城轨地铁类中职毕业生就业的理性审视.doc

地铁类中职毕业生就业的理性审视（地铁类中职毕业生就业存在较大风险）摘 要：中等职业教育人才培养目标的规定性，地铁企业人才需求的阶段性、批量性、区域性和技能性特点决定了地铁类中职毕业生就业存在较大困难，具有低端性、投入回报风险大、就业空间狭小和发展前景渺茫等现实问题，需要广大初中生及家长在选择地铁专业时进行理性审视。关键词：地铁，中职毕业生，轨道交通，就业进入21世纪以来, 随着我国经济和城市建设的快速发展，同市民日常生活、工作、出行密切相关的城市轨道交通（以下俗称地铁）迎来了快速发展的黄金时期，越来越多的大城市争先恐后地进入“地铁时代”，地铁行业的人才需求也进入旺盛期。诸多报纸、网站都通过不同的形式对地铁人才需求进行了报道，诸如地铁人才需求缺口巨大、就业前景好，等等。国内许多高校先后开设了轨道交通类（地铁）专业，以期望面向市场有针对性地培养人才。更有甚者，不少中专，尤其是民办的中专也一窝蜂地开设了地铁类专业，似乎学生只要学习了地铁专业，前途就一片光明。不可否认，在地铁快速发展的时期，地铁高端应用型人才就业确实比其它专业相对容易。但在一片喝彩声中，广大家长和学生应对地铁行业人才需求的现状、前景进行理性审视，对地铁行业对中职类学生的需求进行冷静思考，或许现实并不是那么美好。一、全国地铁行业人才需求的前景根据建设部的有关规划，据估算, 到2050年, 中国城市轨道（轻轨和地铁）线路总长将超过4500 km。按照成熟地铁运营人员最低标准60人/ km 计算, 则约需27万的轨道交通类相关专业从业人员。从需求总量看，未来国内轨道交通从业人员需求量的确很大，专业人才的需求将逐年增长。但我们必须看到，地铁是一个多专业多工种配合协作的大联动系统，包括车辆、通信、信号、供电、工务、机电自动化、票务等设施设备系统，每个系统对应着不同的专业需求，加之运营服务人员，主要涉及到车辆、运输管理、通信信号、列车驾驶、机电自动化、工务、供电等十多个大专业方向。有研究显示，仅地铁运营部分岗位对应的专业种类就多达十多个。可见，地铁企业需求的专业类别多，对地铁专业的需求只是一小部分，大约只占五分之一左右。其中，对地铁类中职生的需求则会更少。二、地铁行业人才需求的特点（一）地铁企业用人具有很强的阶段性、批量性除北京、上海外，我国地铁大多为刚开通运营或正在建设中，企业员工尚未进入自然减员期，人员需求随着线路的逐条开通呈现批量性和阶段性需要的特征。只要不开通新的线路，地铁企业基本不需要补充新员工。而且，地铁行业为高技术行业，随着地铁运营管理的成熟和技术进步，对高端人才的需求会有所增加，而对一线低端人才的需求会不断减少。而学校开办地铁专业一般需要连续招生，在三年后才能毕业，这与地铁企业人员阶段性和批量性的需求不相适应。（二）地铁企业用人具有很强的区域性、行业性。我国建设地铁城市均为特大城市或大城市， 其对人口管理均实行严格的管理政策， 一般不接受专科以下学历的外地户口人员成为常住户口进入城市工作。因此，各地铁企业由于受城市用人政策的限制，对招收员工生源地有较强区域性的要求，大多要求本市户口或本省户口。同时，地铁行业对于普通岗位的需求一般也会在行业内部进行培养录用，而学校招生是按省招生，面向社会招生，招收学生的地域很难满足地铁企业的要求。（三）地铁企业用人性别有特殊要求。地铁企业很多岗位在地铁沿线工作，受工作场所、工作性质等影响，很多岗位不适合女性工作。学校正常招生是无法控制男女比例的，因此，容易造成地铁各专业男生供不应求，女生就业困难的情况。（四）中高端人才需求条件高，普通低端人才需求有限由于轨道交通系统是一个复杂的大联动系统，新技术、新设备、新工艺、新知识得到了广泛的应用，先进的设施系统和国际一流的专业设备需要员工全面掌握、熟练运用,技术改造和科技创新，需要员工积极介入、认真实施，因此需要经过正规院校系统培训的员工，打造既拥有丰富的理论知识又具备娴熟的操作技能的员工队伍。