寻租行为对社会福利的影响.doc

此文档收集于网络，如有侵权，请联系网站删除寻租行为对社会福利的影响 以北京市出租车行业为例 摘要 北京市出租车公司在历次变革中利用自身的强势地位，进行寻租活动，1996年出台的129号文件便是一个很好的例证，而1999年的“国退民进”运动又使出租车公司彻底和挂靠部门分离，产权明晰后，出租车行业便开始了大规模的兼并活动，形成了几个较大的公司，最终形成今天的局面。出租车公司利用其对出租车特许经营权的垄断，从中获得高额的垄断利润，而司机和广大消费者则成为了寻租成本的承担者，这种扭曲的利益分配格局造成了社会福利的损失。对此，政府应该实行混合的出租车经营制度，加强行会和工会的建设，建立各利益集团沟通的有效渠道。关键词：出租车 寻租 政府管制 社会福利一、历史回顾及现状分析（一）历史回顾北京市出租车行业的快速发展也就是最近十来年的事情，其具体发展可分为以下三个阶段：1.1992年1996年1990年，全市共有出租车企业263家，个体户22家，运营车辆不足1.5万辆，呈现出供不应求的局面。为了改变这一局面，北京市确定了“符合条件就批，将企业推向市场，优胜劣汰”的发展方针，并向出租车企业提供优惠政策。“符合条件”是指符合北京市出租汽车管理办法第4条规定的批准经营出租车的若干申办条件：(1)申办者身份证明：申办者是单位的，须持主管机关证明；申办者是个体户的，须持户口所在地街道办事处证明；(2)申办者经营能力证明：申办者须向出租汽车管理机关申明经营范围、车辆状况、管理能力、驾驶员状况、营业站点、停车场地、保修条件等。(3)符合上述条件者，由出租汽车管理机关发给批准书，申办者凭该批准书，向工商机关申请登记，取得营业执照，然后向公交管理机关申请验车，并办理责任保险等，取得车辆牌号。“优惠政策”有3项，分别为：(1)放宽信贷管制，支持个人贷款办出租，允许企业税前还贷；(2)企业可享受营运收入20%的税前提留，作为购车基金；(3)降低出租汽车养路费；(4)放松对车型的限制，允许企业以中低档车型为主经营等。刘彦，来建强，谁操控了京城出租车，北京，中国新闻周刊，2004年10月4日版，第页由于政府的大力扶持，出租车行业逐渐成为了一个高利润行业，吸引了大量的投资者，但是成立出租车公司并不是仅仅“符合条件”就行，申办出租车公司最大的障碍是须出示上级主管单位（至少为局级单位）的同意批文。这样一来，每个出租车公司都要挂靠一个上级主管单位。“挂靠”当然不是无偿的，申办者通常与其主管单位订立一个书面或口头的“挂靠协议”，规定公司每年要上交挂靠单位几万乃至十几万元的管理费，而这些管理费一般会归入单位“小金库”，由单位自由支配。发展热潮在迅速缓解出租车短缺的同时，也带来了诸多新问题：由于放宽车型、车数的限制，企业之间竞争激烈，为争夺司机竞相压低司机单车承包金，企业面临亏损；司机也反映收入下降。企业的利益受到影响，政府的“管理费”也相应受到影响。而北京市出租汽车管理局(出管局)将市场混乱的罪魁归结为，“出租车总量增长过猛，市场供过于求，引起无序竞争”，自此，出管局停止批准新的公司。从此，北京市出租车行业的出租车总量就没有过大的变化，截至1995年底的出租车运营数量为56686辆，到了2003年底，出租车数量变为65984辆（1996年北京为筹办“世界妇女大会”批准少数企业增加车辆）。政府的限量管制政策相当严格，即使个别企业被吊销了营业资格，其占用的“经营指标”也不会被分配给新的经营者，而是随之死亡。这样一来业绩优良的公司如果要继续扩大规模，只能兼并其他公司。从以上的陈述中我们不难看出，在这一时期，总的说来是一个共赢的局面，消费者的需求得到了满足，但消费者也已经开始为政府管制所带来的行业垄断买单了。出租车公司和司机也从中得到了高额的利润，而政府也从中得到了“管理费”。但是，北京市这一时期成立的出租车公司从一诞生起便与政府有了千丝万缕的联系，他们有着共同的利益，这也就注定了政府会以裁判员的身份参加比赛。这也就为以后出租车行业的发展埋下了隐患。