长沙至张家界城际列车运行方案毕业设计.docx

湖南高速铁路职业技术学院毕业设计2015（届）题 目：长沙至张家界城际列车运行方案系（部）：铁道运输系专业班级：铁运1201姓 名：高 兰 罗 娇 何芳平 谢婷婷 张宁宁指导老师：邓 岚年月日41摘 要高速旅客列车开行方案是在客流计划的基础上进行编制，也是提高列车运行速度的质量保证，将旅客快速安全护送回家的重要技术支持。同时，也是编制旅客列车运行图和动车运用计划以及机车车辆的合理使用的基础，是旅客运输组织的核心问题。在当今高速旅客列车飞速发展的时代，我们应着重开行高速旅客列车。矚慫润厲钐瘗睞枥庑赖。本文简单地介绍了国内外高铁的现状和国内高速铁路的发展,特别是提出了几种开行方案在中国的研究:基于混合集成计划,如夜间列车计划;概述了高速列车开行特点和定义,了解了列车开行区段的影响因素，简单的运输组织模式,相对于一些模式,由于长张的城际客运专线只在本线运行,没有跨线线列车运行,我们采用的模式为“纯高速”模式，此外我们编制开行方案是在客流的基础上进行的“按流开车”,节省运能。 在下一章中,我们简单地分析了其在修建过程中的可行性,从开行夕发朝至列车的可行性阐述了客运组织和技术设备的可行性，再者就是分析了其经济能力的承载，国务院通过的中长期铁路规划网表明，其在经济上会给予一定的支持。编制列车运行图是高速铁路运输组织的基础，通过组织列车按图行车，保证运输计划任务的完成，列车运行图可以展现出区间通过能力的强弱、动车车底的合理套用、列车在各区间运行及在各车站停站及通过状态。聞創沟燴鐺險爱氇谴净。 关键词：列车运行图、运输组织模式、客流量、开行方案AbstractHigh-speed passenger train operation plan is compiled on the basis of the traffic plan, also increase the speed of the train operation quality assurance, fast passenger security escort home important technical support. At the same time, also prepare the passenger train running and train plan and the basis of the proper use of the rolling stock, is the core issue of passenger transport organization. In todays era of rapid development of train, we should focus on the operation of high-speed passenger trains.残骛楼諍锩瀨濟溆塹籟。Inthisarticlesimplyintroducesthepresentsituationofhighironat homeandabroadandthedevelopmentofdomestichighspeedrail, especiallyputsforwardseveraloperationplanoftheresearchinChina:basedonthehybridintegratedplanning,suchasnighttrainplan; Summarizesthecharacteristicsofthehigh-speedtrainoperationplananddefinition,tounderstandtheinfluencefactorsofthepreparation, simplemodeoftransportorganization,relativetoseveralpatterns,due tothelongpieceofintercitypassengerspeciallineonlyrunthisline train,nocrosslinetrainoperation,weadoptedmodetopurehigh speedmode;Furthermoreistraffic,transportationisthebasisof passengerflow,andwecompiledtheoperationplanisaccordingtotheflowtodrive,savethecapacity. Inthenextchapter,wesimplyanalysisthefeasibilityofbuilding,fromtheAsiandevelopmentbankridethetrainsfeasibilityareexpounded