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铁路信号基础编组站讲课稿XX0408 编组站自动化Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)10.1编组站概述?编组站的定义、作用与分类定义在铁路网中，用于办理大量货物列车解体和编组作业，并为此设置专用调车设备的车站。 Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)编组站的作用编组站一般设在有大宗车流集散和需要的地方。 主要进行改编货物列车作业、无改编中转列车作业、更换列车乘务组、机车整备与检修、车辆检修等作业。 编组站的工作质量和改编作业效率，对整个铁路网的通过能力、改编能力、作业安全、机车车辆周转、劳动条件等都起着重要的作用。 Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)编组站郑州北编组站Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)编组站Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)编组站的分类?路网性编组站设置在有3条及以上主要铁路干线的交汇点，编组2列及以上远程直达列车（通过1个以上编组站的列车），每昼夜编解6000辆及以上车辆。 ?区域性编组站设置在有3条及以上铁路干线的交汇点，主要编组相邻编组站直通列车，每昼夜编解4000辆及以上车辆。 ?地方性编组站设置在有3条及以上铁路干、支线的交汇点，或工矿区、港湾区、终端大城市地区附近，主要编组相邻编组站、区段站、工业站、港湾站间的直通、区小运转列车，每昼夜编解2000辆及以上车辆。 Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)位置任务衔接方向日均有调中转出入车驼峰控制设备站型路网性编组站（15个）路网、枢纽地区重要地点承担大量中转车流改编作业，编组大量技术直达和直通列车3个及以上6000辆以上自动或半自动单、双向纵列式双向混合式区域性编组站（17个）干线交会的重要地点承担较多中转车流改编作业编组较多的直通和技术直达列车3个及以上4000辆以上半自动或自动单向混合式、纵列式双向混合式地方性编组站（17个）干支线交会点和枢纽地区或港口、工业区承担中转、地方车流改编作业编组22个及以上去向2500辆以上半自动或其它单向混合式、横列式Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)编组站的车场配置?编组站按不同作业需求可分为到达场、调车场、出发场、到发场，以及车辆段、机务段等。 编组站按车场数量和配置可分为单向横列式配置、单向纵列式配置、单向混合式配置、双向横列式配置、双向纵列式配置、双向混合式配置等多种站型。 Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)横列式编组站同一调车系统内的所有车场都横向排列。 “一级三场”式编组站Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)纵列式编组站同一调车系统内的到达场、调车场、出发场是纵向排列。 “三级三场”式编组站Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)混合式编组站各车场既有纵列配置又有横列配置的编组站。 “二级四场”式编组站Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)单向编组站上、下行合用一套调车设备（包括驼峰调车场与牵出线）的编组站为单项编组站。 单向编组站的驼峰调车方向应与主要改编车流的方向一致。 双向编组站?上、下行各有一套调车设备的编组站为双向编组站。 其两套调车系统的主要驼峰调车方向应与各自的主要改编车流的运行方向相一致。 Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)编组站的主要作业过程?编组站运输生产作业流程包括从待改编的列车到达开始，经一系列符合技术要求的技术作业后，到编组成新列车从编组站出发为止的整个过程。 整个作业过程分为货车信息管理和作业过程控制两大部分。 编组站的主要任务对货物列车进行解体和编组。 解编作业对整个运输环节起到较大影响作业，解编作业自动化是实现编组站自动化的核心。 Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)10.2调车驼峰?