关于构建铁路客运专线综合维修管理体系的思考.doc

西南交通大学铁道部客运专线工务培训班结业论文关于构建客运专线综合维修管理体系的思考 学员姓名：顾 建 华 指导老师：李远富教授 研究方向：运营管理 所在院系：土木学院 专 业：铁道工程 单 位：郑州工务机械段2007.10目录 一、客运专线的特点3 二、国外高速铁路养护维修的方法及内容3 （一） 三个高速铁路先进国家养护维修的方法及内容3 （二） 轨道维修管理4 （三） 养护维修工作分类与完成4 三、我国客运专线养护维修的方法及内容5 （一） 客运专线养护维修的内容5 （二） 客运专线养护维修的方法5 1开天窗使用大型养路机械进行综合维修作业所具有的优势5 2国外高速铁路线路维修作业的“天窗”时间6 3客运专线线路维修作业天窗的设置方式及天窗时间6 四、养护维修管理组织形式8 （一） 国外高速铁路的养护维修管理组织形式8 （二） 我国客运专线的养护维修管理组织分析9 1大型养路机械段9 2综合检测部9 3综合维修段10 4社会化委外维修部门10 （三）我国客运专线综合维修体系组织结构简图构建11 1 客运专线综合维修管理探讨模式11 2 综合维修组织设想架构图11 五、客运专线养护维修机具设备配备12 （一） 工务维修周期12 （二） 大型养护机械和维修机具设备配备13 六、客运专线养护维修定员15 （一） 国外定员15 （二） 我国定员15 七、综合维修信息化建设15 （一） 必要性15 （二） 建设原则16 （三） 系统总体结构16 八、结语16 参考文献:16关于构建客运专线综合维修管理体系的思考郑州铁路局 顾建华中文摘要:客运专线在我国是新生事物，行车速度高，对线路综合维修要求更高。既有的综合养护维修体制、方法已不能适应大规模新建高速客运专线的要求。本文针对客运专线的高速、高密特点，参考国外高速铁路综合维修模式和管理方法，结合我国的具体情况，对客运专线的综合维修管理进行了初步探讨。 关键词:客运专线;固定设备;综合维修; 铁道部中长期铁路网规划明确提出，要建立“四纵四横”和长三角、珠三角、环渤海三大城际轨道快速交通系统，规划到2020年，新建时速超过200公里的客运专线1.2万公里。最近正式公布的铁路“十一五”规划将客运专线建设摆到重要位置，计划到2010年新建客运专线7000公里，在这些规划的带动下，铁路客运专线建设开展得如火如荼，其技术条件及要求的高标准在我国铁路史上也是前所未有，既有的铁路养护维修体制、方法已不能完全适应高速客运专线的要求，建立新的客运专线检养修体制迫在眉睫。因此，必须吸收国外高速铁路养护维修管理及国内提速的成功经验，并根据我国的实际情况，科学合理地提出适合客运专线特点的养护维修管理体制。 一、客运专线的特点1 1设计时速200km/h以上，部分达到350km/h，列车在区间速度基本固定. 2高密、高速客车为主，时间固定，白天只有很少的天窗时间，故障影响大. 3轨道强度高，稳定可靠，耐久性好，大量采用无碴轨道. 4轨道要求平顺度高，养护维修精度高，同等重视长波和短波不平顺. 5路基、桥梁、隧道等结构物设计标准高，工后沉降控制严. 6全线全立交、全封闭、站间距离长. 7信息化程度高，检测、养修和防灾信息处理迅速科学. 8列车运行自动控制、行车指挥调度综合、集中，行车安全可靠. 二、国外高速铁路养护维修的方法及内容 （一） 三个高速铁路先进国家养护维修的方法及内容 几十年来，高速铁路首创于日本，发展于西欧，现在世界上许多国家己建成有高速铁路，其中在综合维修管理上比较成熟的国家有日本、法国和德国，我们简要介绍他们的一些做法。 国外高速铁路养护维修工作的突出特点是管理、检测、维护、维修严格分开。