thefeasibilityofpassengertransportorganizationandtechnical equipment,bearing,andeconomicabilityofthestatecouncilbythe mediumandlongtermplanningnetwork,givesomesupportonthe economy.theeconomicallyoffercertainsupport.Preparethetrain runningisthebasisofhighspeedrailwaytransportorganization,by organizingtraindriving,accordingtodrawingtoensurethecompletionoftasksoftransportationplanning,trainrunningchartcanshowarangebyabilitystrongandtheweakreasonableformofcar,car,trainineachintervaloperationandstopsateachstation,andthroughthestate酽锕极額閉镇桧猪訣锥。 Keywords: the operation plan、the table of the train running、passenger flow volume、transport organization mode彈贸摄尔霁毙攬砖卤庑。目 录第1章 绪论 6謀荞抟箧飆鐸怼类蒋薔。 1.1 论文的选题背景及选题意义 6 1.1.1 论文的选题背景 6 1.1.2 论文的选题意义 6 1.2 国内外高铁发展态势及国内高铁开行方案的研究现状 7 1.2.1 国内外高铁发展态势 7 1.2.2 国内高铁开行方案的研究现状 8 1.3 论文研究的思路和方法 9 第2章 高速铁路旅客列车开行方案的概述 9 2.1高速铁路旅客列车开行的定义 9 2.2影响高速铁路旅客列车开行的因素 10 2.2.1 客流的条件 10 2.2.2 高速铁路运输组织模式及能力特性 10 2.2.3 经济条件 12 2.3高速列车开行方案的内容 13 2.3.1 高速列车运行区段的确定 13 2.3.2 高速列车的种类 13 2.4高速列车开行方案的确定原则 14 2.4.1 满足不同层次旅客出行要求 14 2.4.2 方便旅客换乘 14 2.4.3 经济合理使用高速动车组 14 2.5 本章小结15 第3章 分析长沙至张家界建立高速铁路的可行性15 3.1 长张城际高铁开行夕发朝至旅客列车的可行性 15 3.1.1 客运组织上的可行性 15 3.1.2 技术装备上的可行性 16 3.2 分析其经济能力的承载 16 3.2.1 从国家国情上出发 16 3.2.2 从局部出发 16 3.3 分析长张城际高铁的地质情况 17 第4章 长沙至张家界高铁开行方案的编制 17 4.1 影响高速旅客列车开行区段的因素17 4.1.1 客流量17 4.1.2 经济收入18 4.2 客流调查18 4.2.1 客流的形成18 4.2.2 客流形成的主要原因20 4.3 确定旅客列车的重量和速度及行车量22 4.3.1 确定列车重量和速度22 4.3.2 行车量的确定22 4.4 编制高速铁路的列车运行图及列车时刻表24 4.4.1 高速列车运行图的特点25 4.4.2 列车运行图的要素及编制原则26 4.4.3 列车运行图的编制与调整27 4.4.4 城际铁路列车时刻表的编制28 4.4.5长张城际旅客列车时刻表编制的说明 33 致 谢 34 参考文献 35 附 录 36 第1章 绪论1.1论文的选题背景及选题意义1.1.1论文的选题背景随着我国GDP的增长，综合国力的提高，面对世界高速铁路的迅猛发展，我国开行高速旅客列车刻不容缓。4月18日起，因全国铁路旅客列车运行图将进行调整，位于焦柳铁路张家界火车站在此次调整中，始发列车张家界至长沙5380/79次旅客列车将经由洞庭湖区的石长线运行改为经由湘桂、洛湛线运行，实现“换向”运行，此前经由石长线的益阳、汉寿、常德、临澧、石门县、慈利站因该列车“换向”而不经由。但是张家界是1982年由国务院委托张家界国际森林公园旅游景区图国家计委批准成立的中国第一个国家森林公园，可想而知其客流量随着国民经济的增长达到顶峰，针对这一现象，我们拟定了长沙至张家界的旅客列车开行方案，其规划如图所示;厦礴恳蹒骈時盡继價骚。