2.1996年1999年在1996年10月31日前，大多数公司采用的是承包制的经营方式。公司与司机之间签订合同，约定了每月司机向公司上缴的承包金额和车辆保险及运营费用，公司一般不承担司机工资和福利。1994年开始，很多公司到了还贷款的高峰（大部分出租车公司初期是靠银行的贷款起家的），为了有充足的资金还贷，“预收承包款”合同开始流行，即司机在订立承包合同后一次性缴纳承包期内的承包额，承包期内每月缴纳小额管理费。而且公司也承诺，当合同到期，公司协助将车辆过户给司机。但这样也造成了很多问题，一些小公司“一车二卖”，导致了司机被迫缴纳两次承包款的情况发生，大量法律纠纷开始出现。于是1996年10月31日，北京市出管局下发关于加强企业营运任务承包管理工作的通知(129号文件)，规定企业更新车辆、新增车辆或录用新驾驶员时，必须依照“出管局与出租汽车协会制定”的营运任务承包合同书与驾驶员订立承包合同，不得改变车辆所有权，即宣告此前的公司与司机的预交承包款合同无效；并对“营运方式”、“承包期限”、“车辆价值保证金、营运收入保证金与承包金”等项规定了格式条款。更为重要的是，合同书为各种租价的出租车规定了明确的月承包金额，企业可以上下浮动15%。这一纸格式合同，彻底改变了公司与司机之间的利润分配。首先，司机们用十多万元买来的车及6年或8年的经营权，一夜之间，以政府文件的形式，被公司无偿地收回，而经政府无偿授予公司的经营权，一直是出租车运营利益分配的核心；而且，司机每月上缴公司的款额也从14001700元，变成了文件规定的30006000元。在这一时期，消费者继续为行业垄断买单，而在垄断者内部也发生了分化，出租车公司和政府联手夺走了司机的部分既得利益。在1992年到1996年这一段时间内，政府对既得利益的分配，可以说主要是在消费者、潜在竞争者和出租车公司之间进行的，而1996年开始，政府又开始了新一轮既得利益的重新分配，而这次是在出租车公司和司机之间，从此出租车司机就开始逐渐沦为“骆驼祥子”了。出租车公司在这一时期利用从司机那里得到的资金也开始了首次行业内部的兼并，各大中型公司纷纷出现。3.1999年至今 1999年5月14日，关于整顿出租汽车行业强化企业管理的意见出台，要求清理“挂靠”企业与上级主管单位的关系。“对所属出租汽车企业没有投资也不进行管理的单位，均不得向企业收取管理费，不得参与企业的利润分配。”于是大量民营企业身份的公司，如银建、新月联合、北方、渔洋联合等公司纷纷成为股份制企业。产权有了保障之后，各公司经营积极性大为提高，而与此同时，政府为了便于管理，树立企业品牌，也鼓励企业之间的兼并，于是各公司之间开始了大规模的兼并，出租汽车公司(不包括个体户)的数量从最多时的1008家减少到了目前的333家。最终，银建、金建、新月联合、首汽、京诚联、北汽九龙、北方等7家出租车巨鳄诞生，而200辆车以下的小公司基本消失了。而与此同时，在司机和各大公司之间也展开了一场争斗，进入1999年以来，由于租价下调和出租车报废年限缩短，许多司机手执129号文件和标准承包合同文本请求法院判决原“卖车”合同无效，要求公司返还购车款或融资款。2001年10月9日北京市高级人民法院第22次审判委员会通过北京市高级人民法院对涉及出租汽车司机的劳动合同及承包合同纠纷案件的处理意见，意见中说：”第五，虽然自1994年以来，在市政府的主持下，我院与市劳动局、市出租汽车行业管理部门就如何解决出租汽车司机与公司之间的纠纷问题曾经协调过几次，由于当时情况十分复杂，通过诉讼难以控制局面，最后决定法院对此类纠纷不予受理。”刘彦，来建强，谁操控了京城出租车，北京，中国新闻周刊，2004年10月4日版，第页至此，司机们运用合法渠道来维护正当权利的路径被彻底堵死。另外，松散的司机想通过工会的渠道来维权，成功的例子也是少之又少。而与之相对应，出租车公司却拥有被称为“出租大公司俱乐部”的出租汽车协会，此协会是企业协会，并不直接与出租车司机产生联系，可以说是公司利益的集中代表者。