他们在铁路维修机构方面的共性是维护维修由两部分组成：一是保养人员（同时可实施一些小型工程），二是维修人员。大的维修基本委托第三方进行（德铁分工不太严格，但组织则是明确的）。三个国家都在推进铁路维修的社会化，三国相比，日铁进度较快。同时，也对路外维修单位的铁路维修事务进行制约。 国外铁路的保养机构侧重于管理，技术力量较强。法铁的基层班组由工程师领队，同时成立了由基础设施部门直接负责的维修监控中心。在各类信息的保障下，实现预防修和计划修，维持线路完好技术状态，有效地减少意外事故和设施损伤的发生。除法铁外，德铁和日铁都采取了客、货线共管的方式。尤其是JR东日本公司，维修基地间距平均为43km，与高速线、既有线间均有联络线。再加上站间横移停车装置，有效地保障了养路轨道机械的作业出行和行车避让。法铁和德铁则采取每隔30km设置区间道岔的方式（反向行车），以解决维修轨道机械的作业出行和行车避让问题。 （二） 轨道维修管理2三个高速铁路先进国家将轨道、车辆及其相互作用与轨道维修作为一个系统来考虑。在列车运行过程中，轨道缺陷导致了动荷载，而这个动荷载反过来又加剧了轨道缺陷的发展。轨道维修过程就是为了减少这个轨道缺陷的加剧过程，在这两个过程中必须取得一个平衡，这个平衡就形成了轨道维修的基本原理。由于法国在轨道质量状态的分类管理方法最为直观，我们以法国为例来说明。法国高速铁路对轨道状态的维修管理按轨道的质量状态分为四级： 1目标值指新线铺设、维修作业后应达到的质量标准，是综合维修追求的目标。 2警告值对达到或超过该值的轨道不平顺要实施重点观测，分析其发展变化情况并做出维修计划，对于成段线路可以外包。 3干预值对于达到或超过该值的地点或区段实施必要的保养维修作业，一般在1天之内予以实施，并使其达到目标值，一般由铁路部门自己完成。 4限速值对于达到或超过该值的地点或区段列车必须降速行驶，并以任何可能的手段包括手工作业予以整治，一般由铁路部门自己完成。 （三） 养护维修工作分类与完成3 1将线路的养护维修工作划分为三部分内容来安排 （1）对于不需要紧急处理的、小范围的非严重缺陷或病害，安排日常保养计划，由工务部门内部组织实施养护作业。 （2）对于不很紧急，但成段不良的区段安排维修计划，并以招标形式外包给有关维修部门进行作业。 （3）对于较为严重的、进一步发展会有碍行车安全的病害，工务部门立即安排紧急维修，限期予以整治。 2将线路的养护维修工作划分为两部分内容来安排 （1）对于达到或超过相应管理值的成段轨道不平顺，依靠分析其发展变化情况，作出维修作业计划，并委托给有关维修部门完成。 （2）对于达到或超过相应管理值的局部地点或区段，安排必要的保养作业，通常在一定的期限内予以完成，并且达到作业验收质量标准。 三、我国客运专线养护维修的方法及内容 （一） 客运专线养护维修的内容 参考国外高速铁路养护维修工作的方法及内容，结合我国的特点，客运专线的养护维修内容和方法应分为大修、综合维修、经常保养和临时补修几个部分。其中大修和综合维修由大型养路机械集中完成，经常保养和临时补修大部分由沿线综合工区完成。 1大修和综合维修 是根据客运专线线路变化的规律和特点，采用大型养路机械有计划地对线路进行综合维修。通过大修和综合维修，改善轨道弹性，调整轨道几何尺寸，保持轨道的平顺性，整修和更换失效零部件，调整无缝线路的应力分布，整修路基，更换钢轨轨枕，恢复线路设备完好技术状态 2经常保养 是根据线路设备变化情况和季节特点，在全年度和线路全长范围内对线路设备进行有计划、有重点、有针对性的专项修理，以保持线路质量经常处于均衡状态。 3临时补修 是使超过临时补修允许偏差管理值及其他不良处所的临时性补修，以保持行车按规定速度平稳、安全地运行。 （二） 客运专线养护维修的方法 客运专线的养护维修工作已不具备利用列车运行间隔时间进行作业的条件，所有的大修、综合维修、经常保养及临时补修作业均要求安排在较大的固定天窗时间内进行，而其中的一部分经常保养和临时补修工作还可安排在日间的小天窗时间内进行。 1开天窗使用大型养路机械进行综合维修作业所具有的优势4 （1）大型养路机械与小型养路机械相比，作业效率更高。以捣固机为例，大型养路机械的捣固作业效率一般为1600m/h - 2000m/h ;而使用小型液压捣固机，10-20台组成小机群进行捣固作业，最高效率为400m/h - 500m/h。大型养路机械的捣固作业效率是小型养路机械捣固的2 - 4倍，如果将道床整形、动力稳定作业与捣固作业综合在一起考虑，那么两者的差距会更大。 （2）大型养路机械与小型养路机械相比，作业精度更高。大型养路机械的作业精度可达士2mm，完全能够满足客运专线的作业验收标准和日常保养标准。而小型养路机械的作业精度在土4mm - 士6mm之间，并且很大程度上依靠作业人员的技术素质和能力，达到客运专线的作业验收标准和日常保养标准较困难。 （3）大型养路机械与小型养路机械相比，作业后线路平顺性更好，作业质量更高、大型养路机械的起道量大(最大可达150mm )，作业区段较长，并且连续作业能力很强;而小型养路机械作业的起道量较小(通常40mm - 50mm )，由于使用多台机械同时作业，每台小型养路机械的作业区段较短，多台机械作业的衔接部位较多，影响线路的平顺性。 （4）大型养路机械与小型养路机械相比，具有更大的经济性。大型养路机械队通常配备定员30-50人;而小机群作业通常需要配备80 - 100人的维修作业人员。可见，推广大型养路机械可以大大节约人力，降低成本。 （5）大型养路机械与小型养路机械相比，对行车组织影响小。大型养路机械组成维修列车进行作业，可以使轨道尽快达到稳定状态，可以取消列车慢行，直接按照运营速度开通线路，迅速增加列车通过能力，最大限度地减少对行车组织的影响。 综上所述，在客运专线新的运输条件和轨道高平顺性的要求下，必须实行开天窗使用大型养路维修机组进行综合维修的作业方式，避免采用小型养路机械进行维修。 2国外高速铁路线路维修作业的“天窗”时间 使用大型养路机械开“天窗”进行综合维修作业，是世界各国高速铁路的基本维修政策，国外高速铁路维修“天窗”时间基本安排在夜间空闲时间。 以下是国外高速铁路通常设置维修“天窗”的时间和方式。 （1）法国TGV高速铁路 法国TGV高速铁路线路维修的“天窗”时间一般安排在夜间列车停运的约6小时进行，其中3小时为双线同时中断行车。随着客运量的不断增加，夜间列车停运的时间可能缩短，但最短不得少于3.5小时，也就是说“天窗”时间不得小于3.5小时(以保证大约3小时的实际维修作业时间)对于较大的维修(如更换道岔主要部件等)每年必须安排几次6-7小时的维修“天窗”。法国TGV高速铁路还在白天安排1-1.5小时的“天窗”时间，其目的是使线路工区负责人进行设备检查。 （2）日本新干线高速铁路 日本新干线车流密度很大，除了必不可少的巡回检查外，全部养护维修作业都安排在凌晨0:0-6:00之间列车停运的时间内，扣除确认车的时间，实际可供轨道维修作业的时间约有4小时。 （3）德国高速铁路 德国高速铁路为客货混行，因此列车密度很大，夜间仍有货车运行，维修作业一般安排在周末进行。但根据列车运行图的列车运行间隔时间，进行有计划的安排，仍可获得在凌晨3:30-6:00时间带内2-3小时的单股道的线路封闭时间，即“天窗”时间，进行线路养护维修作业。这也得益于区间所设的渡线(平均每5.88km设一处)。 