驼峰调车作业的特点调车驼峰是编组站（及部分区段站）的重要技术设备。 调车驼峰就是在调车场头部建一高于调车场平面的土丘，其断面形状类似于单峰骆驼的峰，故此得名。 自峰顶每次溜放的一组车辆叫“车组”或“钩车”。 车组溜放时所经过的进路叫溜放进路，溜放进路上的道岔叫分路道岔，用它控制各钩车溜向不同的调车股道。 Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)图1-6Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)利用驼峰进行解体作业时，由调车机车将车列推向驼峰，峰顶处的连结员按调车作业计划的要求，在峰顶前趁车钩压紧时摘钩。 摘开钩的车组过峰顶后，凭借自身重力溜放调车场规定的股道。 照此逐钩办理，即可将车列全部解体。 在溜放行程上前后钩车之间应保持一定的间隔，以便转换分路道岔。 前行车组的后钩与后行车组前钩之间的距离，称为溜放“钩距”。 缩小溜放钩距可以提高驼峰的解体效率；但钩距过小，将造成分路道岔来不及转换，致使后钩车溜入前一钩车的股道，出现两钩车变一钩的现象。 这种情况叫“中途连挂”（追钩）。 后一钩车因溜错股道，叫作“外路车”。 Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)驼峰调车与平面调车方法不同，驼峰作业的效率很高，具有如下特点?解体车列被推上峰顶后，摘钩的车辆主要依靠本身的重力，向编组线自行溜放；?在保证前后两钩车有适当距离情况下，溜放可以连续进行。 Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)?驼峰的平面与纵断面驼峰的结构在纵列式编组站，调车驼峰设于到达场与调车场相连接的咽喉处，它由推送部分、溜放部分和峰顶平台组成。 ?推送部分由到达场中部到驼峰峰顶间的线路为推送部分。 其设置目的是为了得到必要的驼峰高度，并在推峰解体时能使车压紧，以便摘钩。 Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)?溜放部分由驼峰峰顶到编组线计算点之间的线路区段为溜放部分。 溜放部分内设调速设备（车辆减速器）来调整钩车溜放速度，并设有分路道岔以控制钩车的溜放编组线。 ?计算停车点计算停车点是为进行驼峰设计而人为规定的点。 机械驼峰在调车场各编组线警冲标内方100m处。 自动化驼峰根据作业的要求和设备情况来定。 ?峰顶平台推送部分与溜放部分之间的平坦地段为峰顶平台。 它位于驼峰的最高处，这样既可保证驼峰的必要高度，又可防止车辆经过峰顶时折断车钩。 Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)驼峰的有关概念?难行车和易行车在相同气候条件下向同一编组线溜放时，由于车型及载重情况不同，所耗能量不同。 所耗能量大的车辆叫难行车。 能耗小的车辆叫易行车。 ?难行线和易行线由于各条线路所经过的道岔数目和曲线转角不同，使得钩车溜向不同股道，所耗的能量不同。 能耗大（即阻力大的）线路叫难行线。 能耗小的线路叫易行线。 Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)?驼峰高度峰顶与调车场难行线计算点的高度差，叫作驼峰高度，简称峰高。 驼峰高度应保证在最不利条件下（低温、顶风），难行车能以规定的初速度（5km/h）自由溜放至难行线的计算点。 Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)推送部分推送部分的坡度设计原则?由一台调车机车进行推峰作业时，将最重车列推至峰顶停车后，能再度起动；?推峰解体的车辆，靠近峰顶时车钩能够压紧，以便摘钩。 根据以上要求，推送部分一般均设推送坡和压钩坡两个坡段。 ?推送坡坡度较缓，一般不大于2.5；?压钩坡坡度应不小于5，其长度应不小于50m，以保证车钩压紧便于摘钩。 但最陡不应大于15，以防车辆越过峰顶时车钩折断。 Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)驼峰平面与纵断面Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)?溜放部分溜放部分纵断面的设计原则满足提高车列解体能力，设计成几个坡度连续递减的下坡，坡段应尽量陡些。 加速坡从峰顶到第一制动位始端的一段坡段。 要求在满足机车上、下峰和减速器允许最大入口速度的限制条件下，加速坡越陡越好。 中间坡从第一制动位始端到第二制动位终端的一段坡段。 要求有利于难、易车均能保持高速溜行；对于被减速器夹停的车辆，在减速器缓解后能继续溜行。 Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)道岔区坡从中间坡到计算停车点的坡段。 要求大多数车组能以较高的速度通过道岔区，对易行车基本不加速，对难行车基本不减速。 编组线坡调车场的每条编组线，在其三分之二的长度内，要求车辆能够够克服运行阻力以安全连挂速度（1.4m/s）溜至预定地点。 要求溜放车辆能停于编组线尾部。 Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)?驼峰调车作业驼峰调车场的作业主要有解体车列作业在驼峰推送线和溜放部分作业，将到达驼峰的车列，按车组的去向分解与调车场各固定编组线内的调车作业，也叫溜放作业。 根据调车设备调件的不同解体作业可采用单推单溜、双推双溜。 Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)解体车列作业的过程如下调车机车至到达场待解体车列的尾部挂车；驼峰调车机车将车列推至峰顶或预先推送至驼峰信号机前预定的地点；按驼峰信号机显示进行解体作业，其中包括在溜放过程中向禁溜线送禁溜车的作业；驼峰机车在分解一列或几列车列后，要下峰进行纠错、或挂车转场；无条件按站顺溜放的沿零车溜放到某一条或两条编组线后，待驼峰头部空闲后，机车再将其牵回峰顶，进行二次溜放。 Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)解体作业过程Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)编组作业将同一调车线上的车辆或车组连挂成车列，挂机车后组成列车的调车的作业，一般在调车场尾部进行。 其他调车作业调车机车转线或转场的调车作业、车列转线或转场等调车作业。 Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)?调车驼峰的分类按调车技术装备和作业特点的不同可分为非机械化驼峰采用铁鞋或手闸作为调速设备，分路道岔则采用自动集中或在现场人工操纵。 机械化驼峰?调速设备以车辆减速器为主位，铁鞋为辅。 在编组线头部的溜放进路上一般设有两个制动位，编组线上不设制动位，利用铁鞋做目的调速。 分路道岔采用驼峰自动集中控制。 Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)半自动化驼峰在机械化驼峰的基础上，又在编组线上增设一个或两个目的制动位，同时增设测重、测速、测长和半自动控制机等设备。 由人工给出车辆减速器的出口速度，用半自动控制机对车辆减速器实行闭环自动控制，以实现目的调速。 分路道岔仍由驼峰自动集中控制。 Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)自动化驼峰在半自动化驼峰的基础上，增加工业控制计算机系统等设备。 由计算机确定车辆减速器的出口速度设定值，控制驼峰进路，增加推峰机车速度控制。 为实现目的调速在编组线始端安装车辆减速器外，在编组线内适当位置安装车辆减速器、减速顶、推送小车等调速设备，取消铁鞋制动。 使驼峰进路（推送进路、溜放进路及调车进路）、溜放速度（间隔和目的调速）、推峰机车速度（遥控或自控）全部实现自动控制。 Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)驼峰平面与纵断面Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)10.3驼峰信号基础设备?信号机驼峰调车场的信号机主要分为驼峰信号机及调车信号机两大类。 ?转辙机快速转辙机?轨道电路峰上轨道电路，峰下分路道岔轨道电路，编组线警冲标区段轨道电路；?按钮柱供峰顶连结员关闭驼峰信号用。 ?限界检查器检查车辆下部是否侵入车辆限速器界限的设备，以确定该车辆是否能通过减速器。 Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)?调速设备调速设备分为点式和连续式两大类。 点式调速设备主要是车辆减速器。 连续式调速设备包括各种减速顶和绳索牵引推送小车。 车辆减速器车辆减速器是驼峰调车场的主要调速设备，其调速能力大，设备集中应用最广泛。 我国的减速器均为钳夹式，制动时制动钳带动制动梁，制动夹板夹住车轮侧面，依靠摩擦力使车辆减速。 其优点是简单、耐用、耗能少。 缺点是制动力不够稳定，尤其是车轮侧面被油污污染时制动力减弱，影响调速。 Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)驼峰平面与纵断面Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)?