路基路面设计.doc

路基路面设计 沥青方案 1、： 1.1.概况：路面工程，支路1路面长491.97米，路幅宽16米；支路2路面长308.22米，路幅宽16米.面层采用，厚度为7cm，分两层施工，用摊铺，碾压、成型。我施工段路面施工采用集中拌料的施工法，加强对施工中的材料、质量、安全要素的控制，以达到优质高效的完成施工任务。 1.2.主要：工程量为:支路一4919.7平方米;支路二3082.2平方米。 2、： 2.1.合同； 2.2.实施性；公路Technical Specification for Construction of Highway Asphalt Pavements JTG F402004 主编单位：公路科学研究所批准部门： 实施日期：2005年01月1日 交通部关于发布公路沥青路面施工技术规范的公告现发布公路沥青路面施工技术规范(JTG F402004)，自2003年6月1日起施行，原公路沥青路面施工技术规范(JTJ 032-94)与公路路面施工技术规范(JTJ 03698)同时废止。 公路沥青路面施工技术规范(JTG F402004)由交通部公路科学研究所主编，标准的管理权和解释权归交通部，日常的具体解释和管理工作由交通部公路科学研究所负责。 请各有关单位在实践中注意积累材料，总结经验，及时将发现的问题和修改意见函告交通部公路科学研究所(海淀区城路8号，邮编100088)，以便修订时参考。 特此公告。 中华人民共和国交通部二四年九月四日路面设计:历史路面设计从20世纪初就开始研究，已有80多年的历史，目前，各国使用的设计方法达几十种。早期偏重于经验法，它是根据道路试验结果或按照对道路进行一般观察的结果而建立的，具有一定的条件性和地区局限性，但由于方法简便，能解决实际问题，故仍有很多国家使用。随着力学和数学的发展以及电子计算机的运用，可以按照弹性理论或粘弹性理论计算出多层路面结构内的应力与变形（见路面力学计算），辅以一定的试验和调查，逐步建立了理论法，它已成为路面结构设计方法的发展方向，并已开始在美国、苏联、中国等国家应用。原理根据行车作用下路面的力学特性，可将路面分为柔性与刚性两种。柔性路面多由沥青类面层和多层结构组成，比较柔韧具有一定塑性，在长期行车作用下，容易产生较明显的变形，在柔性路面设计中需要考虑它的极限垂直位移和高温季节面层（采用沥青面层时）的稳定，同时也要考虑不利季节面层底面的极限拉延和面层的低温缩裂。刚性路面主要指水泥混凝土路面，在行车下工作于弹性状态，没有明显的垂直变形。刚性路面设计主要取决于混凝土面层的抗弯强度，同时考虑温度变化对路面内应力的影响。过程进行路面设计，首先要进行调查和收集资料。为此，应着重了解政治、经济、国防等方面对路面的要求；调查当前以及预估今后远景内所承担的运输任务、交通量与车型的组成情况，查明道路所经地区的气候条件，路面材料的生产和供应情况，以及沿线的工程地质和水文地质条件。此外，还应了解施工力量、机具设备等情况。在调查研究的基础上，路面设计的具体内容和工作程序可概括如下：根据使用任务的要求和交通情况确定路面等级（高级、次高级、中级或低级），考虑路上车型组成和交通量大小，以及当地自然条件、材料供应情况和施工条件等因素，选定面层类型。根据面层与基层相互配合的需要，满足基层承重作用和传递、分布荷载的要求，按就地取材的原则，选取基层类型，基层可做成双层或多层。对冰冻和水文条件不良地区，为防止路面冻胀翻浆，应作垫层设计和土基特殊处理。各个结构层应取得合理的组合,强度和厚度要配合得当,在各种自然因素的综合作用下，能在使用期限内始终保持足够强度，满足行车需要。根据路面力学计算方法或其他经验公式计算确定各结构层厚度。选配各结构层材料，包括粒料的级配组成、结合料（水泥、沥青等）的用量计算等。