在这一时期中，垄断利润利益获得者内部再次发生了分裂，出租车公司再次与其所挂靠的部门发生了分裂，但这次分裂是在中央部门强制下进行的，虽然说政府的部门利益受到了影响，但在中央的强大压力下，各部门也只好顺从，这正是中央政府出于对全社会整体利益的考虑，也是对于自身长远利益的考虑所做出的明智之举。如果说1999年以前政府是以裁判员的亲自身份参加比赛，那么1999年以后政府就是以裁判员的身份让自己的亲戚参加比赛，虽说仍有违于公平原则，但不能不说是一个进步。（二）利益集团分析早在18世纪，美国就有学者论述过利益集团的性质，其中最早的是美国著名的政治活动家、第四任总统詹姆斯麦迪逊(James Madison)。他把集团称之为派别，并下了一个定义：“派别(Factions)”就是“为某种共同的感情或利益的冲动所驱使而联合起来的一些公民，不论他们占全部公民的多数或少数，而他们的利益是同其他公民的权利或社会的长远和集体的利益相左的。” 汉密尔顿，联邦党人文集，北京，商务印书馆，1980年版，第17页。一般认为，要成为一个利益集团，必须具备三个要素:首先是一个有组织的集团；其次集团成员具有共同的利益或目标；最后，它们为了共同利益向政府机构提出要求或施加压力，使政策符合它们的需要。由此可见，利益集团就是社会中的一些成员为了共同的集团利益而集合在一起，通过积极行动而达到共同目的的一种社会组织。 杨光斌，政治学导论，北京，中国人民大学出版社，2000年版，第156页。以奥尔逊为代表的集体选择学派把利益集团分为两种，一种是相容性的，另一种是排他性的。前者指的是利益主体在追逐某种利益时是相互包容的，它们之间是正和博弈；后者指的是利益主体在追逐某种利益时是相互排斥的，它们之间是零和博弈。 奥尔逊，集体行动的逻辑，上海，上海三联书店，1995年版，第5页。 在这里需要指出的是，利益集团之间相容性与排他性不是固定不变的，利益集团之间的关系会随着时间及其共同面对的问题变化而变化。现在的敌人可能是将来的朋友，反之亦然；在一个问题上是敌人，而在另一个问题中则有可能是朋友，反之亦然。结合以上理论加以分析，我们不难发现在北京出租车行业中存在的各种利益集团，包括出租车公司、司机、政府和消费者。在这其中，政府是设租者，出租车公司和司机是寻租者，消费者是寻租成本的承担者。接下来借助于以下的模型来分析一下他们之间的利益分配关系。HM A N K D C B F E O X Y Z图1 寻租收益分配图 图一中纵轴表示价格，横轴表示产量，C为自由竞争市场下所决定的价格，M为垄断价格,Z、X为分别对应的产量。但由于有排他性利益集团的存在，实际价格往往不是垄断价格，而是介于M，C之间，即N，相应的，实际的垄断利润应为NDFC，也就是租金。“租金”来源于某种要素的寻求增加而供给由于种种原因难以增加而产生的差价，具体是指支付给资源所有者的款项中超过那些资源在任何可替代的用途中所能得到的那部分款项的那一部分，即超过机会成本的收入。 卢现祥，寻租经济学导论，北京，中国财政经济出版社，2000年8月第一版，第16页。租金不仅包括由于自然禀赋限制所所形成的自然租金，还包括由于政府干预导致稀缺所形成的社会租金。能产生寻租行为的仅限于社会租金，这时因为社会租金具有可伸缩性，寻租者可以同过寻租行为使自己获得租金成为可能，而且这一部分利润也不是完全由寻租者所得到，还须要与设租者分享，即由出租车公司、司机和政府三者分享。而途中HDF部分代表消费者剩余，由消费者获得。接下来将看一下在北京市出租车行业各利益集团的具体情况。（一）政府按照传统的经济学理论，政府是外生变量，它的目的是促进公共利益，在实际活动中不会考虑自身利益，只是为各利益集团的博弈提供一个平台，但是新制度经济学认为，国家不仅为各利益集团的博弈提供一个平台，而且在其中也要追求自身的利益最大化。新经济史学派的代表诺斯在经济史中的结构与变迁中，提出了有名的“诺斯悖论”。国家提供的基本服务是博弈的基本规则。国家目标有两个:一是界定形成产权结构的竞争与合作的基本规则(即在要素和产品市场上界定所有权结构)，这能使统治者的租金最大化。