长衡城际高铁开行方案示意图 11.1.2 论文的选题意义2007年底，中国铁路里程77965.9公里，居亚洲第一（数据由中华人民共和国铁道部官方网站提供），但是我国的人均占有铁路却不到6cm，为了满足人们日益增长的出行需求，铁道部把新建客运专线高速铁路提上了日程，使得我国铁路运输网络日益完善。茕桢广鳓鯡选块网羈泪。2008年，国家发展和改革委员会滴2004年制定的中长期铁路网规划进行了调整，调整方案将2020年全国铁路营业里程规划目标由10万公里调整为12万公里以上，电化率由50%调整为60%以上。鹅娅尽損鹌惨歷茏鴛賴。根据我国现状，修建高速铁路刻不容缓，这一举措不仅提高铁路旅客运输能力，而且代表着我国综合国力的增强。由国家发展改革委员会对中长期铁路规划的调整。我们得知，在未来的几十年里，客运专线将是我国铁路发展的一个重要方向。同时也将为我国高速铁路的发展做出重要的贡献。高速铁路吸引旅客的主要优点在于其乘坐方便、快捷、舒适及运营的安全、正点、可靠，为了实现这一目标，出货技术上需要提供必要的保障外，运输组织系统是否科学合理，是否适应市场需求的变化也是极为重要的。 籟丛妈羥为贍偾蛏练淨。5380/79次旅客列车因“换向”而不经由石长线的益阳、汉寿、常德、临澧、石门县、慈利站。虽然铁路总公司将各停车车站，时间进行了调整，方便旅客上下车，但是，随着GDP的增长，人们更加需要精神与物质等同消费，为此，我们拟定长沙至张家界高速旅客列车的开行方案。而在基础上，其客流计划又是确定开行旅客列车对数的必要前提，而且直接影响到列车运行图的铺画质量及其他相关技术计划和作业计划的编制，决定着运输组织的水平。且旅客列车开行方案还是铁路部门与其他运输方式竞争实力的体现。預頌圣鉉儐歲龈讶骅籴。1.2 国内外高铁发展态势及国内高铁开行方案的研究现状1.2.1 国内外高铁发展态势1825年英国修建了世界上第一条铁路；1903年10月27日德国试验速度达210km/h；1955年3月28日，法国试验速度达331km/h；1964年10月1日，日本东海道新干线运行速度达210km/h；法国1996年5月18日试验速度达515.3km/h，2007年试验速度达578.4km/h；中国1909年修建京张铁路；1994年广深准高速达到了120km/h，后向160km/h、200km/h运行；武广高铁2009年试验速度达到了394.2km/h；沪杭高铁2010年10月试验最高速度达416.6km/h；京沪高铁2013年3月试验速度达486.1km/h；2014年1月16日，中国南车制造的CIT500型试验速度达到了605km/h。1.2.2 国内高铁开行方案的研究现状拿京石高速铁路的开行方案来讲，其一般都是以客流计划作为高速旅客列车开行方案的编制原则，在其基础上针对其线路的运输通道内不同运输方式供给及运输需求分析，编制京石高速铁路开通初期的建议方案，在充分发挥高速铁路运输能力的同时，对既有线的客车进行整体优化调整，释放既有线的运输能力，提高货运运能；渗釤呛俨匀谔鱉调硯錦。在京广高速夜行列车开行方案研究中，因高速铁路夜行列车开行方案的研究还缺乏一定的系统性和可操作性，其研究参考了国外的高速铁路相关开行方案并结合我国的实际情况来进行研究。为了制定科学合理的高速铁路夜行列车开行方案，其客运处首先定义了夜行列车开行方案，并分析了其构成，接着系统地分析了京广高速铁路夜行列车开行方案编制的影响因素及原则后提出了夜行列车开行方案编制流程，在此基础上，以铁路部门的收益和旅客的支出两个方面建立编制模型。1铙誅卧泻噦圣骋贶頂廡。以京沪高速铁路为例，其优化开行方案在满足客运市场需求、提高经营效益的基础上，综合分析国内、国外高速铁路旅客列车开行方案的经验，针对客流需求、运力资源和经济效益进行编制。2擁締凤袜备訊顎轮烂蔷。沪昆高速铁路的开行方案采用基于混合集成规划的方法编制，谢芳、白晓勇采用自然约束语言NCL对经典的车辆路径优化问题进行混合集合规划建模和求解，且其模型与成本最小化为目标，约束包括：车辆能力约束、订单次序约束、线路约束和人员工作条例约束、并对带有时间窗口的取货送货问题的算例进行的求解；并且通过这种方法可以解决客运专线通过能力不足、主要客运枢纽动车组检修能力不足、动车组数量不足、杭州南至杭州东间通过能力不足等实际问题。3贓熱俣阃歲匱阊邺镓騷。1.3论文研究的思路和方法本文首先阐述了国内、国外高铁发展态势与开行方案研究现状，分析了京石、京广、京沪、沪昆高铁的开行方案的特点。