3客运专线线路维修作业天窗的设置方式及天窗时间5 大型养路机械作业合理的天窗时间应当在通过能力允许的条件下，充分保证一定数量的纯作业时间，使其达到或接近设计作业效率。 大型养路机械开天窗作业的主要技术指标如下: 作业效率=完成作业长度/纯作业时间 天窗利用率=纯作业时间/天窗时间 生产效率=完成作业长度/天窗时间 大型养路机械维修列车作业的天窗时间可分为纯作业时间和附加时间两部分。根据我国大型养路机械作业经验，经过测算大型养路机械在天窗时间内进行维修作业所需要的附加时间约为50分钟，通常由以下6部分组成，见表3-1。序号附加作业项目时间（分钟）1车站办理区间封闭手续82维修车组进入作业地点253作业准备、机械车放车94作业完后机械车整理、收车75维修机组返回车站256开通线路2合计76表3-1 附加时间组成表 由于附加时间基本上是一定的，故天窗时间越长，则大型养路机械纯作业时间越长，相应的天窗利用率就越高，见表3-2。表3-2 大型养路机械作业技术指标6序号项目天窗时间（分钟）1501802102402703003303603904201纯作业时间（分）741041341641942242542843143442天窗利用率（%）49.357.863.868.371.974.777.078.980.581.93作业效率（km/h）1.01.01.01.01.01.01.01.01.01.04生产效率（km/h）0.490.580.640.680.720.750.770.790.810.82 从计算的技术指标可以看出，如果将天窗利用率70%、生产效率0.7km/h作为大型养路机械发挥作用的最低限值，则大型养路机械作业所需的天窗时间至少在270分钟以上。另外从表2可知，当天窗时间大于270分钟时，大型养路机械作业的生产效率增长较为缓慢，没有显著的提高。 设置合理的天窗还要综合考虑列车通过能力的损失。我国铁路区间通过能力，按平行运行图铺画的区间通过能力计算公式如下: N=1440/T周式中:N平行运行图通过能力;1440一昼夜的分钟数;T周运行图周期。 扣除线路维修作业天窗时间后的通过能力计算公式如下: N1=(1440-T封)/T周式中:N1扣除线路维修作业天窗时间后的通过能力;T封天窗作业封锁线路时间;T周运行图周期。 客运专线应采取以下养护维修方法:在日间开设60-90分钟小天窗，使用快速综合养护作业车或小型机械进行日常养护作业及个别病害处所的整修;工区人员可同时进行线路设备巡视、检查和保养。在客运专线运行图中的适当时间固定开设240-390分钟的大天窗，使用大型养路机械组成维修列车进行线路的综合维修。与此同时，工区也可在大天窗时间内进行线路保养作业。 四、养护维修管理组织形式 （一） 国外高速铁路的养护维修管理组织形式 1法国TGV高速铁路 法国TG V高速铁路由法铁总局管理，管理机构纵向分为总局、地区局及基层单位(工务段等)三级组成。法国高速铁路的维修工作由路外维修公司承担，维修公司配有大型养路机械，按照与工务部门签定的合同进行维修;工务段只负责线路的日常养护管理、检查、巡视和监督工作。工务段下设工区。平均每个工务段管辖双线线路150公里左右;每个工区管辖双线线路70-80公里。 2日本新干线高速铁路 日本高速铁路工务组织机构以东海道新干线为例说明。日本东海道新干线由东海铁道公司负责管理。东海铁道公司下设东海道新干线铁道事业部，东海道新干线铁道事业部下设的设施部负责新干线的养护维修工作。设施部下设保线课，保线课管理10个保线所，每个保线所下设3个管理室，每个管理室负责20双线公里左右线路的养护维修作业。 3德国高速铁路 德国铁路下设铁路局，铁路局下设总代办处、运营处、机务处及新线建设处。