从近几年地铁公司对人才的招聘实践来看，作为高技术行业，企业注重招聘专业对口且有相关行业经验，能立即上手的人才。例如“供电工程师”或者“通信工程师”岗位，并不是任何学习通信电子专业的人都能胜任。而对于中高端人才的需求同一般会有年龄在45 岁以下，大学本科以上学历，具有高级专业技术职称，具有本专业较为丰富的工作经验，或曾经担任相关专业重要工程、科研或技术项目负责人并取得重要成果，或者曾经担任相关专业单位重要行政或技术领导职务等要求。需求量最大的岗位为运营管理、通信人才、机电设备人才、供电工程与接触网人才等，而这些岗位一般都需要有多年经验，且具有设计、维护、控制等复合能力。有研究表明，地铁运营人员中管理人员比例约为16%-18%，其中专业技术管理人员50%以上，主要来自具有相关工作经验的社会招聘人员及高等院校轨道交通相关专业本科、硕士毕业生，一线操作岗位技能人员比例在80%以上，主要来自职业技术学院大专毕业生，很多员工利用业余时间自学取得了本科学历。而对于低端一线操作岗位的需求，多是电工、钳工、车床工、数控工等技术性岗位，对于窗口站务员、行车值班员、协调保安等岗位来说，需求原本不多，但由于应聘条件低，应聘者很多，竞争激烈。（五）地铁企业用人多采取订单培养和校企合作形式由于地铁行业的特殊性，地铁企业一般会首选到铁道管理部门所属的各省市铁路高等院校和交通类高校选拔人才。对于中高端人才，多采用校企合作、订单培养的方式联合培养或内部培养。而对于普通低端人才的招聘则通过劳务机构进行招聘，而这类人员一般工作待遇不高、内容简单，流动性大。三、地铁类中职毕业生就业存在较大风险（一）中等职业教育培养目标决定了其就业层次的低端性中等职业教育的培养目标是: 适应社会经济发展要求, 培养德、智、体全面发展, 有高中文化程度、实用性专业知识和专业岗位应用能力的中等职业技术应用性专业人才。中职教育强调的是适应具体岗位要求的动手能力, 注重技能训练与技能熟练程度。因此, 中职教育培养的是适应各种职业岗位要求, 立足于业务一线操作的技术员、业务员、推销员等基层岗位专业人才。从文化知识来说，中等职业教育的对象是具备初中文化程度的学生, 其文化基础课的学习是以达到高中毕业生水平为目标, 强调语文、数学和外语等文化基础课的学习。从专业知识来说。中职学生只是要求能适应岗位要求, 与他人配合、协作完成工作任务。只需要知道“怎么做”,不强调“为什么应该这样做”。可见，中等职业教育的培养目标的规定性决定了地铁类中职毕业生在文化知识储备、专业技能学习方面与地铁这一高技术行业人才需求的明显差距，再加上中职类毕业生在心理发展方面的不成熟，团队意识和处理问题能力的欠缺，其在地铁行业就业市场中只能选择最低端的非技术性就业岗位，如窗口站务员、行车值班员、票务员、协调保安等，而这些岗位要求低，竞争非常激烈，发展前景令人担忧。（二）办学条件决定了其就业与投入的高风险性中等职业学校的校园面积、办学设施环境、办学资金、师资力量等均无法与高等学校相比，而要想办好地铁专业，则必须购置相应的教学仪器、教学设施等。地铁实训设备投入巨大，使用面较窄、使用率不高，仅靠学校投入设备建设实训室的难度很大，即使有数十年办学历史的铁路或交通类公办高校也难以做到，更何况是中等职业学校，尤其是民办的中等职业学校，更不可能花巨资购进。因此，中职类地铁专业的学习只能是纸上谈兵，学生很少有可能学到真正与岗位相匹配的专业技能。再加上地铁类的专业师资缺乏，教材内容滞后。这也决定了地铁类中职毕业生在学校不可能学到真正与岗位需求一致的专业技能，其就业只能是非技术性服务性岗位，工资待遇不高且不稳定，这与其学习时年均2万元左右的投入相比，回报价值极不对等，存在较高的投入风险。