二是在第一个目标框架中降低交易费用以便社会产出最大,从而使国家税收增加。 诺斯，经济史中的结构与变迁，上海，上海三联书店，1994年12月第1版，第2426页。换言之, 国家有两个方面的目标, 它既要使统治者的租金最大化, 又要降低交易费用以使全社会总产出最大化, 从而增加国家税收入。然而,这两个目标是相互冲突的,之间存在着内在的矛盾;第二个目标包含一套能使社会产出最大化而完全有效率的产权,即只有在有效率产权的基础上才能使社会产出最大化,而第一个目标是企图确立一套基本规则以保证统治者自己收入的最大化。到底是使统治者的租金最大化,还是使社会产出最大化, 在许多情况下, 这确实是一个两难选择问题。要在这两者之间选择一个“均衡点”是很困难的。以上是对政府动机的分析，政府要达到其目的当然还通过一定的手段，而通常来说，政府往往会利用自己手中的权力，强行改变既得利益在不同利益集团之间的分配，这样一来，政府便可以以此相威胁，从中谋取利益，这就是我们通常所说的设租和抽租，而政府管制就是其中的主要手段之一。政府管制是指行政机关制定并执行的直接干预市场机制或间接改变企业和消费者供需决策的一般规则和特殊行为。 丹尼尔F史普博，管制与市场，上海，上海三联书店，1999年版，第45页。对于政府管制产生的原因，传统经济学理论把其看作政府对一种公共需要的反应。这个理论认为市场是脆弱的, 如果放任自流就会趋向不公正和低效率; 而政府管制是对社会的公正和效率需求所作的无代价、有效和仁慈的反应。但施蒂格勒却认为,现存的经济中的管制现象并不能用“市场失灵”理论来解释,却可以用利益集团对政府管制的需求来解释。经济管制主要不是政府对公共需要的有效和仁慈的反应,而是行业中的一部分厂商利用政府权力为自己谋取利益的一种努力，要求政府保护(如控制进入),由此来获得较高的报酬,但政府管制并不是免费提供的,政府管制的需求者必须向供给者(政府官员)支付“价格”。于是利益集团在进行了生产行为与寻租行为的成本收益比较后,必然选择净收益最大者。由于各集团的情况不同,成本、收益也就不相同,从而选择的结果也不同。因此,在经济中,某些集团要求并得到了政府的保护,但另一些集团则不要求或未能得到政府的保护;一些集团得到的保护多一些,另一些集团则少一些。这样,管制就成了经济系统的一个内生变量,它就像一种特殊的商品,也是供求互相作用的结果;可以根据供求条件来推测管制究竞为谁服务。施蒂格勒关于经济管制的这种解释被称为“俘获”理论。在北京市出租车行业中，政府主要实行了准入管制和价格管制。从1994年起，北京市基本停止了新的出租车特许经营权投放，而在北京市出租车行业的历次兼并重组中，政府也扮演了重要的角色。价格管制则是北京市政府一直采用的措施，这也是全球通用措施，不过在具体执行过程中还是有值得商榷的地方，特别是在政府调整出租车价格时的依据方面。（二）出租车公司北京市的出租车公司是垄断利润的主要寻求者和获得者，经过十余年的发展，已经形成了一个有组织的利益集团。目前北京在册的出租汽车运营企业单位，共333家。在333家出租车运营企业中，列在前17家的出租汽车公司，分割了北京出租车市场的80%90%。17家中大公司中，又以7家为最强。北京市出租车市场自1994年起至今，9年中多次洗牌，目前的格局是：北京银建实业股份有限公司、北京金建出租车公司、北京新月联合出租汽车有限公司、北京首汽集团公司、北京市出租汽车诚信联盟、北京北汽九龙出租汽车股份有限公司、北京北方创业出租汽车有限公司等7家成为出租车大公司，每家拥有的出租车总量都在5000辆以上。这7大公司的出租车总量，约占北京出租汽车总量的60%。其余北京渔阳联合出租公司、北京友联汽车服务有限责任公司、北京双祥客运有限责任公司、北京市京小出租汽车有限公司等拥有超千辆的大户有10家。从企业性质来说，北京最大的17家出租车企业中，首汽、北汽、双祥、友联四家为国有出租车公司，其余都是非国有性质。各公司的具体情况见下表 表中的数据来自刘彦，来建强，谁操控了京城出租车，北京，中国新闻周刊，2004年10月4日版，第21页。