其中运营处下设工务段、房产段及电务段等机构，并负责管理沿线车站。工务段下设领工区，领工区下设若干工区。 三个高速铁路先进国家的铁路维修机构目前均维持在三层以上。德铁管理层次是路局路网维修部-地区分部分区组。法铁管理层次是：路局基础运营部维修处-基础设施段专业工区维修小组。日铁管理层次是交通省-总社支社技术中心派出。说明虽然现代管理和技术手段有很大提高，但目前分区域就近管理仍是必要的。具体见下表4-1。表4-1国外维修机构统计表项目德 铁法 铁日 铁中央级路网公司维修部铁路总局交通省地区级维修分部(例 NOBI)地区局总社(例 JR东日本)全国数量6234中 层NOBI-维修段支社管辖范围按线120-300kn200-300km基层NOBI-技术中心管辖距离30-100km80-120 km；基地间隔平均为43km作业组工班派出 （二） 我国客运专线的养护维修管理组织分析 参考国外高速铁路的管理模式，并根据我国客运专线的具体特点，以及现代高速铁路客运专线高度信息化和集成化要求。本着规模经济、综合集成和快速反应的原则。宜实行铁道部主管部门、客运专线综合维修中心或公司（规模经济和综合集成原则，应该跨越现有路局界限分区域设置并同时兼顾通道）、综合维修段（快速反应和日常作业）三级管理方式，同时沿线设置综合工区执行层负责养护和临时补修等工作。本着利于协调、高效、精干的原则，客运专线综合维修中心（或公司）宜由铁道部直接管辖，全面负责客运专线的养护维修管理，如果归属现有路局管辖，则由于他的大区域特性估计会增加协调难度。其下设综合检测部、大型养路机械段（主要负责大修和综合维修）、综合维修段（含工务、电务、供电、通信信号、水电、建筑及工务修配所等）等业务职能部门，同时由于客运专线系统综合维修的复杂性，短时间内建立起大而全的全面综合维修体系也是不现实和不利于经济性原理的。参照国外高速铁路的管理模式，还要同时积极培育委外社会维修力量，力争做到优势互补。 1大型养路机械段 是客运专线综合维修中心（或公司）的下属单位，负责客运专线综合维修中的大型养路机械作业项目、大型养路机械的检修以及大型养路机械的日常保养和管理。 2综合检测部 综合检测部受铁道部和中心双重领导，以便于铁道部检查监控线路状态和中心实时掌握用于指导综合维修的各种数据。是铁路部门为列车运行提供安全平台的有效保证，检测的精确度和正确性与检测技术密切相关。世界各国铁路都十分重视检测装置的研发与应用，欧、美、日等许多发达国家陆续开发出应用现代高新技术的检测车、探伤车、探伤仪、巡检车等，检测速度大大提高，检测功能更加丰富，检测精度和可靠性也得到提高。目前以人工静态检查为掌握线路设备技术状态的主要手段，以静态检查数据依据制定养护维修计划的工务维修方法已不能适应铁路高速重载的要求。在这种状况下，有效地分析有限的轨检车的动态检测数据，更好地根据轨道实际状态，安排养护维修作业，保持线路设备完整与质量均衡，就成为铁路工务部门必须解决的问题。 为了实现这一目标，不但要具备能准确测量轨道状态的检测设备和技术，还要有科学评价轨道质量状态的方法和计算机处理技术。现代化轨检车等检测设备的研制成功和计算机技术的迅速发展及广泛应用，为获得大量轨道状态的真实信息提供了物质和技术条件。在高速重载的形式下，轨道动态检查是保证行车安全的重要措施。 检测部配备综合检测列车、轨道检查车和钢轨探伤车，负责客运专线的轨道检查、供电检查、通信信号检测、钢轨的探伤以及接触网的检查等。综合检测列车可按列车运行图进行作业，钢轨探伤车则利用列车停运的“天窗”时间进行钢轨探伤作业。检测数据经计算机处理和工务信息系统的传递，以此了解和掌握线路状态及其变化，预测及发展，合理编制养护维修计划，适时安排养护维修作业。 