随着电子计算机和系统工程的发展，路面设计不仅限于路面结构组合和厚度计算，还应综合考虑路面使用性能评价、寿命估计、维修管理、运输效益等因素有机地联系起来作为一个体系来处理，采用计算程序编制各个子系统，反复迭代，运用优化设计技术，获得更大经济效益，称为路面系统设计。一般路基设计内容1、 选择路基断面形式，确定路基宽度与路基高度；路基宽度为行车道路面及两侧路肩宽度之和。路面宽度根据设计通行能力及交通量大小而定，一般每个车道宽度为3.53.75m，技术等级高的公路及城镇近郊的一般公路，路基宽度尽可能的增大，一般取13m。路基高度是指路堤的填筑高度和路堑的开挖深度。路基高度分为中心高度和边坡高度。2、 选择路堤填料与压实标准；路堤填土要分层压实，使之具有一定的密实度。土质路堑开挖至设计标高后，需检验路基顶面工作区内天然状态土的密实度，必要时应挖开分层夯实，使之达到一定的密实度。3、 确定边坡形状与坡度。一般路堤边坡可根据填料种类和边坡高度选用。设计路堑边坡时，首先因该从地貌和地质构造上判断其整体稳定性。4、 路基排水系统布置和排水结构设计。5、 坡面防护和加固设计。附属设施设计。 路基路面设计 公路的组成及路基设计的基本内容 一、公路的组成部分 公路是一种线形工程构造物。公路主要承受的是汽车荷载的重复作用和经受各种自然因素的长期影响。 公路的组成部分包括：路基、路面、桥涵、隧道、防护工程、排水设备、山区特殊构造物。 公路路基是路面的基础，它与路面共同承担车辆的荷载，是公路的重要组成部分。保证公路沿线都具有坚实而稳定的路基，是路基设计的中心任务。随着道路等级的提高，在设计中采用一定的措施来提高路基的强度和稳定性，用以提高路面整体强度的问题就很突出。 路基的横断面如图。地形的变化，一般使路基分为路堤和路堑两种，高于天然地面的填方路基称为路堤；低于天然地面的挖方路基称为路堑；介于这两者之间的称为半填半挖路基。在挖方路段，路基通常是地面下的天然地层；在填方地段，则是填筑起来的压实土层。 路面是直接承受汽车碾压的行车地带，它是用各种坚硬材料铺筑在路基上面的单层或多层结构。路面的类型常见的有沥青路面、水泥混凝土路面、碎（砾）石类路面等。 路肩是指路面两侧路基边缘以内地带，它是用来支持路面、临时停靠车辆和供行人行走。 修建合适的排水系统是路基稳定的一个保证。排除地面水，如雨、雪而形成的水等，可兴建地面排水构造物；地下水严重时需排除时，可采用盲沟；如果公路要跨越较大的水流，就要建造桥梁和涵洞。二、路基设计内容 任务：使路基在行车荷载和各种自然因素作用下，能具有足够的强度和稳定性，保证交通运输的畅通和安全。根据公路的性质、等级和技术标准以及当地自然条件，拟定正确的路基设计方案，作为施工的依据。具体为： 进行野外勘察，收集必要的资料； 根据沿线设计资料进行路基工程设计，确定边坡坡度及横断面形式； 根据沿线地面水流以及地下水埋藏情况，进行路基排水的总体布置及排水结构物的设计； 路基防护与加固设计，包括坡面防护、冲刷防护与挡土墙的布设； 路基工程其它设施。 路基的常见病害及对路基的要求一、路基的作用 路基是路面的基础，且和路面共同承受荷载，贯穿公路全线。二、路基的常见病害 路基在自然因素及荷载的作用下，产生不断累计的变形，最后导致破坏，这就是路基的病害现象。路基病害的形状多种多样，原因错综复杂，自然因素有： 地理 如沿线的地形、地貌、海拔高度、植被等； 地质 如沿线土的种类、成因、含水量、有机质及可溶性盐的含量等； 气候 该地区的气温、降雨量、雨型、降雪、温度、冰冻深度等； 水文 河道的洪水位、常水位、河岸的冲刷和淤积情况、沿线地表水的排泄条件，有无积水； 文地质 地下水位、地下水移动的规律、有无泉水、层间水，以及各种水的流量。路基常见的路基病害现象如下：1 路堤沉陷 塌方路基下沉导致断面尺寸改变的病害现象称为路堤沉陷。沉陷是不均匀的，严重时会破坏局部路段造成交通中断。它有路堤本身的下陷和地基的沉陷两种。