指出了编制旅客运输计划应以客流计划为依据，分析了其结构构成，包括了合理地选择旅客列车的重量与速度；恰当地确定各种旅客列车的运行区段和行车量；正确地编制旅客列车运行图、时刻表和列车编组表；经济合理地确定客运机车、车辆的需要数。在此基础上对每一流程进行详细的研究；且要考虑旅客的出行方便与否，考虑“夕发朝至”的旅客列车的发车条件与适应性，停站时分和区间运行时分的探讨，线路选择的适宜性、应尽量避免大型桥梁、隧道的修建、列车的始发终到方案、列车的停站方案。最后在前面的理论分析基础之上，构建一条长沙至张家界的城际高铁。坛摶乡囂忏蒌鍥铃氈淚。研究的方法通过在铁道部官网以及学校官网的中国知行网上查找相关资料以及所需的客流区段的客流量；再是拟定行车线路的变化方案进行对比，从而确定最优的机车、车辆的数量，对比方法包括CAD辅助画图与分析；其目的就是参照国外：最大化直达旅客的数量，最小化运输成本。蜡變黲癟報伥铉锚鈰赘。 第2章 高速铁路旅客列车开行方案的概述2.1高速铁路旅客列车开行的定义旅客列车的开行方案，是指确定旅客列车运行区段、列车种类及开行对数的计划。旅客列车的始发站、终到站及经由路线构成旅客列车的运行区段，列车种类区别出列车不同的等级或性质，开行对数的多少表示行车量的大小，三者组成一个完整的旅客列车开行方案。買鲷鴯譖昙膚遙闫撷凄。高速铁路与普速铁路一样，其旅客列车也分为若干等级。当只运行一种运行速度的高速列车时，则主要根据其停站次数的多少来进行等级的划分。停站次数越少则等级越高，停站次数越多则等级越低。綾镝鯛駕櫬鹕踪韦辚糴。2.2影响高速铁路旅客列车开行的因素2.2.1客流条件客流条件主要指高速铁路客流性质及重点服务对象等内容。随着我国国民经济的持续发展、人民生活水平的提高，旅客的需求发送了巨大变化，不同层次旅客旅行目的不同，对旅行的要求不同，这就要求高速铁路部门在扩大旅客运输能力的同时，适应市场的变化要求，开行不同种类、不同档次的旅客列车，充分发挥目前高速铁路的优势，提高高速铁路在客运市场的竞争能力。驅踬髏彦浃绥譎饴憂锦。2.2.2高速铁路运输组织模式及能力特性（1）运输组织模式纯高速模式：采用纯高速模式的客运专线，只运行本线旅客列车，无跨线旅客列车运行。这种模式适用于自成体系的客运专线。它具有列车运行速度高（可达到300km/h左右）、列车追踪运行间隔时间短（最小可达到2-3min）、运输组织方式简单、便于管理等优点，如日本、西班牙、韩国等国的高速铁路。但跨线客流要在换乘站进行一次或多次换乘，将延长旅客旅行时间，加重城市交通压力，给旅客带来不便和困难，部分客流可能会转向其他交通工具。猫虿驢绘燈鮒诛髅貺庑。高速可下线模式：采用高速可下线模式的客运专线，只运行高速列车，并且高速列车可在与之相联的既有线上运行。这种模式适应与既有线相衔接的客运专线，例如法国、德国的客运专线。其优点是由于客运专线上运行的高速列车速度基本相同，可按平行运行图运行，故通过能力大，高速列车在既有线上运行，可以增加高速列车的可达性，扩大了高速线路的服务范围，更多地吸引客流，提高客运专线通过能力的利用率。不足之处的需要较多的高速列车车底，并且要求客运专线与既有线兼容。锹籁饗迳琐筆襖鸥娅薔。跨线运行模式：采用跨线运行模式的客运专线，除高速列车可下高速线，中速列车可上、下高速线运行。这种方式可减少旅客换乘，与前两种方式相比可吸引更多的客流。但高、中速列车速差较大，区间通过能力受到限制，行车组织较复杂。構氽頑黉碩饨荠龈话骛。（2）我国客运专线的运输组织模式我国客运专线大体上可分为三种类型：速度在300km及以上的纯客运专线、城际客运专线、速度为200250km的客货混跑型客运专线。现针对这三种客运专线分别讨论其在运营管理初期可能的运输组织模式以及处于过渡期的运输组织模式。輒峄陽檉簖疖網儂號泶。速度在300km及以上客运专线作为铁路通道的有机组成部分，承担着大量的跨线客流输送任务，其修建不仅应满足铁路通道线路扩能的需要，还要为进一步改善铁路运输服务质量，提高高速铁路参与运输市场竞争能力。在此，将速度300km/h及以上的旅客列车称为A类列车，200300km/h速度旅客列车称为B类列车。尧侧閆繭絳闕绚勵蜆贅。速度在300km/h及以上客运专线的运输组织模式有以下六个：a.客运专线只开行本线A类列车且不组织换乘方案，跨线旅客列车全走既有线。b.客运专线只开行本线A类列车且组织换乘方案。c.客运专线上开行本线A类列车，部分跨线列车走客运专线，且采用A类列车方案，其余跨线列车仍走既有线。d.客运专线上本线列车采用A类列车方案，所有跨线列车均走客运专线且采用A类列车方案。e.客运专线上本线列车采用A类列车方案，所有跨线列车走客运专线均走客运专线且采用B类列车方案。f.