为更好的发挥检测部的作用及尽量减少工程投资，客运专线设置综合检测部可与铁路局现有的线桥检测中心合并建设。这样既可以充分利用铁路局线桥检测中心的既有设备，减少工程投资，又可以更好地发挥检测中心的作用，建成可对客运专线和既有线进行统筹安排、全面负责的检测中心。 3综合维修段7 综合维修段是客运专线综合维修中心（或公司）的下设机构，负责管辖范围内固定设备的日常保养、临时补修以及配合大型养路机械段进行综合维修工作。下设综合工区及各种专业作业队辅助综合维修。客运专线高速度，高密度的特点，要求组织机构尽量扁平化，以实现快速响应，因此综合维修基地的理想的管理层次最好是两级两层。但是由于每个综合维修中心的大区域特征，管理跨度大，线路长，如果管理基地直接管工区，则每个综合维修中心将直接管理工区7080个。工区人员及其机构的设置都比较精干，应对复杂的治安形势、社会事务等，皆有赖于上级机构；在维修业务上，管理基地每日要直接审批、上报各个工区的维修计划，管理其维修进度和维修质量。可见，管理基地直接管到工区恐难顾及上述事宜。设立更贴近现场的区域管理层有利于快速解决现场上述问题。此外，一些资源按地区配置也有利于降低管理成本，如材料与备品库，专业抢修工队，机械检修资源等。这些资源无论分散配置到各工区还是完全集中到管理基地，都将加大使用成本。因此建议客运专线综合维修中心组织结构按“中心综合维修段综合工区”三层设置。实行中心与段两级管理，工区系作业层，综合维修段对工区进行行政领导并提供技术支持，取消传统段下面的车间层。 4社会化委外维修部门客运专线综合维修是一个庞大的系统工程，任何一个公司都不可能拥有全能的员工和十足的设备。为此中心要充分利用市场手段整合企业内外资源，避免大而全，小而全；对一些技术含量低，季节性工作，或内部不能形成专业规模效应的维修业务，委托给外部市场，以实现维护质量优质化与企业效益最大化。在客运专线固定设备中，象房屋及生活用水电的维修，通信系统的维修一律委外，动力供电及智能控制系统的大修等我们都可尝试委外作业。来吸纳多方投资，形成多元投资主体，比如外方投资可考虑引进法铁公司、西门子等有铁路维护经验的运营商和设备制造维护商；国内投资可以引进通号公司、电气化工程局等有规模、有经验的施工和设备制造维护商。通过多元投资，建立现代法人治理机构，引进国外维护技术的同时，引进现代管理经验和管理理念。不过针对铁路运输的系统集中特性要求，对于这些社会化委外维修部门我们也要纳入我们的管理系统，以便于在各种条件下快速反应、紧密配合，共同完成综合维修任务，实现多方效益最大化。 （三）我国客运专线综合维修体系组织结构简图构建 1 客运专线综合维修管理探讨模式8 综合维修管理模式应与客运专线资产管理模式相适应。综合维修管理要保证客运专线固定设备良好的技术状态，高质量、高效率、低成本地进行维修作业；资产管理的主要目标是保证资产的保值与增值。两者必须很好地结合。 客运专线资产本应归客运专线公司直接管理，但为维护我国铁路网的完整性，充分发挥路网的整体效益，在铁道部（或由铁道部委托某一部门）集中管理之下，委托客运专线公司负责某些具体事务管理。 “管、检、修分离”是国外比较成功的维修管理体制，也是发展趋势。建议我国客运专线固定设备的综合维修上层也建立“管、检、修分离”的管理模式。铁道部（相关部门）制定客运专线固定设备的修制、修程，维修、验收标准，客运专线公司根据运营需要，修制、修程及有关规程的规定，综合维修基地的建议，制定相关固定设备的大修计划，经铁道部审定后，委托综合维修基地设计与施工。铁道部基础设施检测中心对所有客运专线进行定期监督性检测。 