2 路基边坡的塌方 边坡的塌方是常见的病害 ，也是水毁的普遍现象，尤其在山区新建公路上，几乎是普遍的病害现象。塌方的具体表现形式有剥落、碎落、滑塌和崩塌。3 路基沿山坡的滑动 在较陡的山坡上填筑路基，如果原地面较光滑，未经处理，坡脚处又没进行必要的支撑，特别在受到水的浸润后，填方路基与原地面之间摩阻力减小，在荷载、自重作用下，有可能使路基整体或局部沿地面移动，使路基失去整体稳定性。4 不良的地质水文条件造成的路基破坏 如巨型滑坡、泥石流、地震、特大暴雨等，都可以导致路基的大规模毁坏。在公路勘测中，要求尽可能避开这些地区或采取相应的技术措施，保证公路的正常使用。三、病害原因的综合分析 由以上内容可以知道，路基的病害原因是多方面的，各种病害既有各自的特点，又往往具有共同的原因，可以把它归纳为以下几个方面： 不良的工程地质与水文地质条件 不利的水文与气候因素 设计不合理 施工不符号规定四、对路基的要求 具有足够的整体稳定性 具有足够的强度 具有足够的水温稳定性课程名称 路基路面设计 路基的强度与干湿类型第一节 路基的强度与稳定性1 公路路基土的分类 课本上的表给出了公路土的粒经划分和路基土的划分。土的名称以及分类符号。我们在土质学中已学过，具体还可以参阅公路土工试验规程。2 各类土的物理力学性质漂石（块石）、卵石属于巨粒，强度和稳定性很高，是填路基的好材料，注意边坡值的选用。砂土 无塑性，透水性强，毛细上升高度很小，具有较大的内摩擦系数，强度和稳定性都比较好。但不容易压实。砂性土 既含有一定的粗颗粒，也含有一定的细颗粒，使路基土既具有足够的强度和水稳定性，又有一定的粘结性 ，因此砂性土是修筑路基的理想材料。粉性土 粉土颗粒含量较多，易吸水，毛细作用强烈，上升速度快，容易引起冻胀、翻浆。在修路的材料中它是最差的一种，一般属于有害的路基用土。粘性土 它的细颗粒比重大，内摩擦角小，但粘接力大，透水性小。这种土经充分压实和采取很好的排水措施，筑成的路基也能稳定。重粘土 它的工程性质与粘性土相似，但其所含黏土矿物成分不同而不同。 路基的强度一、路基的受力状况 一般情况下，路基承受两种荷载 ：一是路面和路基自重引起的静力荷；另一种是车轮引起的动力荷载。在它们的共同作用下，路基处于受力状态。 路基在车轮荷重作用下所引起的垂直应力随深度而减弱；路基土因自重引起的垂直应力与深度成正比例。圆形均布荷载中心下土基的垂直压应力，可用下面的公式计算： =P /(1 +2.5(Z / D) 路基土因自重所引起的垂直应力，在一定的深度下，路面的质量远小于路基的自重，所以土基自重引起的垂直应力与深度成正比，既 = Z2 、路基的工作区 当荷载引起的应力仅为自重应力的 20%-10% 时，荷载应力影响的深度作为工作区的深度。该深度 Za 随车辆荷载增大而增大，随路面的强度和厚度的增加而减小。 路基工作区深度有两种情况： Za 大于路基填土高度； Za 小于路基填土高度。三、路基的强度和强度指标 路基的强度，用抵抗相对滑动位移变形和竖直位移变形的能力，作为具体指标来表征。 抗剪强度 在路基边坡内，当路基强度不够，不能抵抗剪应力的作用。便会沿某一剪切面产生相对移动于是边坡破坏，稳定丧失。土体必须具有抵抗此变形能力，用抗剪强度表示，公式 2-1 。 土体的抗剪强度取决于土的粘结力 C 和内摩擦角 。土的颗粒越细，粘聚力越大。沙土的粘聚力很小或没有，由于粘聚力不如内摩擦力影响大，因此土的颗粒越大，抗剪强度就越高。2. 回弹模量 通过路面传到土基的垂直压力，使土基产生一定程度的竖向位移变形，假设土基是均质的弹性体，在圆形垂直均布荷载作用下，当应力与应变成直线关系时，可用弹性理论来解荷载与变形之间的关系，用下式表示： 从上述的公式可以看出，土基回弹模量，表示土基在弹性变形阶段内，在垂直荷载作用下，抵抗竖向变形的能力 .