：表1 北京市出租车行业企业现状名称拥有出租车数量企业性质备注银建实业有限公司12000民营包括北京银建实业股份有限公司和北京金建出租车公司，其中北京金建出租车公司是与新加坡得高企业有限公司合资。具有民营企业性质的银建实业原来是建设银行下属的三产企业北京首汽集团公司6000国有大股东为首旅集团，前身是北京市旅游局的下属单位。北京新月联合出租汽车有限公司6000民营北京市出租汽车诚信联盟7000民营由北京市23家中小出租汽车企业组成北京北汽九龙出租汽车股份有限公司5000中外合资北京北汽出租汽车股份有限公司为国有企业，合资方为香港九龙巴士控股有限公司。北京北方创业出租汽车有限公司6000民营从以上的数据中可以看出，北京市出租车公司经过几次洗牌，经营逐渐集中化，而且他们也有了自己利益的集中表达者北京出租汽车暨汽车租赁协会。北京出租汽车暨汽车租赁协会是经北京市社团办批准的行业协会，由从事出租汽车和汽车租赁的经营者及有关单位和人士组成的。在历次政府作出影响出租车行业的重大决策过程中，北京出租汽车暨汽车租赁协会作为出租车公司的代表，都发挥了巨大的影响。（三）出租车司机北京市出租车司机也参与了垄断利润的分配，并且在初期还占据了其中较大的一部分，但由于其组织较为松散，在随后的博弈过程中逐渐落了下风。他们的命运在北京市出租车行业发展的十来年中可以说是先喜后悲，1992年以前，北京市出租车市场呈现出供不应求的局面，出租车司机的收入还是相当可观的，即使经过1992年到1994年的快速发展时期，出租车市场已经饱和，出租车司机的收入有所下降，但仍属于高收入行业，但1996年10月31日，北京市出租车管理局下发关于加强企业营运任务承包管理工作的通知(129号文件)，彻底改变了利润在出租车公司和司机之间的分配，加之这一时期，北京市的下岗工人增多，而司机这一行业相对来说技术含量较低，使得出租车司机这一市场供过于求，出租车公司趁机更是加剧了对司机的剥削。（四）消费者消费者在北京市出租车行业发展的几十年中，其声音总是难以得到政府迅速、有效的答复，某些看起来是体现消费者呼声的措施，恐怕还有更为主要的原因。1992年，是北京市出租车行业飞速发展的开始，无论是车的数量还是质量都有了很大提高，这一方面是出于消费者对于自身需求得不到满足的呼声的回应，但更主要的是出租车市场供需之间的巨大缺口对于资本的吸引，而1990年北京举办亚运会时北京的出租车对于北京市形象的不利影响也是促使北京市政府痛下决心的原因之一。最近的炒得沸沸扬扬的出租车换型也很好的反映了这一点。伴随着出租车换型的是出租车价格的提高，而在各大媒体所作的民意调查中，相对于车型而言，消费者更关心的是价格，大部分消费者认为1.2元/公里更能接受，但这一意愿在政府的实际决策中去没有得到体现。二、福利损失在塔洛克看来,寻租所造成的福利损失是由三部分构成的：（1）寻求垄断租金所耗费的成本（图一中NCBK所代表部分的一部分）；（2）垄断本身所造成的福利损失（图一中DFE所代表的部分）;（3）由于寻租所失去的技术创新、投资于其它行业的机会及其福利，即机会成本（对于完全竞争市场，各行业利润相等，此部分等于平均利润）。 塔洛克，寻租，成都，西南财经大学出版社，1999年5月版，第112页。根据图一的模型，我们可以就北京市出租车行业寻租所造成的社会福利损失作一个估算，北京市现有正规出租车6.7万辆左右（其中个体经营的由1000辆左右，其余为公司经营），而据交通执法总队向委员们介绍，目前北京共有约7.2万辆黑车， 此数据来自袁祖君，北京黑车数量多过合法出租车，北京，北京青年报，2005年4月8日版。而北京市个体经营的出租车司机越纯收入大概为6300元左右，而公司司机月纯收入大概为1900元左右。此数据来自王克勤，空手套白狼起家 北京出租车业垄断黑幕，北京，中国经济日报2002年12月6日。北京市2004年人均收入为约为每月1300元 此数据来自北京统计数据网。