上海港的发展.doc

上海港的发展摘要: 本论文主要讨论了上海港的发展，首先阐述了上海港的优势，包括地理位置，交通条件等 ，然后探讨了其发展的劣势，比如水深，规模小等。在本论文最后，给出了上海港发展建议。港口是连接海陆运输的中介，是船舶、航海、内陆运输、通信、商务贸易和沿海工业的汇集点，因此港口往往成为区域经济发展的主要增长点。各国和地区政府都十分重视港口的发展，目的不仅在于港口产业自身的繁荣，更重要是利用港口的对内对外的通道功能把所在地区的经济发展融入整个世界经济发展的大循环中。在东亚，由于区域内的物流主要以海运为主，使得这一地区港口的发展非常迅速，特别是集装箱港口，目前已经成为世界集装箱运输的主力。进入20世纪90年代，为了争夺新的国际航运中心地位，除了具有绝对优势的香港和新加坡，上海港的主要竞争对手是高雄、釜山和神户等港口。他们都纷纷制定了自己的竞争策略和发展计划：高雄提出“建设亚太营运中心”，釜山制定了建设光阳新港和“21世纪太平洋中心港”计划，神户则提出“21世纪的亚洲母港”的发展战略，上海也提出了成为国际航运中心的目标。 昔日的上海，只是一个以渔业和棉纺织手工业为营的小镇。19世纪， 由于上海良好的港口位置使其开始展露锋芒。今日的上海，不仅是中国重要的科技、贸易、金融和信息中心，更是一个世界文化荟萃之地。上海已经发展成为一个国际化大都市。并致力于建设成为国际金融中心和航运中心。上海港作为中国港口的代表和领头羊在综合物流体系中占有重要的地位， 是整个运输链中最大量货物的集散地，聚集内陆运输，水路等大量的货物；同时它又是一个重要的信息中心，汇集了大量的货源信息，技术信息和服务信息。 从上海港及周边港口发展的趋势来看，进出口货物约有 50%的增加值来源于其物流产业。 港口周边已成为包括炼油、化工、电子、机械、汽车、服装纺织、食品、家电乃至 IT 等产品的制造、加工、装配的重要基地。1 上海港的优势作为中国大陆的第一大港，上海港具有雄厚实力，上海港是我国除香港外最大的对外开放港口。首先，上海港拥有广阔的发展腹地。从层次上看， 上海港的直接腹地是长江三角洲地区，长江三角洲地区是目前中国经济最发达的地区，在全国经济和社会发展中占有举足轻重的地位。 上海港的第一间接腹地是长江流域（不包括长江三角洲），它包括四川、湖北、湖南、江西、安徽等省及重庆直辖市，以及江苏、浙江的部分地区，在这些地区生成的集装箱进出口大多会经上海港中转。 上海港的第二间接腹地（或潜在腹地）是其他沿海省份，包括北面山东省的青岛、江苏的连云港（其腹地要大于江苏省），南面福建省的福州、厦门港的进出的远洋集装箱。腹地总人口超过 亿，这是世界上任何其他港口都无法比拟的。其次，上海港设施齐全，集装箱运输业基础较好。至 2007 年，上海港拥有各类装卸机械 3084 台，其中集装箱桥吊 170 台,运输船舶 7 艘，各类港作船舶 338 艘，上海共有集装箱中转站、堆场 59个，总面积 169万平方米，能满足集装箱集散、拆并及其他增值服务的需要。 上海港拥有各类码头泊位 1202个，其中万吨级以上泊位 171个，码头线总延长为 91.6 公里，吞吐能力 25352 万吨，集装箱专用泊位 42个，码头线延长 91600 米，07 年集装箱吞吐量为 2615万标准箱。 上海内河港口拥有各类码头泊位 2100 多个，最大设计靠泊能力为 2000 吨级。最后，上海交通条件优越，航运市场发达上海港已基本形成铁路、公路、水运、航空等多种运输方式组成的综合运输网络，是国内最大的交通枢纽之一，是长江三角洲及长江流域中转货物运输最为便捷、总运输成本最低的港口。 公路铁路方面，上海港的交通发达便捷，集疏运条件良好。铁路干线有津沪线和沪杭线，港区的开平、北票、张华浜和军工路码头均有铁路专用线。