客运专线上本线列车和跨线列车共线运行，除本线列车全部采用A类列车方案外，有条件的跨线列车也采用A类列车方案，其余跨线列车采用B类列车方案。识饒鎂錕缢灩筧嚌俨淒。（3）高速铁路的通过能力特性a.昼夜间能力使用的不平衡。由于高速铁路客流的出行活动一般都发生白天，因此造成昼夜之间运输能力利用极不平衡。凍鈹鋨劳臘锴痫婦胫籴。b.理论计算能力与使用能力差距较大。由于高速铁路的客流出行特点，尽管理论上可以在高速路上铺画较多的运行线，实际上，各条运行线由于所处的时段不同，所能吸引并完成的运量则大不相同。恥諤銪灭萦欢煬鞏鹜錦。c.长线能力相对不足及短线能力相对富裕。垂直形天窗使客运专线通过能力有长线和短线之分。长线能力可分段使用，转化为短线能力，而短线能力却不能组合成为长线能力。鯊腎鑰诎褳鉀沩懼統庫。d.客车停站对通过能力的影响将放大。影响线路通过能力的主要因素是各种列车之间的停站而产生的能力扣除上升为一个重要因素，产生出不同于普通铁路的放大效应。硕癘鄴颃诌攆檸攜驤蔹。2.2.3经济条件（1）旅客旅行成本消耗旅客旅行成本消耗主要由票价、时间消耗决定。故制定适合的动车组票价是吸引旅客客流的重要因素，是保持良好的客运市场竞争力的手段，而时间消耗由运行时间、停站时间、候车时间、换乘时间组成。运行时间的长短跟列车的等级有关，停站时间的大小由停站方案决定，候车时间由高速铁路的服务频率决定。换乘时间的长短受不同种列车接续的时间、服务频率、额外消耗等因素影响。 阌擻輳嬪諫迁择楨秘騖。(2)保本上座率保本上座率=某次列车版本车票销售额某次列车平均每位旅客支出某次列车平均定员数 保本车票销售额=保本点（1预定毛利率）保本点=固定时间站、车开支（固定资产消耗、站车人员工资、材料磨损，能量消耗及其他杂项）作为运输企业，确定保本上座率是保障良好运营的基础，是制定动车组旅客列车运行方案的依据。（3）铁路部门效益铁路部门效益包括企业效益、市场效益、社会效益。企业效益为运营收入与运营成本之差，运营收入由高速铁路票价、列车定员、上座率等因素决定。通过目前高速铁路运营的情况分析，高速铁路的发展对扩大铁路市场份额、增加社会效益方面起到巨大的推动作用。氬嚕躑竄贸恳彈瀘颔澩。2.3高速列车开行方案的内容列车开行方案是旅客列车运行计划的重要组成部分，通常包括列车运行区段、列车种类及开行对数三方面内容，有时也包括前者相关的列车停站方案。运行区段由列车的始发站、终到站以及经由路线组成，列车种类列车不同的等级或性质，开行对数是指线路上行车量的大小。高速列车开行方案的确定，除了需要满足客流这一基本条件之外，还需要考虑点线能力、客运设备的配置等条件，受到客流计划、通过能力、车底数量等众多因素的制约。釷鹆資贏車贖孙滅獅赘。2.3.1高速列车运行区段的确定高速列车运行区段的确定主要受到客流计划、车站地位、设备能力等因素的影响。客流计划是“按流开车”的基础，客流除了反映流量的大小外，还反映出客流流向，客流发生、消失以及变化的站点。从政治、经济、文化背景、旅游资源等方面可以反映车站的地位，地位重要的车站，一般其客流量也较大。车站接发能力、区间通过能力、动车组折返和整备能力等设备能力因素，决定了车站能否设为始发终到站。运行区段的确定需符合尽量直达、能力适用的原则，即最大限度的吸引直通客流，减少中转；客流密度变化幅度较大的站间确定短程列车运行区段，使整个方向上列车方案的能力与客流密度相适应。怂阐譜鯪迳導嘯畫長凉。2.3.2高速列车的种类高速列车可能的种类由于高等级高速列车、低等级高速列车等，列车种类并非一成不变，不同时期、不同地点、不同社会经济发展阶段，将会产生和形成不同的列车种类。可以按停站比例或旅速系数，对高速列车的等级或种类加以界定。关键是要合理确定不同等级列车间的比例，以最大限度地满足旅客出行的需要。谚辞調担鈧谄动禪泻類。2.4高速列车开行方案的确定原则2.4.1满足不同层次旅客出行需求从高速铁路目标市场的需求特性出发，编制充分满足旅客出行需求的高速列车开行方案，最大限度满足不同层次旅客出行的需求。根据高速铁路沿线吸引范围内基本旅客群及其出行规律，旅客出行的变化以及运输市场竞争形势，不断优化列车开行方案，开行适应季度客流，星期客流和日间客流变化规律的各类不同速度、不同行程和不同停战的高速列车。嘰觐詿缧铴嗫偽純铪锩。2.4.2方便旅客换乘高速铁路的列车开行方案，需要统筹优化高速铁路与既有线、高速铁路与其他交通方式在各换乘地点和换乘时间的配合。如日本通过在既有线增设第三轨（拓宽轨距），改建成“小型”新干线，扩大了高速列车直通服务范围，法国高速铁路为减少旅客换乘，在铁路枢纽与既有线联轨，采取了高速列车下高速线运行的延伸服务模式。因此，高速列车与既有线路以及其他交通方式的亵渎配合十分重要。