土木工程 毕业实习报告.doc

*大学 毕 业 实 习（报 告）学生姓名： 学号： 指导教师： 学院 专业 班 2012 年 3 月 4 日*E-mail：#126.com Tel： *一、概述 土木工程是具有很强的实践性的一门学科，因此生产实习显得尤为重要。土木工程生产实习对于一名即将毕业的大学生来说，使我们从实践中对自己即将从事的专业获得新的认识 ，为今后社会实践打下坚实的基础 ,为此学校为我们组织了一次为期一周的生产实习。我对建筑工程的现场施工和管理有了实体的认识，增强了对所学基础理论和专业知识的感性认识，并综合运用自己所学过的知识，同工程师咨询工程中所遇到的一些问题，并且在本次实习中，我对建筑工程的各方责任和角色有了更切实际的了解，深刻体会到工程建设中所包含的种种矛盾、种种限制、种种实际问题。因此作为一名工程技术人员除了要有较强的专业基础，还要有较多的实践经验。二、专业收获2.1 工程名称：一、 海湾大桥接线工程（四流立交桥） 首先海湾大桥青岛端接线工程西起海湾大桥环胶州湾高速公路立交城建界，向东沿李村河北岸，跨越胶济铁路后，继续沿李村河、张村河跨越四流路、重庆路、黑龙江路、海尔路，在海尔路东侧接入长沙路，以高架形式跨过李山东路，再与青银高速公路相接后落地，向东与滨海 大道相接，全长12.7公里。该工程设计荷载标准为汽车公路I级；设计车速为快速路主线60km/h，匝道30km/h50km/h；设计安全等级为一级。工程特点：四流路立交设计采用两层半菱形立交形式，在充分利用胜利桥现状的基础上，跨郑州路及四流中支路，保证了两条主线直行方向的行车顺畅；重庆路立交桥位于两条快速路的交叉枢纽，设计采用五层全定向互通枢纽立交，两条主线之间均采用定向匝道相接，充分保证立交整体交通功能。而黑龙江路及海尔路立交间距约1.7公里，立交节点设计与北侧现状海尔路至万年泉路立交结合，实现了功能互补，降低了立交高度。 海湾大桥市区接线工程设计采用双向八车道，开创了青岛市在建及已建快速路车道数不超过双向六车道的先例，其建成后也为青岛新添一条八千米景观新干线。 2.1.2收获通过连接线工程青岛市城区道路网络骨架由“三纵四横”的快速路网形成。其中“三纵”分别为环胶州湾高速公路及其延长线、重庆路快速路、青银高速公路市区段 ；“四横”分别为东西快速路、杭州支路-鞍山路快速路、海湾大桥青岛端接线、仙山路快速路。该工程向西与青岛至红其拉甫高速公路相接，增强了青岛对外辐射能力；向东与滨海 大道相接，是胶州湾东西岸跨海通道中的“一路、一桥、一隧”重要组成部分，加强了西海岸与东部城市组团的交通联系，其地位显赫。二、西麦斯商品混凝土有限公司 此次实习我们去参观了西麦斯公司青岛分公司。西麦斯(青岛)有限公司前身为瑞科尔建筑材料(青岛)有限公司，成立于2003年，是澳大利亚瑞科尔集团下属的外商独资企业。全球领先的建材巨头、具有超过百年历史的西麦斯集团于2007年收购了澳大利亚瑞科尔集团。经过近3年的整合，自2010年5月起瑞科尔建筑材料(青岛)有限公司正式更名为西麦斯(青岛)有限公司。 西麦斯(青岛) 有限公司使用国际领先水平的混凝土生产线，目前我们已向中国市场推出的产品包括：超高强度混凝土、钢纤维混凝土、免振自密实混凝土、水下不分散混凝土、彩色混凝土、高耐久混凝土、抗腐蚀混凝土、泵送轻骨料混凝土和抗冻融耐久性混凝土。 钢纤维混凝土 钢纤维混凝土是在普通混凝土中掺入乱向分布的短钢纤维所形成的一种新型的多相复合材料。这些乱向分布的钢纤维能够有效地阻碍混凝土内部微裂缝的扩展及宏观裂缝的形成，显著地改善了混凝土的抗拉、抗弯、抗冲击及抗疲劳性能，具有较好的延性。钢纤维混凝土的力学性能：普通钢纤维混凝土较之普通混凝土，抗拉强度提高抗弯强度、剪强度提高较大，抗压强度提高幅度较小，但抗压韧性却大幅度提高。 自密实混凝土（Self-Consolidating Concrete 简称SCC)是指在自身重力作用下，能够流动、密实，即使存在致密钢筋也能完全填充模板，同时获得很好均质性，并且不需要附加振动的混凝土。 