【精品】公务用车管理制度变迁分析及创新模式探讨.doc

【精品】公务用车管理制度变迁分析及创新模式探讨 我国政府机关公务用车管理的制度变迁与创新模式北京大学xx级MPA孙鹏摘要公车改革势在必行，如何改举国关注。 车改代表了改革的方向，符合时代发展要求，但车改又是一件难事、棘手事,在改革中稍有闪失，便可能事与愿违，难以收到预期的效果。 自我国开始实施公车改革以来，无论公车管理制度怎样变革，总摆脱不了“公车管理依靠机关、公车处理依靠政府、车补标准依靠职务、公车监督依靠干部”的“四依靠”现象，即公车管理制度的改革一直未冲出旧制度的阴影。 在对公车使用状况和公车管理制度变迁中存在问题进行分析的基础上，充分吸取国内车改试点地区和行业的经验和教训，本着利国利民、用制度规范的原则，结合我国市场经济体制下的政府机构改革、职能转换、制度环境，对公车改革的创新模式进行初探，以逐步探索出一条科学合理的公车改革之路。 关键词公务用车制度变迁分析创新模式公务用车（以下简称公车），一般是指党政机关、社会团体和企事业单位组织用公款购买、用于公务活动的车辆，按单位干部级别和干部编制配备，其目的是为了提高办事效率，确保公务的高效运行。 这个在中国一度作为少数人权力与身份象征的产物，在经历了世纪年代中期的急速膨胀后，曾经以的绝对优势占据着中国汽车市场的大部江山。 然而，上千亿元的国家财政支出和由此滋生的公款腐败、官本位等重大社会问题的日益显露，使得近几年来，从中央到地方，车改的呼声此起彼伏，但之前的改革大多无疾而终。 xx年上半年，全国许多地方再次掀起公车改革的高潮，十余种车改方案在不同地方相继出台、实施。 但综观各地的公车改革，方案不同，措施大致相同，总摆脱不了对政府和职务的依赖，部分车改方案甚至引起了公众的质疑和媒体的抨击。 当然，改革，不可能一蹴而就，是一个循序渐进的过程，一个不断完善的过程。 在对公车管理使用现状及管理制度变迁进行分析的基础上，找出不足，结合市场经济条件下政府的机构改革、职能转变、制度环境等因素，不断改革现有模式，使公车管理制度在不断创新中逐步走向完善。 1政府机关公车管理使用概况及弊端1.1概况机关公车在新中国成立初期一度是严格控制使用的“官车”，高级干部方可乘坐。 年，这一规定撤消，干部用车的基数陡然上升。 上世纪年代，公车年增幅一度达到1。 据国家行政学院经济学部公共财政博士焦建国分析:“1995年最高人民检察院发布的一份反腐报告中称，全国共有2.1万辆超标车，占全部公务车的1%。 也就可以算出，当时公务车总数在200万辆以上，还不包括那些没有清查出来的。 2xx年“两会”期间，全国1从数字看公车新华网南京月日电（记者黄湘宁）news.xinhua./newscenter/xx-08/23/content_1041356_2.htm2公务车和它“烧掉”的90%行政开支三联生活周刊xx年8月14日qiye.news.sohu./02/54/news202645402.shtml政协委员的提案资料表明“八五”期间，全国公车耗资亿元，年递增。 到世纪年代后期，我国约有万辆公车，包括司勤人员在内共耗用约亿元3。 人民币1.2弊端1)公车不“公”，效率低下。 公车不公是当前公车管理使用的第一弊端。 据政协提案资料显示，有的地方机关公车公务用1/3，干部私用占13，司机私用占134。 有的领导干部上班时间由司机驾车，下班后和节假日自己开车，更有部分领导干部干脆自己驾车，让在编司机“休息”，“老婆不开丈夫开，丈夫不开妻子开”5。 作为一个单位的公共财产和公用交通工具，只有少数领导可以使用，公车成了单位负责人的专车、“私车”，没有行政职务或职务还不够级别的公务员即使有紧急公务，也不敢向领导要求使用公车，妨碍了公务的正常开展，公车使用效率低下。 “学校、商场、风暴区，哪儿热闹去哪儿，喜宴、丧宴、家庭宴，哪儿人多去哪儿。 普通百姓这样评价公车的去向。 2)管理混乱，造成巨额财政负担。 当前，由于在管理方面缺。 乏必要的制度和法律约束，机关公务用车在出车、加油、保险、保养、维修等环节，“跑、冒、滴、漏”现象严重，公车消费已成为财政支出的一个黑洞，成为滋生腐败的温床，造成了严重的财政负担，甚至引起了地方财政混乱。 从总量上分析，世纪年代后期，我国公车消耗约3000亿元6，几乎相当于我国xx年军费的2倍人民币7！这笔3000亿的巨款如果摊到人头上，中国的13亿人口，平均每人每年得交纳约230元！