熒绐譏钲鏌觶鷹緇機库。2.4.3经济合理使用高速动车组不同的列车运行区段方案将产生不同动车组车底需要数，不同的列车种类或产品配置将形成不同的市场效应。在一定开行对数的前提下若列车间隔时间太长，会使高速客流转移或消失，而间隔太短将导致车底数量的增加。因此，高速列车的行车密度应根据客流量、运营效益等因素综合考虑。经济合理地使用高速动车组，除了加速其周转过程，需要兼顾均衡铺画的原则，充分利用线路和车站的通过能力，兼顾不同速度等级列车的开行方案，减少高速列车间的越行与避让，兼顾高速列车的运行与高速客运站的技术作业过程相协调，使客运站作业的有序且均衡，特别是在列车密集到发时需兼顾点线能力的相互协调。鶼渍螻偉阅劍鲰腎邏蘞。2.5本章小结通过在高速铁路客运组织与服务这本书里关于高速铁路旅客列车开行方案的知识查找，得出了以下的归纳和总结。本章首先阐述了高速铁路旅客列车开行方案的定义，接着分析了影响高速铁路旅客旅客列车开行方案的因素，进一步的论述了高速列车开行方案的内容，最后确定了高速列车开行方案的编制原则。纣忧蔣氳頑莶驅藥悯骛。科学技术的日新月异以及旅客对铁路客运产品在快速、舒适、便捷等方面要求的提高，进一步加剧了铁路、公路、航空运输企业在客运市场竞争力的激烈性。为此铁路运输企业必须强化市场意识，尤其是刚刚起步的新型客运产品，要以旅客现在的需求和未来的潜在需求为依据，充分发挥自身的优势，做好高速铁路旅客列车开行、运行方案，为旅客提供安全、快速、舒适、便捷的旅行条件。颖刍莖蛺饽亿顿裊赔泷。为满足旅客的旅行要求，方便旅客出行高速铁路客运部门除了做好动车组列车乘务以外，还要确定适当的动车组列车开行的数量、种类、运行区段，合适的动车组始发、终到和通过沿途各主要站的时间，并考虑动车组列车合理的停车站和较快的直通速度。这就得要求我们更好的编制高速铁路旅客列车的开行方案。濫驂膽閉驟羥闈詔寢賻。第3章 分析长沙至张家界建立城际铁路的可行性3.1 长张城际高铁开行夕发朝至旅客列车的可行性3.1.1客运组织上的可行性因张家界是1982年由国务院委托张家界国家森林公园旅游景区图国家计委批准成立的中国第一个国家森林公园，可想而知其客流量之大，特别是“五一”、“十一”长假，是客流高峰期，旅客的意图都希望能在晚餐之前赶回家，所以一般开设这种类的旅客列车较旅客中意；长沙为湖南省会城市，拥有得天独厚的地理位置而且同为景区，特别适合这种夕发朝至（夕发朝至旅客列车是指17：:0024:00之间始发，第二天上午6:009:00终到的旅客列车）的旅客列车；在组织旅客乘降这一块，各高铁站都拥有先进的旅客服务设施，比如：火灾紧急自动报警设施、自动扶梯、旅客导向标志系统、照明系统、售检票系统等设备，都足以满足特定时间段的大客流的需求。銚銻縵哜鳗鸿锓謎諏涼。3.1.2 技术装备上的可行性我国铁路经过多年持续发展，已经掌握了160km/h的运输装备、线路、信号及运营管理成套技术，基本掌握了200km/h等级线路的修建技术和既有线改造技术，研制成功了分散自律调度集中系统（CTC），并在铁路线上推广使用，研究制定了中国铁路列车运行控制系统（CTCS）技术规范和技术条件。这些技术设备的应用为夕发朝至列车在夜间行车的安全提供了条件4。挤貼綬电麥结鈺贖哓类。3.2 分析其经济能力的承载3.2.1 从国家国情上出发首先是国家对予其政策上的大力支持，2004年3月国务院通过中长期铁路网规划，将于2020年建立省会城市及中大城市间的快速客运通道，建成“四纵四横”铁路快速通道以及四个城际快速客运系统，称客运专线1.2万km以上，构成我国高速铁路的基本框架，以解决我国主要干线铁路运力不足和满足经济社会发展的需要，国家政策的强有力支持，为我国高速铁路快速发展大开绿灯。再次就是旅客运输心理不再仅仅是安全，而更强调的是速度与安全共存，还有服务质量的提升，这一切一切都在说明着我国在各方面都走向国际化，建立高速铁路不仅代表着我国综合国力的进步，还表明我国经济不断增长，人们生活节奏的加快，曾有一个调查表明，京沪高铁的开通，给上海与北京的各阶层人民带来了福利，而且每节省一分钟将近带来几亿的利润。赔荊紳谘侖驟辽輩袜錈。3.2.2 从局部出发张家界与长沙都是旅游景区，其外来游客的增长带来的利润都是显而易见的，在铁路总公司对其修建的过程中，吸引的不仅仅是内省的游客，更将带动全国范围内的游客大面积波动，不仅如此，张衡城际高铁的修建，可以消除因“换向”带来的影响，从图一可以看出，我们可以经过石长线的益阳、汉寿、石门县、慈利等站；石长线是于1998年10月开通运营，北接焦柳线，中连洛湛铁路娄益段，东南接京广线，其石门至益阳段与洛湛通道兼容，为国家重点工程石门电厂1995年底投产发电提供了运输保障，所以，这条城际高铁的修建不仅满足旅客的运输需要，而且提供了石门电厂的运输保障。