绿灯的路口或人行横道前，设置”停”警告标志，要求司机在路过时不管有没有人都必须停一下再走，以免车速过快与行人相撞。 3.3结语城市道路横断面规划设计是城市交通建设的一项重要内容，它直接关系城市规划建设的成败。 为满足城市交通可持续发展要求，从道路交通需要及以人为本角度探讨了城市道路横断面规划设计问题，但应指出具体进行横断面规划设计尚需综合考虑管线布置、道路防灾等其它方面要求。 （四）交叉口安全设计交叉口也是事故的高发点，交通流的交叉、合流、分流和交织均易发交通事故，据我国的交通事故资料表明，平面交叉口的事故高于立体交叉口的事故，视野盲区，干支交汇的路口，已发生交通事故，城市道路中的绿岛等绿化设施。 机动车在经过该路段的超速行驶，疏忽大意，加之路口绿化隔离带过高，全程路段留下多个交叉口，易发生交通事故。 如果该交通路段行人较为密集，行人和非机动车驾驶人意识差，不按规定借道通行，争道抢行，在车俩临近时突然横穿公路等，都会成为有饭该类事故的隐患。 在部分干支交叉口，由于建筑物或路边树木的影响，造成视野盲区，使在主干道上行驶的驾驶员在安全视距内看不清支路上的交通情况，从而造成交通事故。 这些路段极易造成碰撞事故，或驾驶员为避免事故发生，采取绕让的措施，造成翻覆事故。 所以，为了减少交叉口交通事故的发生，在进行交叉口设计时，根据当地的地形实际情况进行设计，依据如下原则进行设计。 4.1道路交叉口的位置受道路网规划控制，两条道路相交以正交为宜，当必须斜交时，交叉角不应小于70，并避免错位交叉、多路交叉和畸形交叉。 4.2交叉口的形状、类型应根据相交路的功能、性质、等级计算行车速度、设计小时交通量、转向车流的分布和当地地形物条件等因素进行设计。 平面交叉的选型应选用主要道路和主要交通流流畅，冲突点少，且冲突区分散的形式。 4.3在交叉口的设计中应做好交通组织设计，正确组织不同流向的车流、人流，布设必要的转弯车道、交通岛、交通标志与标线等。 4.4交叉口如位于行人较多的城市地区，宜将交叉口转角处的人行道适当加宽。 人流量大的快速路或主干路相交的重要路口宜修建人行天桥或地道。 4.5交叉口的竖向布置应符合行车舒适，排水迅速和美观的要求。 为保证行车通畅和提高路口的通行能力，可采取压缩进口道、分隔带和路测带宽度，增加车道条速等措施。 4.6平面交叉口范围内必须通视，有碍视线的障碍物必须清除。 应保证必要的停车视距及信号或标志的识别距离。 当条件受到限制时，必须采取设置限速等措施。 （五）交通设施安全设计交通标志设计不当，甚至很多危险路段无标志。 如道路两侧缺少护栏或护栏不全、无限速标志等能够明显的观察出来的显性缺陷。 驾驶员无法事先预测路况，出现险情措施不及而发生特别是外地驾驶或夜问行车，对路面情况不熟悉。 极易发生交通事故。 不少新建或改建道路设计不合理，统筹不到位，在建设中忽视各类交通安全设施的配套，致使道路交叉口信号灯、减速带、减速道钉等设计不合理，危险路段或事故多发点段设置的警示标志不足(一些地方甚至没有)未能及时对司机进行预先警示交通标志设计主要包括版面设计、结构设计以及平面布设三个方面。 标志版面设计以司机在120kmh速度下行驶，能及时辨认标志内容为基本原则。 根据GB5768-1999及JTGT D81-xx，主线标志汉字高度为6070cm，高宽比为11，字间距不小于6cm。 行距不小于20cm，汉字笔划粗为6cm。 对主线以外标志，字符高度按照相关道路设计标准确定。 字体为国家标准矢量汉字标黑简体，英文高度为汉字高度的12，版面内容中的颜色、汉字间距、笔划粗度、最小行距、边距均以GB57681999为依据。 版面反光材料的选择同样也是版面设计中的重要组成部分，能确保版面中的交通信息在夜间有着良好的视认效果。 设计标志中的内容(包括汉字、英文字母、箭头和数字等)宜采用高强级反光膜，而底色则采用工程级反光膜，这样可以有效地分清标志版面中的主次关系，满足夜间行车的视认要求。 结构设计中标志的结构形式有单柱式、双柱式、悬臂式、门架及悬挂式。 从视觉效果比较门架式最好，悬臂式次之，双柱式和单柱式再次之。 从造价上比较正好与上面次序相反。 对于标志结构的选择，在条件允许的条件下尽量要满足视觉效果要求，并且要与实际地形结合使用。 例如，在路基大挖地段，最好采用悬臂式，而不要采用双柱式结构或单柱式结构，让标志版面伸进路基，避免标志版面设置过高，影响标志的视觉效果门架结构形式虽然视觉效果较好但是门架结构具有造价较高，运输不便。 安装麻烦，在实际设计时应尽量少用。 我们通过对不同版面尺寸的标志进行归并，采用归并分类设计方法设计出几套通用的结构构件及基础尺寸，按标志版面的类别分别套用，这样不仅节约了有限的设计时间，也为臼后的施工带来了极大的方便。 