这只是上个世纪末的数字，历史的车轮已经进入xx年，现在的公车耗费，恐怕早已远远超过3000亿。 从单辆公车使用成本上分析，社会轿车每万公里运输成本为8215.4元，党政机关等单位则高达数万元。 每辆出租车的工作效率为公车的倍，可运输成本仅为公车的3.5%8。 更有甚者，少数单位将企业捐赠、债务抵押或按揭购买的公车上成私人户头，造成了国有资产的违规转移甚至流失。 3)强化特权与官本位意识，滋生腐败。 首先，长期以来，公车早已成为官员身份、地位、权力的象征，不少领导干部都是一人包一辆车，到了无车不出门的地步，严重脱离了群众。 中国人民大学公共管理学院毛寿龙教授认为，当权力和地位更高的权力时，领导干部便会追求享用“权力标志物”公车。 于是，有权享受公车者，无论公事私事、大9更有甚者，公车号码也成为一种威势，李真在狱中反省，当他在省事小事，都是公车来去。 国税局长位上的时候，不仅没人敢监督他，连他的38号车走到哪里也是一路绿灯。 其次，政府是一个官本位非常浓烈的地方，对什么级别的官员配不配车以及配什么档次的车规定严格，这也就使公车不可避免的成为体现官本位的标志。 同时，大多数官员、公务员为了凸现自己的级别和地位，都会自觉或不自觉地在公务用车档次上进行激烈的攀比，其结果是导致了公车配备的严重超标。 此外，某些得不到公务配车的公务员，某些嫌公务配车档次低的官员，则往往利用手中的权力，用各种借口明里暗里白白使用或廉价使用下级单位、公私企业的汽车。 显然，这都属于严重的化公为私行为，也是变相的明目张胆的贪污或腐败行为，严重败坏了我国政府的形象。 再次，“司机现象”也如同“秘书现象”一样成为机关里不容忽视的一个问题，有些司机靠投机钻营走上了领导岗位，有些领导干部的司机成了领导干部敛3全国政协十届一次会议第0225号提案4全国政协十届一次会议第0133号提案5全国政协十届一次会议第0127号提案6全国政协十届一次会议第0225号提案7xx年中国年度国防费预算数为1694.44亿元人民币-引自xx年中国的国防白皮书8全国政协十届一次会议第0225号提案9大面积车改尚待时日.sc.xinhua.xx-03-11作者向军财、违法乱纪的执行者和替罪羊。 4)机构膨胀，编制增加。 每一个拥有公车的政府机关都需要配备相应的司机、维修工，都需要建设相应的车库，组建司机班或车队，还需要增加管理公车的机构和管理人员，这就造成了不同政府部门之间相同机构的重复设置和机关工作人员编制膨胀。 目前，我国的政府机关、企事业单位的汽车绝大多数配有专职司机，小车司机的人数，一般占机关人员总数的10，已成为政府机构编制膨胀的“生力军”。 十分之一左右2公车管理制度变迁中的主要制度改革模式2.1取消公车，货币化消费模式该模式是国内公车改革中被采用最广泛的一种模式。 湖北、广东、江苏、浙江、山东等省的车改试点城市均采用了这种模式。 其核心内容有两条:一是取消公务用车，将现有公车大部分或全部拍卖；二是参加车改的人员按级别每月发放定额交通补贴，即实行“岗位补贴”。 超支自付，节余归己，或一次性发放购车补助。 这种改革的主要难处在于现有驾驶人员和车辆的处理以及货币化改革方案的编制上。 此外，财政和社会的承受力也是货币化改革必须充分考虑的问题。 2.2保留公车，费用包干模式该模式亦称半货币化模式。 其核心内容是单位保留公车，严格量化车辆的购置、使用和维修，堵塞公车管理中的漏洞；费用上实行总额控制，包干使用，谁用车谁出钱，节约的归己，超支自付；或者每月根据干部的级别和用车频率，配备给予一定数量用车票，一月计算一次，有结余者奖励。 广东佛山市较早的采用了该种模式。 但这一改革模式的主要难处在于很难给每一个公务人员核定公平合理的用车额度，有可能会给工作带来负面影响。 2.3集中管理，有偿使用模式该模式又称为公车租用模式，亦称半市场化模式。 即将公车集中起来，成立公务用车服务中心，对外出租，谁用车，谁出钱，是一种涵有市场运作成分的模式，但缺乏竞争性。 山东省泰安市早在xx年下半年就开始在市直机关推行这种车改模式。 本应该是解决当前公务用车中诸多问题的首选之策，但实际操作起来难度较大，关键是取决于该地区（单位）主要领导的觉悟。 而且，由于缺乏竞争而引起公车服务质量不高，影响了工作效率。 3公车管理制度变迁中的路径依赖表现及原因分析通过对以上改革模式的分析可以看出，自我国开始实施公车改革以来，无论公车管理制度怎样变革，总摆脱不了“公车管理依靠机关、公车处理依靠政府、车补标准依靠职务、公车监督依靠干部”的“四依靠”现象，即公车管理制度的改革一直未冲出旧制度的阴影，摆脱对旧环境的依赖。 