且根据铁路建设项目的不同，可分别确定不同层次的投资主体、投资范围及资金来源，明确投资决策权限，这可为张衡城际高铁的资金提供了足够的保障。塤礙籟馐决穩賽釙冊庫。3.3 分析长张城际高铁的地质情况文献5 长沙至张家界经益阳、汉寿、常德、临澧、慈利等，跨距510Km；对于张家界，其在15年的旅游开发引起了局部的水体污染问题，土地的过度使用问题、索道的破坏性建设问题等等，虽然它拥有举世无双的砂岩峰林，相当令人叹为观止，但同时也存在着崩塌、滑坡、泥石流等潜在地质安全问题，为此，我们对张家界进行建设资源环境安全管理信息系，收集一切有预发与待预见性的问题。长沙、湘潭地区是湖南省一线城市，其土地利用实现可持续性，在考虑到这一点上，根据文献6我们在这一条线路修建上，采用因子分析法和多指标综合评价法来计算其可持续利用的综合分值。再来看益阳市，其地形从西南到东北依次形成山地、丘岗和平湖三级台阶，我们应尽量避免修建长达型桥梁或隧道，在成本最小的情况下，应选择在地面，故山地是最好的选择，益阳农村居民布局松散，站址应选于靠近农村居名地；常德是国家公路运输枢纽城市、湘西北铁路枢纽城市，是连接四川与贵州重要的咽喉区，常德因占地2450亩的晟通集团常德产业园开工建设，铝产品粗加工等高污染高能耗项目给当地生态环境带来了地质危害，如煤渣和灰渣有毒危险固体废料等。裊樣祕廬廂颤谚鍘羋蔺。第4章 长沙至张家界高铁开行方案的编制4.1 影响高速旅客列车开行区段的因素4.1.1 客流量高速旅客列车的运行区段基本上取决于客流计划，“按流开车”是确定旅客列车运行区段的基本原则。一般采用的原则就是高密度型。仓嫗盤紲嘱珑詁鍬齊驁。在我国，铁路旅客列车的开行必须服从国家的政治、经济、文化、科技、国防的需要，加强首都与各直辖市和各省、自治区首府之间，以及各省、市、自治区主要城市之间，重点工矿之间，边疆、沿海和内地之间，城市和农村之间的联系。旅客列车的开行，必须符合大量客流的需要，同时还要有利于铁路技术设备的合理运用。根据铁路总公司做出的全国列车运行图的调整导致位于焦柳线的张家界站因“换向”而不经过一些站及客流量的逐年增加。绽萬璉轆娛閬蛏鬮绾瀧。4.1.2 经济收入经济收入的稳定与否也是影响开行区段的因素。张家界曾在长沙举行经济社会发展情况汇报会，市委副书记、市长胡伯俊向与会人员介绍了2006年张家界经济社会发展所取得的各项工作成绩，汇报了张家界第五次党代会提出的建设世界旅游精品的新目标和总体思路。从这个会议我们知道，一年来张家界通过实施旅游带动战略，经济狠抓基础设施、基础产业、基础工作，经济发展保持良好势头，全市生产总值达到127亿元，比上年增长12.1%，增速居湘西地区领先地位，农民人均收入和城镇居民人均可支配收入分别达到2385元和8424元，分别比上年增长7.4%和11.2%，旅游主导产业全面提质增效，全年各景区接待国内外游客1672万人次，实现旅游收入79亿元，分别增长15%和23%，教育、科技、文化、卫生、体育等各项社会事业全面进步。张家界的经济提升的同时，带来的是旅游业值增长，当然，周边地区也会享受到其带来的效益。从以上我们就可以确定其线路运营：骁顾燁鶚巯瀆蕪領鲡赙。运行径路是：长沙益阳汉寿常德临澧石门县北慈利张家界4.2 客流调查7旅客运输客流调查是编制旅客运输计划的基础。根据客流调查资料，可以掌握客运量的变化和发展情况。对于大批团体客流和节假日客流可通过专门的客流调查，直接确定流量和流向，从而为制定计划客流提供可靠的资料。瑣钋濺暧惲锟缟馭篩凉。4.2.1 客流的形成客流是指铁路某一方向上、一定时间内旅客的流量和流向，它由旅客运输的数量、行程和方向构成。在我国，高速铁路客流主要由旅游休闲、探亲访友、商务、会议等旅客构成。鎦诗涇艳损楼紲鯗餳類。以下表1是对长张间日客流量的调查及分析： 到站发站距离(km）长沙益阳常德石门县北慈利张家界上行下行总计长沙8596804967227521001044523123271747174益阳1823245013925211048541118237234常德1812196313995331058299037756765石门县北9061071121611081566267431935867慈利6046086129121408140827364144张家界10719189061377121654885488上行2275455038352685631219657下行6216456027342289121617015总计621668357284612439016312196571701573344长张运行区段客流斜表 1它将各大站及客流区段的发到旅客人数显示于表上。