四、路基强度与稳定性的保证 路基的强度与稳定性，受水、温度、土质的影响，在一年内出现显著的季节性变化 . 为保证路基的强度和稳定性，必须深入进行了解，细致分析各种自然因素与路基的关系，以采取有效措施 . 第三节 路基的干湿类型和临界高度 路基湿度的来源1 、 路基干湿类型及湿潮来源 路基的干湿类型可以分成干燥、中湿、潮湿和过湿四类，这四种类型表示路基工作时，路基土所处的状态 .路基潮湿的来源，可归纳为下列几项：a 降水 从路面、路肩和边坡渗入；b 地面水 沿边沟流动，或因派水困难而积聚于路基两侧的水分，渗入路基；c 地下水 因地下水的流动而渗入路基下部；d 毛细水 借土的毛细作用由地下水 位上升；e 气态水 在土的空隙中移动的水汽，遇冷凝结为水 . 上述各种路基潮湿来源，都会对路基的强度和稳定性有 不同程度的影响 . 设计时应根据当地的自然条件和特点，采取相应的工程技术措施，保证路基的强度和稳定性 .2 、路基干湿类型划分方法 a 以分界相对含水量划分 对原有公路，在最不利季节路槽下 80cm 内，每隔 10cm 深度取一土样测定其天然含水量和液限含水量，计算相对含水量 . 有了这几个数据，根据道路自然区划，路基土的类别，查表，找到分界相对含水量 W ，将计算出的值与之相比，可以确定路基的干湿类型 . b 以临界高度判断路基的干湿类型 对新建公路，因路基还未建成，路槽下 80cm 内的相对含水量无法测定 . 要采用地下水或地表长期积水的水位到路槽底的高度与临界高度相比，判断路基的干湿类型 ? 临界高度的概念，当路基处于干燥、中湿、潮湿状态下路槽底部距地下水位或地表长期积水的最小高度 . 公路自然区划 根据公路工程的地理、气候差异特点，自然区的划分，按其重要性和规模的大小分为三个等级 . 一级区划是按自然气候、全国轮廓性地理、地貌划分的，全国共划分七个一级区； 二级区划是在一级区划内，考虑水温状况不同，以潮湿系数为主导标志，按公路工程的相似性及地表气候的差异，进一步划分二级区以及与二级区划相当的副区，全国共分为 33 个二级区和 19 个副区 . 三级区划是二级区的进一步划分 . 由于目前各地区的特点和掌握的调查研究资料不充分，还不具备划分条件 ，再则，三级区不一定要列入全国性的范围，由个省、自治区自行划分，以便更切合当地的实际情况 .第三章 一般路基设计 一般路基是指一般地区低于规范规定高度的路基 . 它可以结合当地地形、地质情况，直接应用根据长期生产实践和科学研究总结的典型横断面图或设计规定，不必进行个别设计和论证 . 形车道及路基宽度（一）行车道数及其宽度 为满足汽车、行人以及其它车辆在公路上正常通行的要求，路基须有一定的宽度 . 根据交通量的大小、车流的组成，按公路等级，行车道可分为单车道、双车道、四车道和多车道 . 目前我国的公路普遍是双车道二级公路 . 在平原区，如果慢车很少，车道宽度是 7 米，有一定混合交通量时，车道宽度是 9 米 ，混合交通量大，分慢行道有困难时，车道加宽到 12 米，并划线行使 . 路基宽度为路面与路肩宽度之和，高速公路和一机公路还包括中间带宽度 . 路基横断面的基本形式1. 路堤 高于原地面，由填方构成的 路基为路堤 . 填高为 1 米的，属于矮路堤； 120 米之间为一般路堤超过 20 米的为高路堤 .2. 路堑 低于原地面，由挖方构成的路基为路堑 . 设计时对边坡稳定性予以充分注意 .3. 半填半挖路基 这重路基是路堑与路堤的综合形式，主要设置在比较陡的山坡上 . 将挖出的土石方，作为填筑的土石方，可以节省土石方，比较经济，给施工带来方便 . 路基工程的其它设施课程 路基路面设计课题 路基稳定性设计 路基稳定性设计第一节 稳定性验算概述 一般路基是套用典型横断面图进行设计的，不必进行论证和验算，但对高路堤、浸水路堤等，则需进行特殊设计 . 边坡滑动面形状 大量的实践证明，边坡破坏时，要形成一滑动面 . 