水下不分散混凝土 在普通混凝土中加入具有特定性能的抗分散剂，使之与水泥颗粒发生反应，提高其黏聚力，在水中不分散、自流平、自密实、不泌水的混凝土。可广泛用于水下混凝土施工和建筑物的水下修补。具有很强的抗分散性和较好的流动性，实现水下混凝土的自流平、自密实，抑制水下施工时水泥和骨料分散，并且不污染施工水域。 三、青岛地铁 此次实习我们去了青岛地铁的施工现场，仔细听取了负责人的讲解，对地铁的修筑有了大体的了解。青岛地铁一期工程线路总体呈“西东北西”走向，途经市南区、市北区、四方区、李沧区，全长约24.9km，全部为地下线，设车站22座。根据地质勘察显示，沿线地形起伏比较大，岩土层分布不均匀，深部基本为花岗岩，浅部为土层或风化岩层，基本呈现上软下硬特点。这一点区别于国内其它任何城市，也是青岛地铁一期工程设计的重点和难点。在前期研究和工程设计阶段，针对这样的地层特点，设计采取了多项对应的技术措施。 首先，从线路布置上区间隧道工程尽可能深埋，尽量敷设在分布比较均匀的地层，同时尽可能采用单洞单线布置形式。其次，对施工工法、结构型式等关键方案进行专题研究，设计人员提出了具有青岛特色的结构型式、施工方法、防排水方案。一是在结构设计上做了大胆的突破，充分利用青岛地下良好的硬质花岗岩地层条件，选择了若干具备条件的区间工程采用单层衬砌结构、排水型隧道体系，这在国内地铁工程尚属首次。二是针对地铁百年工程，青岛水文腐蚀性比较大的特点，重点关注材料耐久性。三是从充分利用岩石地层条件出发，敦化路站采用国内首座塔柱式结构型式车站，为青岛地铁特色。 四、青岛火车北站 此次实习的地方是正在施工的青岛火车北站。车站建筑分为地上二层、地下三层,局部设置夹层。地面层为站台层,地上二层为高架层,地下一层为出站和综合换乘通道,地下二层为地铁3、8号线站台层及地铁1号线的设备层,地下三层为地铁1号线的站台层。车站整体造型如同一只展翅飞翔的海鸥。青岛铁路北客站作为铁路、地铁以及长途客运的换乘站，建成后将成为青岛大交通中的一个重要的枢纽站。目前，相配套的地铁北客站也在同一工地上施工。地铁车站的施工在地下，地铁站主体建筑大部分已经封顶。因为地铁站和铁路北客站主站房为上下一体的建筑，地铁站基坑长度达到300米。根据设计，地铁站厅与铁路站房出站通道均位于地下一层，铁路出站旅客可直接进入地铁站厅换乘地铁。地铁到站旅客可通过扶梯直接到达地面层站前平台，经站前平台进入站房换乘火车。三、思想收获通过这次毕业实习，使我更深刻地了解土木工程专业知识。大学四年在学完专业基础课和专业课后，逐步具有了较扎实的专业知识，但在校期间所学的内容都是理论知识，除上课程认知识习和假期专业实习外，在实践中学习和运用已学理论知识还远不够。通过这次实习，我对以前学习和实习中存在的问题和不足有了正确的认识。例如在实习中，我们发现根据建筑功能要求，许多设计图纸上标明的楼板厚度和梁柱截面尺寸大的多，那么，我们该如何充分考虑受力状况和选用计算模型？通过这次实习，我对依照设计图纸和施工现场部分构件的测量以及观察这些构件的细部做法，采用向施工员、工程师清洁相关问题的处理方法，分析思路和计算原理，使我对以前的专业课程知识有了全新的了解。四、合理化建议 对于建筑的深基坑支护设计，就目前而言，一般并不包括在施工图合同内容中。设计单位根据建筑总平面图所标定的、相邻既有建筑物或构筑物的分布情况，结合基坑侧壁的土质和高度，在旋工图上提出有关支护的原则性意见和建议；具体的工作则由施工单位自行解决或另行委托专项支护设计。据了解，目前已经有专业的计算机应用程序在深基坑支护设计中得到应用，只是相当比例的设计院没有配备；这其中固然有技术风险与经济收益不相称的实际因素。但这种现状与当今深基坑支护技术的发展趋势、以及城市施工现场条件严重背离，对设计人员消化吸收新的支护技术尤其不利，应当引起设计院管理层与设计人员的重视、并尽快加以改进。五、结论通过这次毕业实习，使我更清醒地意识到施工管理的重要性。无论是从事设计还是施工或监理工作，我们都应该注重提高施工管理效率。这次毕业实习的几处工程单位，他们的先进管理理念和方法都值得我们学习。另