公路通过204、312、318、320国道，分别通往烟台、乌鲁木齐、拉萨和昆明，并与国内其他主要公路干线相通；与204国道相连接的沪嘉（上海至嘉定）高速公路，与320国道连接的 莘松（莘庄到松江）高速公路已建成通车。 航空运输方面，上海的虹桥国际机场是我国最大的航空枢纽之一，空中航线国内遍及除台湾省以外的全国30多个大中城市，国际航线可通往美国、日本、加拿大、法国、新加坡等国家以及香港地区的10多个主要城市。 其他的还有内河航道共225条，其中通往外省市的干线航道有8条；海上客、货运航线遍及沿海各主要港口，其中客运航线可达大连、青岛、宁波、温州、海门、福州、厦门、广州等地。2 上海港的劣势 当然，上海港也存在限制其发展的一定的劣势。第一 ，地理位置偏离国际航运主干线。当今全球的海上集装箱运输的三大干线航线是：远东北美航线，包括远东加利福尼亚航线，远东西雅图、温哥华航线，日本纽约航线(远东北美东岸航线)；远东欧洲航线，包括远东西欧航线，远东地中海航线；北美欧洲、地中海航线，包括北美东岸地中海航线，北美东岸欧洲航线、加拿大欧洲航线。在这三条干线航线上发育形成了一批世界级的集装箱枢纽港，如新加坡、高雄、釜山、东京、神户、鹿特丹、汉堡、洛杉矶、奥克兰等。据统计，居于东亚的高雄、釜山和神户分别有干线航线班数38条、25条和26条；运营船舶数分别是317艘、210艘和186艘。而上海港并不处于国际航运中心地位，它偏离国际航运主干线，很少成为美西和欧洲两大航线的首抵港和末离港。第二，港口规模较小。上海港沿着长江和黄浦江分布的众多老港区曾经为上海的经济发展做出极大的贡献，但硬件设施落后，不能满足上海当前航运市场发展的需要。 外高桥和 洋山深水港的硬件设施虽然比较先进，但由于进出口岸货物量急剧上涨，港口整体吞吐能力仍然严重不足。 以上海港集装箱吞吐量为例，上海港原有 16个集装箱专用泊位，核定年吞吐能力为 290 万 TUE。 在洋山港第一期工程投入使用后，上海港年吞吐量仍超负荷达 5%左右。第三，通海航道水深不乐观，不能适应大型船舶进出港口的需要。 在建设洋山深水港口以前，上海港 90%以上的港口泊位位于黄浦江和长江南岸， 可航水域的最深水深仅有-8.5 米，按长江疏深计划，到 2005 年长江航道水深也就保持在-12.5 米左右，难以满足国际航线上大型化船舶的需要。第四，港区的自由化 、国际化较差，各项管理制度和整体服务质量远不能满足现代化港口的需求，物流管理和开发还处于较低水平。行业管理有待规范，行业立法也不够完善。在对行业价值链上，如货主、货代、承运商、仓储等各方的责任及权利规定不明确，缺乏相应的法律依据来规避可能存在的风险，对物流行业的具体操作程序缺乏法律上的规定，强制收取或代为收取保险费，业内操作规范度不够，存在如乱收费等现象，降低了公司的正常利润。除了其自身条件的限制外，与其他区域不能进行很好协调，产生恶性竞争，也是限制其发展的一大因素。上海作为长江三角洲经济区域的核心城市，其物流产业的发展有赖于区域内经济的分工与协作，并应着眼于整个区域的现代化进程。 然而从长江三角洲区域发展目前的状况看， 区域内分工合作与对外开放的进程相比尚有差距。 许多城市在积极发展对外合作的同时，却疏于区域内协调， 出现地区经济一体化同参与经济全球化相割裂的现象。由于经济一体化进程滞后，区域内生产要素流动不畅，资源配置得不到优化，省市之间乃至同一省市的区县之间出现了物流业的恶性竞争现象。3 上海港发展建议随着我国经济的良好发展，上海港作为我国出口贸易的门户，其肩具的任务以及其地位是无法言语的。要更好的发挥上海港的优势，首先需改善上海港的自身条件，拓展深水航道和泊位，以适应国际运输船舶日益大型化的要求