该面的形状和路基填土的性质有关 . 由渗水材料填筑的路堤，边坡破裂的形状近乎平面，可按直线滑动面法验算边坡的稳定性 . 以带有粘性的土填筑的路堤，破坏时形状为一曲面，为简化计算，通常近似的假设为一圆弧状滑动面 . 车荷 边坡稳定性设计方法 力学验算法 数解法 图解法 工程地质法 在地质复杂地区修建路基，正确合理地确定路堑横断面形状和边坡坡度是很重要的 . 目前是根据对自然山坡和已有的人工边坡进行稳定性分析，通过工程地质条件对比，按条件相类似的稳定边坡值，作为路堑边坡设计的依据，这就是工程地质法 .轴载的换算 在最不利的情况排列，对最不利位置进行验算，将车重换算相当于土层厚度，连同滑动土体一并进行力的计算， h 的换算公式为：h=NQ BL第二节 边坡稳定性力学验算法 直线滑动面法 由渗水材料填筑的路堤，边坡坍塌时破裂的形状近乎平面，可按之下滑动面法验算 . 验算时，先通过坡脚或变坡点，假设一直线滑动面，计算土体沿此滑动面下滑的稳定系数 K . 如图 . 然后再假设几个滑动面，计算相应的稳定系数，求 Kmin 1.25, 当 Kmin0 . ，此路堤就是稳定的，否则，重新假定边坡 . 圆弧滑动面法 带有粘性的土填筑的路堤，滑塌时的破裂面形状是一曲面 . 为了是计算简化，通常假设为一圆弧状滑动面，这样与实际情况基本相符 . 方法有数解和表解法，其中数解法最常用，它也称条分法 .1. 条分法 把滑动面上的土体分成 24m 宽的土条，依次检验每一个土条沿滑动圆弧下滑的稳定性，然后叠加出整个土体的稳定性 . 具体步骤： 通过坡脚任意选定一个可能的圆弧滑 动面，取路线纵向为单位长度 1m ，将滑动土体分成若干宽度相等的土条； 计算每个土条土体的重量，并将它引到圆弧线上，进行分解； 求稳定系数 K=（ 5 ）求 kmin 1.252. 圆心辅助线 为减少工作量，较棵快找到最危险滑动面，根据经验，它在一条线上，这条线就是圆心辅助。用 4.5 H 法。4.5H 法具体步骤：自坡脚向下作垂线，量取路堤高度，得一点 F ，从 F 点作水平线向右量取 4.5H 得另一点，该点就是圆心辅助线上的一点；作路基边坡的平均坡度线，查表得角度；根据两角度的值分别作两角，分别延长这两条边得一交点；联结这两点即得圆心辅助线。 表解法 按条分法进行边坡稳定性验算，工作量大，对于滑动面通过坡脚的均质、直线形路堤边坡，可按表解法计算。 浸水路堤边坡稳定性设计 浸水路堤的特点 受到季节性或长期浸水的沿诃路堤、河滩路堤及桥头引道等，这些都是浸水路堤。水位上涨时，水从边坡的一侧或两侧渗入路基；水位降落时，水又从堤内渗出来，随着路基外的水位涨落，内部所形成的水位也要升降，但速度较慢。 浸水路基除受自重及行车荷载的作用外，还要受到水的浮力和渗透动水压力的作用。在水位骤然降落时，使路基受到渗透动水压力的作用，从而降低了路基边坡的稳定性。 动水压力计算 当水位急降时，土体内的水向外流出需要较长时间，这样就造成堤内外的水位发生很大的水位差，产生动水压力，平行水力坡降 I ，动水压力会剧烈破坏路堤边坡稳定性，其大小按下式计算：D=I? 浸水路堤的边坡稳定性验算? 该路堤的稳定性，应按路堤处于最不利的情况下进行，边坡破坏时一般 发生在最高洪水位骤然降落的时候，计算通常采用条分法，计算时，将土体分成若干条块。有些条块全部在浸润线以上，有些则全在水下，还有些则一部分在水以上，一部分在水以下。计算中要注意未浸水土条和浸水土条的单位体积质量不同，要分别计算。算例： 略 -四、路堤整体稳定性验算 在山区公路中，当地面横坡度比较陡时，需要对路基的整体稳定性进行验算。地面横破陡于 1 ： 5 时，对山坡要进行清理，铲除表层覆盖层，将原地面挖成台阶，用来增加路基与天然地面的摩阻力。地面横破陡于 1 ： 2.5 时，对路基的状态稳定性要进行验算。方法有直线滑动面法和折线滑动面法。 