综合维修基地对管辖范围的客运专线的技术状态负责，除大修计划外，其他维修、保养计划，一切维修施工，除监督性检测外的检测工作，皆由综合维修基地承担。并将综合维修基地打造成组织结构“管、检、修一体化”，作业组织“检、养、修分离”的专业维修公司。 2 综合维修组织设想架构图(具体见下图4-2）铁道部客运专线主管部门铁道部客运专线综合检测部门客运专线综合维修基地（中心）客运专线运营公司业务职能部门综合检测部大型机械化大中修段综合维修段社会化委外协作公司车间班组专业队等执行层车间班组专业队等执行层其它职能部门合同关系图4-2综合维修组织设想架构图 采用铁道部主管部门-综合维修基地-管理段三级管理模式。在铁道部之下形成三个独立的部门：一是资产管理部门客运专线公司；二是检测部门基础设施检测中心；三是维修部门综合维修基地。 五、客运专线养护维修机具设备配备 （一） 工务维修周期9客运专线的养护维修应当实行定期检测制度，根据客运专线线路的实际状态，实行状态管理、计划维修。抛弃以往按照固定周期每年维修若干遍的传统安排办法。当然，线路状态并不是变化无常的，在多年的检测分析的基础上，可根据线路状态自身变化规律统计得出综合维修周期。根据国外200km/h速度的高速铁路的经验，线路综合维修周期通常为1-2年以内。我国广深准高速铁路的综合维修周期为一年。计算机械设备检测设备装备标准时，客运专线综合维修的周期可暂定为一年。根据以往多年的检测分析，同时根据线路大、维修规则的有关规定，客运专线线路设备参考修理周期见下表5-1。表5-1线路设备修理周期参考表10作业项目修理周期线路修理道岔修理维 修1年大 修7年钢轨打磨1年道岔打磨1年道岔捣固1年道岔清筛10年注：客运专线大修、维修、道岔清筛和捣固作业项目修理周期系有碴轨道。 （二） 大型养护机械和维修机具设备配备由于客运专线主要有无碴轨道和有碴轨道，而无碴轨道的钢轨打磨和有碴轨道的线路精密起拨道捣固都非常关键。本文给出目前我国这两种主流大型养路机械的主要技术参数如下表。我们可以根据客运专线的管辖里程、天窗时间、维修周期、站间距离和设备技术参数来计算设备配置数量。同时也可参照铁工务199862号文关于发布养路机械及线路检测设备装备标准的通知的有关要求，并参考国外高速铁路新的、先进的养护维修机械，对客运专线养护维修机具设备进行配备(两种主流大型养路机械捣固车和打磨车的主要性能技术参数如下表5-2).表5-2：D09-32型捣固车主要技术性能项目性能参数项目性能参数外形尺寸长26500mm 宽2990mm 高3600mm作业 走行制动方式液压制动最高双向自行速度90km/h转向架芯盘距13800mm最高联挂运行速度100km/h转向架轴距1800mm最大起道量150mm材料车轴至后转向架中心距7500mm最大拨道量150mm轮径840mm捣固深度560mm（轨顶向下）车钩中心高(88010)mm距轨面横向水平作业精度2mm单车紧急制动距离400m以80km/h运行纵向高低作业精度4mm（直线10m距离两测点间高差）作业效率15001800m/h拨道作业精度2mm（16m弦4m距离两点正矢最大差）自运行制动方式空气排风制动,一次缓解,缓解时间10s起道顺坡率0.1%质量63.5t测量系统精度1mm传动方式液力传动（高速运行） 液压传动（作业走行）柴油机功率235kwPGM-48型钢轨打磨列车主要技术性能项目性能参数项目性能参数外形尺寸长63200mm 宽2900mm 高4630mm作业走行速度1.624km/h磨头数量48个控制车队、动力车芯盘距15790mm砂轮直径254mm生活车芯盘距17780mm打磨电机功率22KW转向架固定轴距离1828mm磨头横向调节量50mm柴油机功率910kw磨头摆角调节量一50十45轮径840mm磨头与钢轨纵向角2车钩中心高(88010)mm距轨面每遍平均打磨深度0.2mm主发电机功率680kw最高联挂运行速度100km/h辅助发电机功率80kw质量约256t最高双向自行速度80km/h 六、客运专线养护维修定员 （一） 国外定员111法国:目前生产人员每公里设管理人员0.08人，线路维修人员0.33人，电气维修人员0.28人（其中通信0.13人，接触网0.13人，信号0.02人）。