车辆减速器的分类按制动力可分为重力式和非重力式。 重力式减速器的制动力由车轮荷重通过杠杆产生，非重力式减速器通过不同制动等级的动力对车辆进行制动。 按动力系统可分为液压型、空压型和电动型根据以上分类方式，车辆减速器的动力分别采用压力油、压缩空气或电机拖动方式。 按作业要求可分为间隔制动和目的制动。 间隔制动减速器用于第I、第制动位，主要用来调整车组间的溜放间隔。 目的制动减速器用于第（第）制动位，用来使溜放车组与停留车安全连挂。 Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)我国已形成TJK/TJY减速器系列，它们多为浮轨重力式减速器，即承受车轮荷重的机构主要是浮动的走行轨。 以TJK3型为例介绍其结构和工作原理。 ?TJK3型减速器该减速器是空压型重力式减速器，它利用被制动车辆的重量，通过浮动的基本轨和制动钳的传递，使安装在制动钳上的制动梁对车轮两侧产生压力，对车辆进行制动而减速。 它主要由制动钳组件、制动轨、浮动基本轨、工作气缸及其驱动的四连杆机构和整体道床组成。 Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)在缓解位置，压缩空气未进入气缸，装在基本轨两侧的制动轨N1和N2之间的开口B2大于车轮厚度，这时车辆通过，减速器不起作用。 在制动位置，压缩空气自入口A1进入气缸，气缸油塞通过活塞杆将曲拐和连杆推到制动位置，使内外制动钳绕制动轴O 1、O2向上旋转，制动轨N 1、N2间的距离缩小到B1，B1小于车轮厚度，这时减速器准备对进入的车辆进行制动。 在工作位置，车辆进入制动状态的减速器后，车轮将制动轨N 1、N2间的开口由B1挤开到车轮的厚度B。 这时内外制动钳以曲拐滚轮为支点，连同制动轴O 1、O2及钢轨承座同时向上抬升，迫使基本轨浮起。 压在其上的车轮的重力经内外制动钳的杠杆传递，使制动轨N 1、N2对车轮产生侧压力进行制动。 Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)TJK3型减速器Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)当压缩空气进入气缸的外向入口A2，驱动活塞将曲拐和连杆拉回缓解位置，解除对车辆的制动。 减速器采用分散的工作气缸直接驱动四连杆机构，可随时对不同的车辆组合的车组进行重复制动。 TJY系列是液压型重力式减速器，其结构和工作原理与TJK系列完全相同，只是将气缸改成油缸。 Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)减速顶?减速顶是一只滑动油缸设备，内部充以一定数量的液压油和氮气，它不需外部能源和检测控制设备，靠本身液压回路工作。 ?当车速超过临界速度，车轮压减速顶时，减速顶吸收其动能，起到减速作用。 ?减速顶制动能力不大，只有大量使用才能实现有效的制动，但个别失效不会使车组失控。 除一般减速顶外，还有外侧顶、单向顶、加速顶、可锁式加减速顶、可控顶等。 Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)?测量设备驼峰溜放速度控制系统要对溜放车组速度进行调整，必须有车组重量、编组线空闲长度、车辆溜放阻力、车组实际溜放速度等参数，来作为决定车组出口速度的依据。 这些参数分别由测重、测长、测速设备进行测量，它们是半自动调速系统和自动调速系统的基础设备。 Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)测重设备车组重量可用于决定减速器的制动等级，合理选择减速器的打靶出口速度，粗略估计车组走行阻力。 我国大多采用压磁式称重传感器。 测重设备可独立工作，在半自动化驼峰控制台上显示车组重量等级，供作业人员选择定速，确定非重力式减速器制动等级时参考；也可作为自动化调速系统采集车辆初始数据的测量设备。 Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)压磁传感器测重?压磁重力传感器是一只特殊的变压器，铁心用冷轧硅钢片粘合构成。 在变压器铁心上开四个与铁心中心对称的穿线孔，在对角线上的两个孔分别绕制激磁线圈和测量线圈。 当车轮压在传感器上时，垂直方向导磁率下降，磁阻增加，磁力线发生形变，在二次线圈中感生出与压力成正比的电动势。 Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)测长设备编组线空闲长度是确定减速器出口速度的主要依据。 