陡坡路堤的滑动有以下几种可能：路堤整体沿基底接触面产生滑动；连同基底覆盖层沿倾斜基岩滑动；路堤连同下面的软土一起滑动。产生下滑的原因除地面横坡较陡或基底软外，主要是由于地下水和地面水的影响，使路堤下滑力增大造成的。1. 直线滑动面验算基底为单一坡面时，沿直线滑动面下滑，用公式计算：E=T-1/K(Ntg+cL) 若计算结果为负或零，则路堤稳定。2. 折线滑动面稳定验算 等路堤建在多坡地面上时，滑动面为折线，验算其稳定性时，可按地面曲折情况，将土体分成若干小块，自上而下分别计算各土体的下滑力，根据最后一块土体的下滑力的正负值判断其整体稳定性。算例：（略） 稳定措施：当最后一块土体的 E 大于零时，应采取以下措施：1. 改善基底状况，增加摩阻力，减少下滑力；2. 改善填料性质，改变断面形式3. 在坡脚处设置支挡结构物。课程 路基路面设计 路基排水设计 路基排水的目的及设计的一般原则 公路是一个露天构筑物，路基经常受到各种水分的作用，公路病害一般与排水不良直接有关。重视排水，既有利于公路运输，更有利于公路构筑物的安全。 根据来源的不同，水流可分为地面水和地下水。地面水主要是经由降水形成的地面径流。地下水分为： 上层滞水 从地面入尚未深达下层的土中水； 潜水 在地面以下第一个隔水层以上的含水层中的水，距地面较近； 层间水 在地面以下任何两个隔水层之间的含水层之间的地下水。 路基排水的目的是把路基工作区内的土基含水量降低到一定的范围，土基含水量过大，会引起土质松软，强度降低，边坡塌方，基身沉陷或滑动，影响交通。 路基排水设计的原则为好路基排水设计，应遵循以下几个原则： 设计前必须进行深入的调查研究； 路基排水沟渠的设置和联结尽量不占或少占农田； 设计要因地制宜、就地取材、经济适用； 排水沟渠的出水口应尽可能引接至天然河沟，以减少桥涵工程； 排水设计应讲求经济效益。 地面排水设计 边沟设计 边沟设置在路堑的路肩外侧或路堤坡脚外侧，主要用于汇集和排除路基范围内以及流向路基的小量地面水，当流量不大时，可采用标准横断面。 边沟的横断面形式 边沟的横断面形式常为梯形或三角形，也有流线型几矩形。底宽与深度一般不小于 0 。 4 m 。边沟的边坡一般为 1 ： 1-1 ： 1 。 5 ，岩石边坡为 1 ： 0-1 ： 0.5 。沟底纵坡一般与路线纵坡一致，并不得小于 0 。 5% ，若大于 3% 时，需采取加固措施。 为防止边沟水流漫溢或冲刷，规定单向排水长度每 300500 米设出水口，把水引到低洼处。 在变坡点、桥涵进出水口、回头曲线等地段，要采取一些措施。二、截水沟设计 截水沟设在离路堑边缘一定距离和山坡路堤上方的适当位置，用来拦截山坡流向路基的水流。其纵坡不小于 0.5% ，以免水流停滞。 截水沟断面的形式一般为梯形，底宽、深度不小于 0.5 米，边坡坡度根据土质而定。 截水沟的位置应慎重考虑，最好能与绝大部分地面水流的方向垂直，转折处最好用曲线连接，在路基边坡到分水岭的距离长而降雨量又大的低段，可设置一道或几道差不多平行的截水沟，分段拦截地面径流。 排水沟设计 设置排水沟的目的，就是为了将水从路基导入低洼地或其他排水构造物中去。 排水沟的断面一般采用梯形，大小应通过计算确定，但水量较小时，可以不用计算而直接采用底宽 0.5 米的最小断面，沟深也不小于 0.5 米。排水沟的长度根据实际需要来定，通常在 500 米左右。四、跌水与急流槽 山岭重丘区，排水沟渠枞坡较陡，水流急冲刷力强。为减小流速，降低水流的能量，防止对路基的危害，大多设跌水和急流槽。跌水和急流槽的构造分为三部分：进水口、台阶、出水口。台阶部分的作用在于消能。五、 排水沟渠的计算计算分为两部分内容：水力计算与水文计算，分别确定设计流量、沟渠的断面尺寸、纵坡及加固形式。一、设计流量确定设计流量的计算为水文计算。目前，公路上采用的是小流域暴雨径流流量简化公式：Q=(h-z