标志平面布设中高速公路都有着一套完善的通信、监控、收费、供电照明系统，如何协调好结构物、外场设备、照明灯柱与交通标志之间的关系是设计中难题。 为了能把这几者的关系反映得一目了然，我们借鉴路线专业的设计经验进行了平面总体设计，运用先进的地形图矢量化手段，将全线的构造物、外场设备及照明灯柱的设置位簧输入计算机，计算机根据桩号确定其具体位置，并显示在计算机上，我们根据各种设备在计算机上的位置关系，根据标志设置的需要与可能确定交通标志的设置位置，这样就可以很直观地了解这几者的位置关系，避免了各种设施、设备之间的矛盾提高了设计的准确性，以及检查标志设置是否有连贯性与可视认性，这样给协调好各种设施之间的关系带来了极大的方便。 道路是否安全和道路设计的标准是息息相关的，良好的设计标准能够降低和防止驾驶员出错时所造成的车祸伤亡。 必须采用科学有效的方法，确定道路设计的合理标准，并采取相应的交通安全技术对策以解决道路设计中的交通安全问题。 人性化设计与绿色设计思想是21世纪设计的主题，所有设计其实都是以人为本，它强调在保护自然、生态的同时，充分利用资源，以人为本，与环境为善。 作为设计部门，应该针对性地制定切实可行的安保设计方案，将安保部分作为设计中的重中之重，才能科学、合理、全面地杜绝以上事故因素，消除事故隐患。 （六）高速公路长上坡安全性设计山区的地形、水文、地质较为复杂，为了适应地形变化、减少对环境及景观的破坏、避免大填大挖、降低工程造价等，山区高速公路路线势必采用长大纵坡。 但对上坡而言，由于受到通行能力的限制，不同车型的速度差别过大，引起汽车频繁变道超车，同样也存在潜在的安全隐患。 因此，上坡尤其是特长上坡的安全性问题是山区高速公路设计中不可避免的问题。 61爬坡车道设置的必要性上坡段坡度较大且坡长较长时，单位功率重量较小的大型车辆，其行驶速度降低较决，将对交通流造成如下不良影响与小汽车类的车速相差很大，超车的频率增加，不安全因素增加；小汽车类车辆的行驶自由度下降，公路的通行能力下降。 为消除这些影响，最好的办法是在路线选定阶段进行充分调研，采用较低的坡长坡度值。 但山区的选线通常受地理条件的影响，采用较高的标准将增加很大的工程费用，所以爬坡车道的设置可以在不增加很多工程费用的同时将大型车从主线交通流中分离出去，以提高小汽车的行驶自由度，并且增加了该区段的通行能力。 62爬坡车道设置的区间爬坡车道设置的区间取决于以下两个条件运行速度下降到某一固定值；通行能力达不到要求。 只要两个条件满足其一，就必须在道路的右侧设置爬坡车道。 (1)假设汽车在上坡时以最大的动力性能爬坡，在相邻档位加速度相同时刻换档，下坡时在未达到设计速度前以最大的动力性能下坡，达到后采取制动措施，以设计速度匀速下坡。 (2)高速公路路段的通行能力与各车型所占总交通量的比重、大中型车辆的折算系数、车道的宽度、道路的坡度、内外侧路缘带的宽度、设计行车速度等诸多因素有关。 将计算通行能力和设计年限内的预测交通量进行比较，如果其比值大于公路所要求达到的服务水平，那么就是通行能力受到了限制，故考虑在行车道右侧设置爬坡车道。 如上文广东某项目的计算通行能力和预测的远景交通量的比为o.88，大于高速公路所要求的o68，故需要在右侧设置爬坡车道。 63爬坡车道过渡段爬坡车道起点和终点段都应设置三角形的过渡段。 因车辆进入爬坡车道的车速较慢，经爬坡车道爬上坡后进入行车道的速度比较快，故考虑在爬坡车道的起点和终点端设置不同长度的过渡段。 将车辆进入爬坡车道和驶出爬坡车道的速度分别对应各等级公路的设计速度，根据对应等级公路的平曲线一般半径大小来确定过渡段长度。 通过预测汽车运行速度对山区高速公路长上坡路段的安全性进行了研究。 这种基于汽车动力性建立的速度预测模型和爬坡车道的设置方法，有较大的适应性和灵活性。 （七）视距安全设计7.1概述视距是道路设计中一个重要的技术指标。 众所周知，道路视觉条件是决定车辆实际行驶车速的重要因素，视距则是评价道路视觉条件优劣的主要量化指标。 过去乃至现在，我国在道路几何设计中研究和采用的视距都限制在以汽车制动性能为依据而提出的停车视距、会车视距和超车视距的范围内，这对于中、低速行车的道路来说是行之有效且较合理，然而把他们直接用于高等级道路几何设计这就不太合适。 因为它忽略了高等级道路上高速行车这一特性，尤其是高速行车给驾驶员带来一系列心理和生理反应。 7.2驾驶员特性驾驶员在行车过程中，其动态视野与行车速度密切相关，车速增大时，注意力集中点前移，视野范围逐渐变小在车速逐渐增高的情况下，驾驶员为扩大视野而转动头部的可能性会逐渐缩小，注意力则被逐渐吸引到车道上，视野范围缩小的同时，注意力相对集中点也渐渐固定下来。 7.3视距设计要求 (1)生理感觉视距从眼睛至可感觉到带有一定特征的物体的距离； (2)气象视距以气候