由此可以计算出，图一中DFE所代表的部分约为（6300-1900）*72000*0.5=1.584亿元，此为第一部分福利损失；而图一中NCBK所代表的部分约为（6300-1900）*66000=2.904亿元，对于完全竞争市场，寻租收益应等于平均收益，即1300*66000=0.858亿元，所以第二部分福利损失为2.904-0.858=2.082亿元。第三部分福利损失为平均利润，即1300*66000=0.858亿元。三部分相加得出总的社会福利损失为1.584+2.082+0.858=4.488亿元，则年社会福利损失为4.488*12=53.856亿元，占北京市2004年财政收入744.5亿元的7.23%。具体而言，北京市出租车行业表现出以下问题：首先，由于政府对出租车行业实行数量管制，造成出租车市场供给不足。北京市自1994年起便对出租车行业实行数量管制，至今已经十余年。在这十余年期间，北京市的城市交通取得了很大发展，而出租车行业却止步不前，已经不能满足市民的需要。截至1995年底的出租车运营数量为56686辆，到了2003年底，出租车数量变为65984辆，而与此相对应，2003年北京居民日出行量2100万人次，比1996年增长了60%，全市机动车保有量突破212万辆，较10年前增长了近200%。1994到2000年的六年时间里，北京市公交车运营车总数由7819辆增加到15445辆，增长97.53；运营线路由517条增加到701条，增长35.59；年客运量由30亿人次增加到38亿人次，增长26.67 。此数据来自北京统计数据网。其次，由于需求过剩，助长了黑车的发展，而黑车由于缺少管制，导致“宰客”、“拒乘”现象时有发生，消费者权益得不到保障。最后，由于出租车公司通过寻租活动取得了丰厚的回报，使其技术创新缺乏动力。北京市自1996年起，出租车全部换为了夏利，富康等车型，一直沿用至今，直到最近才在政府的强大压力下淘汰了这些早该被淘汰的过时车，从这一点便可见一斑。三、解决措施（一）解决思路寻租问题在本质上是经济人寻求自身利益最大化的过程，笔者这里所进行的讨论是建立在经济人基础之上的，对于道德因素不进行过多考虑。对于一个经济人来说，寻求自身利益最大化是它的唯一目标，一个寻租行为的产生通常要具有以下条件：投资于寻租活动与投资于寻求利润活动一样赚钱，即寻租活动的预期利润率至少要与寻求利润活动的利润率一样。按照这一思路，只要寻租活动的利润率低于寻求利润的活动，那么寻租活动自然就不会发生。我们先来看设租者，即政府一方。政府的管制是产生寻租行为的前提条件，根据以上对政府管制产生原因的分析，不能否认，政府管制的产生，除了有利益集团寻求利益最大化而对管制的需求以外，市场失灵以及公共利益的需求也需要政府管制。那么完全拒绝政府管制显然是不现实的，那就必须使政府管制在合理的范围内进行，而使其合理的最好办法就是来自外部的监督。这你需要特别指出的是，由于政府也具有自身利益最大化的要求，那么对其的监督也就不能片面化，这你的片面化是指只有一部分利益集团对其进行监督，而另一部分利益相左的利益集团却无法对其监督，具体到本案例中，就是出租车公司利用出租车协会对政府实行“监督”，而司机和消费者由于组织和渠道的问题而难以实行“监督”。接下来我们看一下寻租者，从图一的分析中我们可以看出，寻租者所得利益与设租者和排他性利益集团有关。首先来分析一下寻租者与排他性集团之间的利益分配。对于寻租行为而言，由于是对既得利益的重新分配，有寻租者就必会有与之对应的排他性集团，但往往在实际中还存在很多寻租行为，这主要是由于以下几个原因：1.寻租者过于强大，排他性利益集团只得顺从；2.排他性利益集团的组成人员过于松散，难以组织在一起，共同的利益难以表达；3.寻租者与设租者由于某种特殊的关系，使利益排他性集团难以对设租者施加影响。对于第一种情况，是一种利益集团之间博弈的结果，难以改变，但在实际中也很少有这样的情况出现；在第二种情况中，则需要排他性利益集团之间有一个联系的机制，有一个代表其利益的组织的出现；最后一种情况中，可以考虑开放寻租市场，使各利益集团之间相互竞争，从而使租金耗散。