（三）地铁行业的用人特点决定了其发展的局限性地铁行业用人需求存在阶段性、批量性、区域性、行业性、高技能性、复合性等特点，而这些特点决定了地铁类中职毕业生在就业时的局限性。1阶段性和批量性的特点势必造成地铁类中职毕业生就业困难。地铁在建和运营初期对相关专业和地铁类毕业生需求量大，且会集中招聘。而正式运营和成熟运营时期，一般会按60人/公里的标准配备各类人员，工作人员相对稳定，人才需求量少。按国内地铁人才需求27万人计算，对于低端非技术岗位的人员需求约占五分之一，即到2050年大约需要5万多人。而中等职业学校的招生每年都在进行，地铁这一所谓热门专业招生数量较大，全国每年毕业的中职生可能已大于5万人。地铁行业不可能安排那么多人就业。因此，地铁行业人才需求的阶段性、批量性的特点与中职招生连续性的矛盾势必造成地铁类中职毕业生阶段性就业困难。2区域性和行业性的特点使地铁类中职毕业生就业空间狭小。从就业城市来说，有地铁的城市均为特大城市或大城市，人口管理政策相对严格，一般不接受专科以下学历的外地户口人员成为常住户口进入城市工作。因此，各地铁企业在招聘人员时对生源地有较强的区域性要求，大多要求本市户口或本省户口。中职类毕业生大多只能在本省内工作，而同一省大城市一般只有一个或两个，对地铁人员的需求是有限的和稳定的。因此，地铁类中职毕业生在地铁行业的就业空间并不大。从招聘需求来看，根据全国地铁企业的招聘情况，以上海地铁招聘为例，当地铁正式运营后，出于提高技术水平的考虑，对高级技术灰领人才的需求不断增加，但人才缺乏；对于低端的一线技术性岗位，大多需求的是电工、钳工、车床工、数控工、线路维护工等，专业性较强，但不是地铁类专业；而对于低端非技术岗位人才需求数量不多，但应聘者众多。可见，地铁企业对于地铁专业中职毕业生的需求只是其中的很小一部分，这势必造成了地铁类中职毕业生就业困难。从录用人员看，地铁的行业性特点使其在招聘人员时倾向与有长期办学历史的铁路类和交通类高校合作，通过订单培养、委托培养、定向培养录用相关专业人员。同时，也倾向于在铁路系统和交通管理系统内部进行培养录用。即便是在系统内部培养录用，对于招聘中职地铁类毕业生现在也有了很多限制，大多录用铁路院校专科及以上学历人员。因此，对于非系统内中等职业学校招收的地铁专业的学生，毕业后进入地铁行业长期工作的可能性较小。3就业现实使地铁类中职毕业生的发展前景渺茫第一，地铁类中职毕业生的学历层次和自身素质限制其发展大学毕业生就业困难已成为社会共识，许多研究生、本科生、专科生尚且找不到工作，何况中职生？即便是地铁行业发展前景再好，行业特点决定了其需求的有限性和技术性，而地铁类中职生在专业技能、学历层次、心理素质、人际关系方面的不足决定了其就业的相对困难和竞争优势的缺乏。即便是在地铁企业成功就业，其职业晋升的空间也不大，从职业发展的角度看，发展前景有限。第二，地铁类中职毕业生就业岗位的低端性使得其待遇相对较低2010年辽宁省交通高等专科学校的赵耀曾对该校2010届城轨专业62名毕业生进行过就业调查，地铁类中职生起薪在900至1500之间在占绝大多数，而高于1500元的仅不到5人，工资水平相对较低。同时，中职类毕业生的在地铁企业就业大多属于劳务派遣制，不能享受正式职工待遇，工作稳定性差。而地铁类中职生就业的城市则属于大城市或特大城市，生活水平消费较高，竞争激烈，生活工作压力大。较低的工资水平、不稳定的工作状态势必会造成地铁类中职生出现生存困难，生存尚且如此，发展前景则更加渺茫。参考文献：1赵耀.城市轨道交通运营管理专业毕业生就业情况分析与思考J.辽宁省交通高等专科学校学报,2010,(04).2周平.城市轨道交通高端技能型人才培