我国铁路原使用音频测长设备。 其采用“钢轨阻抗电压长度”模拟式测长原理。 音频微机测长设备是的换代产品。 它用微机采集和处理长度信息，采用“钢轨阻抗频率长度”变换原理。 它的优点是便于信号数字化，便于与计算机接口；可测长度长850m、精度高；较少调整与维修。 后又研制了驼峰工频微机测量设备，计测长度可达1100m。 Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)测速设备为实现对减速器的自动或半自动控制，必须掌握溜放车组的即时速度和加速度。 驼峰测速多采用多普勒雷达，利用多普勒效应测速。 目前，驼峰测速雷达是采用毫米波技术，实现了小型化，设备从道心移到道旁，受外界干扰小，精度高。 Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)多普勒效应即根据雷达天线向被测车组发射微波与被运动车组反射回来的微波的频率差值（称为多普勒频率），就可获得车组实际溜放速度。 Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)?驼峰溜放速度控制驼峰调车场头部的解体能力，主要取决于平均推送速度和溜放速度。 推送速度控制通过对推送机车的速度控制来实现。 溜放速度控制主要通过控制调速工具对车组的溜放速度进行调整。 10.4自动化驼峰Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)间隔调速和目的调速的概念?间隔调速间隔调速，是通过调速工具对溜放车组的速度进行调整，保持相邻车组之间的必要间隔。 间隔调速工具设置在驼峰头部咽喉区的溜放线路上。 间隔调速的要求?前、后车组不能同时占用同一分路道岔的轨道区段（保护区段和道岔区段）。 ?前、后车组不能同时进入同一组车辆减速器的轨道区段。 在控制系统具备追钩判别和应急处理的条件下，可以放宽到前、后车组不能同时占用同一台车辆减速器。 ?在前车尾部离开分路道岔警冲标前，后车头部不允许到达分路道岔警冲标。 Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)驼峰平面与纵断面Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)?目的调速目的调速，是通过设置在编组线内的调速工具，保证进入编组线的车组以安全连挂速度与停留车连挂或溜行至预定停车点停车。 目的调速的要求?后续车组与停留车辆的连挂速度不超过允许的安全连挂速度V允（5km/h）。 ?要保证车组不得在未到达目的地之前中途停车（俗称“开天窗”)，如果车组之间留了“天窗”，就等于缩短了编组线的有效长度，机车必须下峰，从而影响解体效率。 Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)溜放速度控制的三种方案按调速工具的类型和配置的不同，溜放速度的调整大致分为点式、连续式和点连式三种方案。 ?点式调速方案点式调速在溜放线路的几个特定地点设置点式调速工具。 点式调速的调速工具配置Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)优点车辆减速器动作机动灵活，能适应复杂的钩车组合条件，提高了推送速度，钩车通过道岔和车辆减速器制动位的速度较高，解体效率高，适用于要求解体能力大的调车场。 缺点对于油轮、大轮、薄轮货车，车辆减速器的制动力衰减较大，影响制动效果和作业安全，需采用人工防护措施。 Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)?连续式调速方案连续式调速在整条溜放线上连续设置调速工具。 在车辆溜放过程中，连续对其速度进行调整。 连续式调速的调速工具配置Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)目前用于目的调速的连续调速工具有多种，如减速顶、加减速顶等。 在咽喉区，只有减速顶或加减速顶是适用的，尤以减速顶居多。 采用减速顶的连续调速方案虽然能够达到较好的调速效果，但溜放速度不能很高。 也就是说它可以达到高的安全连挂率，但驼峰解体的效率不高。 Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)?点加连续式调速方案点加连续式利用车辆减速器（点式）与减速顶、可控减速顶、加减速顶等调速设备相互结合的一种调速方案。 这种调速方案一般的做法是间隔调速采用点式，目的调速采用连续式或点加连续式。 