2日本：每公里线路维修人员0.170.29人（外协人员为管理人员的2-2.3倍）。接触网电力0.487人（外协人员为管理人员的3-3.3倍）通信信号0.17人 （二） 我国定员1现行铁路轨道的维修定员，根据铁工线（61）字3383号部令规定计列。铁路为双线时，将原定员核减20%。 采用大型机械维修养护后，保养工区定员铁工线（61）字3383号部 令减少50%。 2定员计算按照铁路通过的总重量进行换算每公里的维修定员。 3现在定员参照现行铁路定员的计算标准，在根据高速铁路列车轴重轻、线路质量保持好的特点，进行核减定员。 4定员计算 根据计算的列车通过总重，按照现行铁路的标准，单线维修养护定员为1.5人/km。按双线及采用大型机械维修养护后，保养工区定员铁工线（61）字3383号部令减少50%计算，应当为1.520.80.5人/km=1.2人/km。考虑高速铁路线路质量保持好、维修量小，并且采用先进大型机械维修的特点，定员按计算结果的60%计列。计算结果为1.2人/km 60%=0.72人/km。 故有碴轨道地段按正线每公里0.72人计列; 无碴轨道地段，考虑线路的维修保养工作量比有碴轨道地段可减少7080%，因此，无碴地段的维修定员暂按照有碴轨道地段的20%计列，每公里为0.15人计列， 考虑到路基、桥梁作业的特殊性，路桥工区的定员可暂按现行的标准设置。 七、综合维修信息化建设 （一） 必要性规划到2020年，我国新建时速超过200公里的客运专线有1.2万公里，此外还有大量的提速线路和城际铁路。因此需要管辖的路网规模很大。在综合维修业务管理中存在大量的人流、物流、信息流，需要统一指挥，协调工作、协同作业。同时还需要及时与综合维修调度系统、防震防灾系统、供电SCADA系统等进行信息的交互。因此，必须应用当前成熟的网络技术、数据库技术和应用软件技术建设客运专线固定设备综合检测维修管理系统，有效地管理综合维修过程的固定设备技术状态、维修计划、维修作业过程、日常养护、应急抢险、综合检测等业务涉及的物流、信息流和人流，实现信息传递快捷、信息沟通及时、信息统计分析准确、信息共享高效等目的，为高质量、高效率、少用人、低成本对客运专线进行养护与维修和应急应变快速反应提供充分的支持。 （二） 建设原则121 符合铁路信息化总体规划的要求，坚持五个统一，即“统一领导、统一规划、统一标准、统一资源、统一管理”。2 充分满足我国铁路客运专线综合维修管理体系的要求，并适应未来的发展。3 充分吸收集成国内外铁路固定设备管理的技术经验和成果，走“引进、消化吸收、再创新”之路，建设高水平高标准应用系统。4 充分集成检测信息和维修信息，并与其它相关信息系统的统筹协调。5 技术先进，成熟适用， 滚动开发，分步实施。 （三） 系统总体结构13 在整体上，客运专线固定设备综合检测维修管理系统应该集成管理综合检测和综合维修的信息，做到信息充分共享互用。根据当前的体系方案和具体的业务分割特点，系统应该分为部级、中心级和段级三层应用。各级系统通过网络技术和数据同步技术做到数据的有机集成共享，满足应用可靠性、安全性和性能的需求。同时还必须与其它信息系统实现统筹协调，包括客运专线综合调度系统、客运专线电力调度自动化系统、防震防灾系统、