表内左边一列站名为发站，上边一行站名为到站。将发站发送的客流量按到站分列在同一行的相应栏内，表示出管内客流的流量和流向。表中斜线以上为上行，斜线一下为下行。栉缏歐锄棗鈕种鵑瑶锬。为使管内客流斜线表所表示的客流计划更为明显、清晰，而且便于计算旅客运输指标和确定旅客列车行驶区段与行车量，可将斜线表上的各项数字按一定的格式，用图案的形式绘制出客流图。同时，为了便于识别在客流图上对于由不同车站发送的客流，现用不同颜色将其表示，如图2所示。辔烨棟剛殓攬瑤丽阄应。图2中，长沙站上行日均发送7174人，则长沙益阳区段上行客流密度为7174人，而益阳至常德因到益阳2275人，则益阳至常德的客流密度为7174-2275=4899人，常德至石门县北区段因到达常德站2100人，则其密度为4899-2100=2799人，石门县北至慈利区段因到达石门县北1044人，则其客流密度为2799-1044=1755人，慈利到张家界区段因到慈利站523人，其客流密度为1755-523=1232人；同理，从益阳发送上行旅客为5411人，到常德站2450人，到石门县北1392人，到慈利为521人，到张家界为1048人，各区段客流密度如图2所示。益阳至常德为5411人，常德至石门县北为2916人，石门县北至慈利为1524人，慈利至张家界为1003人。峴扬斕滾澗辐滠兴渙藺。长张上行客流图长张下行区段客流图图24.2.2客流形成的主要原因经调查得知，这些客流来源可从职业分为公务员、企业管理人员、个体经营者、农民、军人、学生、企事业一般员、自由职业者、离退休人员、其他等。并且他们所占比例相差迥异，如下图：詩叁撻訥烬忧毀厉鋨骜。长张区段客流旅客职业比例图 3从上图可得出，个体经营者其时间分配较自由，经济也比较宽裕，可以在不同的时间段放松心情；相反，军人，天职就是服从分配，不能够有其自由的时间管理，与经济条件无关；离退休人员时间空闲，享受精神上的消费，从这我们可以看出长张区间客流形成主要是时间与经济占主要原因来决定客流的多与少；根据开行城际铁路来说，其旅行的目的也与之相关，因从上图得知，企业管理人员、公务员等要求乘坐速度快而无线覆盖面宽，而其他职业的均要求实惠、便利，所以由此我们调查得出，如图4所示：则鯤愜韋瘓賈晖园栋泷。长张城际旅客旅行目的比例图 4从上图，我们可以知道，旅客出行目的大多以旅游休闲为主，其次就是学习培训，因去往张家界，其是国家森林公园，而位于焦柳线的张家界站其地理位置位于西边，交通修建不便利，故跨局列车只有极少的动车组直达张家界，一般都有湖南省会城市长沙中转换乘，所以我们由此可以得出长张城际开行种类依据，高速动车与动车的所占比例。胀鏝彈奥秘孫戶孪钇賻。4.3 确定旅客列车的重量和速度及行车量选择合理的旅客列车重量和速度，是旅客运输组织工作的一个重要问题。它决定着旅客列车编程的大小及旅客在旅途中的时间消耗，直接影响被旅客服务的质量和客运技术设备的使用效率。鳃躋峽祷紉诵帮废掃減。4.3.1 确定列车重量和速度根据高速铁路开行方案标准，我们设定长张城际铁路的车辆型号为CRH2A，编组为8辆，4M4T，其运行速度为200km/h，重量是408.5T，可以确定其在各个站的停站时间为2分钟，启动时间为半分钟，停车时间为1分钟，而在修建长张城际铁路时，因其是独立分支的铁路新干线，所以其慢行时分可忽略不计。稟虛嬪赈维哜妝扩踴粜。4.3.2 行车量的确定8旅客列车对数的确定是否合理，是衡量运行图编制质量的重要标志，对数定多了，浪费运能，定少了，造成旅客拥挤所以正确地确定旅客列车对数是关乎运能、经济、运行图质量的重要原因。陽簍埡鲑罷規呜旧岿錟。我们将使用公式计算法计算列车数(1)高速动车列数(N高铁)N高铁=AK高铁/a高铁 (列)式中 A总客流量K高铁乘高铁旅客列车旅客的百分数a高铁高铁旅客列车定员（2）动车组列数（N动车）N动车=（A-a高铁N高铁）K动车/a动车 (列)式中 K动车乘动车旅客的百分数(除高铁外) A动车动车定员根据表2数据资料，我们可以计算旅客列数，首先确定区段客流量：长沙张家界区段 6312人长沙石门县北区段 8750-6312=2438人长沙常德区段 10310-8750=1560人根据客流调查，我们可从图2的数据中知道，长沙张家界区段需要用高速动车输送的客流占总客流量的42%，其余客流量用动车组输送，高铁旅客列车的容量是610人，动车组为610人。沩氣嘮戇苌鑿鑿槠谔應。则长沙张家界区段的行车量可按以下方法求出：N高铁=（6312*42%）/610=4列欠207人