优点既保持了车辆减速器调速的机动灵活性，又发挥了编组线内用减速顶连续调速安全连挂率高的优点，能适应复杂的钩车组合条件，满足大、中型驼峰对解体能力的要求；解体能力比点式或连续式调速方案大；比点式调速方案经济效益大。 缺点点连式调速方案的设备种类多，管理与维修不便。 Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)?驼峰推峰机车速度控制系统为提高解体作业效率，推峰机车应根据溜放车组的具体情况，及时改变推峰速度，使其达到允许的最高数值。 推峰机车速度自动控制设备的实现可以在机车信号设备的基础上加装机车速度自动控制设备，对机车推峰速度进行分级控制；也可以根据影响推送速度的各有关因素连续控制推送机车以期望的速度推送车列。 Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)TY5型驼峰推峰机车无线遥控系统，是在JWT型无线机车信号的基础上，对驼峰推峰机车进行无线遥控，实现驼峰作业的变速推送。 该系统由地面设备及车载设备两部分组成。 地面设备由机车遥控主机及有关接口设备组成，机车设备采用车载微处理机及有关接口电路构成。 Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)10.6编组站综合自动化编组站综合自动化是指在编组站上采用驼峰解体作业过程控制系统、峰尾调车联锁系统、编组站车辆信息管理系统、枢纽TDCS、编组站车辆实时跟踪系统、编组站实时信息网、站内调车无线指挥系统等先进技术和设备，实现编组站调度、管理、作业的全盘自动化。 目前，编组站综合自动化有编组站综合集成自动化系统和编组站综合自动化系统两种型式。 Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)?编组站综合集成自动化系统（CIPS）编组站综合集成自动化系统（Computer IntegratedProcess System，简称为CIPS）基于现代管理技术、生产技术、信息技术、自动化技术、系统工程技术，实现了控制、调度、管理、经营、优化、决策一体化。 编组站CIPS的核心是集成，在铁路局各信息系统的指挥下，通过车站内部横向综合集成隶属不同信息系统的数据，实现站内的列、调计划的自动生成与自动执行，并实现站内计划与控制执行的互动，使整个“工厂”形成智能闭环系统，突出整体效益。 Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)编组站综合集成自动化系统构成?编组站CIPS的结构轮图Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)编组站CIPS的核心层为统一的过程数据库，以列车和车辆及站场进路信息为核心，可分为实时数据库系统和关系数据库系统两类。 中间层为4个功能部分，外层为其功能的展开。 层间管道是计算机网络系统，构成整个系统集成的物质基础。 Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)?编组站CIPS的系统组成编组站CIPS由编组站综合管理系统和编组站综合控制系统两大部分构成，是在综合控制系统的基础上，以编组站综合管理系统为核心，组建的一个完整系统。 其中综合控制系统由以下子系统组成计算机联锁自动化子系统、驼峰自动化子系统、调机自动化子系统、驼峰停车器自动控制子系统、微机监测和环境集中监控子系统、综合电源子系统、综合雷电及电磁干扰防护子系统、CCTV（闭路电视）子系统、外勤移动信息子系统、其他系统接口子系统。 Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)系统的主要功能?共享数据平台共享数据平台的建立，使得站内当前所有工况能在CIPS直观地展示出来，可集中监控与操纵全站到、解、编、发作业，使编组站实现了真正意义上的高度集中，单一指挥又协同动作的作业程序。 ?调度决策指挥自动化CIPS实现了调度决策指挥自动化，同时由于作业过程的自动控制和执行过程的自动反馈，系统具有动态优化调整工作计划的功能，真正实现了以计划图表指挥生产。 Introduction toRailway SignalBJTU-SEIExx(8-10)?作业过程控制自动化以编组站管理系统的各作业计划为依据，向计算机联锁分系统和驼峰自动化分系统实时下达执行命令，使编组站所有列车进路、调车进路、机车走行进路及溜放进路自动办理，实现作业过程控制的全面自动化。 ?现车实绩自动跟踪通过车站联锁系统和驼峰自动化系统在计划指导下的执行反馈，自动获得车辆的动态跟踪和作业实绩，实现站内信息流与车流的同步。 通过动态显示不同阶段和地点的作业能力数据，突出影响站内作业的控制点，从而采取相应调度对策，