后两种情况中，排他性利益集团之间由于相互竞争，一旦租金耗散到一定程度，寻租者由于利润率的下降，必然会最终停止寻租行为。接下来分析一下寻租者与设租者之间的利益分配情况。寻租者与设租者之间的利益分配状况取决于两个因素：排他性利益集团和政府自身的结构。排他性利益集团之间的竞争越是激烈，力量越是接近，政府便可以从中获得更大的利益。而今政府自身结构而言。在一个民主制度下其寻租成本可能远远高于集权制度下的寻租成本。在寻租者看来，一个专制的政权，由于权力相对集中，谋求垄断权的成本毕竟是相当低廉的。而在民主制下，寻租成本是相当高昂的，首先，民主议政机制的形成以及权力相互制约机制的建立使得寻租者为追求垄断优惠待遇而投入的游说费用不断上升。其次，由于在民主制的立法、司法机构中,各种项目、各种程序的投票使得投票结果比专制时代显得更不稳定。加之立法机构一届届地更换,新的立法条款又不断产生,因此,对寻租者有利的原来立法的有效性、政治家人员本身都在不断地发生变化。寻租者所希望的寻租结果在这种条件下自然就日益不可靠和不确定。尤其是统治者之间的利益博弈和相互制约关系的形成更增加寻租结果的不确定性,寻租者的风险越来越大。（二）具体措施1.个人制与公司制之并存，辅之以行会管理。世界上出租车运营牌照管理制度大致有三种，个人制、公司制以及个人公司混合制。而其中以实行个人制（如伦敦、香港）和混合制（如东京、新加坡、台湾）的居多， 韩彪，交通经济论，北京，经济管理出版社，2000年6月第一版，第118120页。少有城市像北京这样实行公司制。一般而言，个人制相比于公司制而言，可以减少管理成本，降低出租车价格，但在有效管理方面不如公司制，两者各有其优劣，相互并存可以有效互补。对于个人经营者，也不是一味放纵，出租车司机行会可以有效增强司机的自我约束，这样就既可以降低成本，又可以实行有效管理。公司之间同样也可以建立行会，这样也可以加强其自身约束，公司内部的员工要建立相应的工会组织，以保护其自身权益。2.灵活的数量管制由于信息的不对称容易造成盲目竞争，导致市场的混乱，完全放开数量管制不太可取，但也不能实行全封闭式的数量管理，这样难免会使市场供需不平衡，应该根据市场需要适当改变出租车市场运营车的数量。在这一点上，供求平衡法和实践扩容法可以较为有效地确定市场运营车数量新增投放量。供求平衡法是指根据出租车的有载率来确定市场的供求平衡关系。在深圳，有载率如果保持在70%左右，那么乘客乘车不便的呼声和出租车经营者阻挠新牌照发放的行为就较少，这说明此时市场大致处于平衡状态；而当有载率超过72%时，乘客乘车不便的呼声便较高，说明市场供不应求，当有载率低于68%时，出租车经营者阻挠新牌照发放的行为就较多，说明市场供过于求。韩彪，交通经济论，北京，经济管理出版社，2000年6月第一版，第121122页。时间扩容法是在确定出租车市场规模总体上持续扩大的前提下，采取每隔一定时间投放固定规模的出租车运营牌照的做法。拍卖时如果最高竞标价低于上一次的拍卖价（或低于上一次拍卖价的某一百分比），就取消此次拍卖；如果部分出租车营运牌的竞标价达到或高于这一价格，则拍卖高出部分的牌照；但如果竞标价高于上一次拍卖价达到某一百分比的竞投数多于拍卖的运营车牌照数量，就增加拍卖的出租车运营牌照，把竞标价压制下去。同上，第124页。3.特许经营权交易制度建立出租车特许经营权的交易机制，以实现资源的更加配置。建立出租车特许经营权的交易市场，首先有利于现在的公司制向个体制转变，但鉴于现在出租车公司的暴利，首先要做的就是消除这种暴利，强行对公司所有的出租车特许经营权进行拍卖有违市场经济的原则，建议政府先期对市场投放较多的新的特许经营权，以促使竞争，消除出租车公司的暴利。这样一来，出租车公司便会通过出租车特许经营权的交易市场将手中的特许经营权交出，以此来促使公司制向个体经营制的过渡。4.多层次经营由于消费者需求的多样化，收入的不同，应该实行多样化经营，以满足不同消费者的需求。建议保低价位的1