这与新制度经济学中所分析的“制度变迁中的路径依赖现象”较为吻合，利用该理论，对此前公车管理制度改革中存在的问题作以下分析。 3.1制度变迁中的路径依赖理论道格拉斯诺思在对制度及制度变迁的研究中提出了著名的制度变迁中的路径依赖理论。 诺思认为，路径依赖类似于物理学中的“惯性”，一旦进入某一路径（无论是“好”的还是“坏”的）就可能对这种路径产生依赖。 其原因是制度变迁过程与技术变迁过程一样，存在着报酬递增和自我强化的机制。 这种机制使制度变迁一旦走上某一路径，它的既定方向会在以后的发展中得到自我强化。 所以人们过去做出的选择决定了他们现在可能的选择。 沿10杭州纪检监察xx年第5期着既定的路径，经济和政治制度的变化可能进入良性循环的轨道，迅速优化；也可能顺着原来错误路径往下滑，甚至被“锁定”在某种无效率的状态下而导致停滞。 一旦进人了锁定状态，要脱身而出就会变得十分困难。 这即是诺思分析的制度变迁的路径依赖的两种极端形式。 因此，路径依赖对制度变迁有极强的制约作用。 造成路径依赖的深层次原因是利益因素。 一种制度形成以后，会形成某种在现存体制中有既得利益的压力集团，或者说他们对现存路径有着强烈的要求。 他们力求巩固现有制度，阻碍选择新的路径，哪怕新的体制较之现存体制更有效率。 3.2公车管理制度改革中路径依赖的表现1)公车使用成本上的路径依赖。 公车改革成功与否，首先要算经济账。 降低使用成本是我国公务用车改革的主要目的之一。 而新供给的公车管理模式却以“领导不配专车而发放补贴”为主,变过去的“暗补”为“明补”，未能使公车成本真正降低。 虽然在各地对公车改革的成果展示中，都列出了改革前后的公车运行成本对比，但数字是否考究暂不追问，仅从其计算方法就能知道其中的“水分”。 以江苏江阴为例，江阴镇级公车改革后，在单纯的经济开支上是节约了1000万元，但这却是以浪费严重的公车耗费现状作为基数对比得来的。 就是说，假若把时下公车耗费的水分悉数挤出来之后再对比，公车改革应该节约的成本就不止1000万元了，即，本应多节约的那部分成本被各种各样的“补贴”耗费掉了。 再如威海的公车改革，处级干部补贴2400元，而他们的工资也只有2000元左右，如果他们拿了2400元交通补贴后，又能报销出差交通费，那“车改”岂不成了“大幅提薪”，甚至等于领双份工资。 威海说这样“车改”，每年公车费用支出将比车改前节约41，这恐怕仅有理论意义，因为其改革刚刚开始，实际情况至少要实践年后才能知道。 当然，此现象的产生主要是因为政府领导是车改方案的最终决策者，既当裁判员又当运动员的身份使政府领导本身在制定车改方案时充分考虑了自身利益的最大化，无论是货币化补贴标准的制定还是公车包干费用的量化，当前公车改革方案中公布的领导补贴标准都远高于实际工作所需。 此外，个别领导以个人的意志和利益为出发点，片面追求改革的轰动效应和短期效益，例如，有的把车低价转卖给领导个人甚至发钱买车，另加补助，实际上是承认了领导使用专车的特权，使不正之风和腐败变相合法化。 总之，在缺乏竞争和公开的情况下，单靠政府自身内部运作，公车运行成本不可能得到有效降低。 当“车补”高于当初养车的费用时，车改将无任何意义。 2)公车使用效率上的路径依赖。 公车的管理使用是一个极富变化的、动态的过程，不同地区的不同岗位，相同岗位在不同单位，甚至同一地区同一级别的不同岗位都具有不同的公车使用需求。 综观目前国内所有车改方案，不论是“货币化改革”还是“费用包干”，均是“静态方案”-在一个城市中，不论单位性质、县区差异而统一与官职大小挂钩执行，与实际工作脱钩，与市场需求脱节。 而且，现行的公车改革方案，在措施上只照顾宏观，缺乏细节上的考虑，在可操作性上漏洞较多，从而使公车使用效率受到较大制约。 首先，只与官职挂钩的车改对工作人员工作积极性造成影响。 如,被估算为相同补贴档次的干部，因为其工作态度、勤政业绩的不同，其实际耗用的补贴数额也不同，也就势必造成从补贴中的受益程度不同。 这就有可能使愈加勤政的干部得到的实际车补剩余“实惠”愈少，愈发懒惰的干部实际得到或节余的车补“实惠”反而愈多。 使其工作积极性大减。 其次，与工作、市场需求脱钩的车改不但造成了公车特权的变相回归，而且造成了“改革瓶颈”，使公车改革无法进行彻底。 当前所有的公车补贴方案中，处级干部的补贴是一般干部甚至科级干部的十几倍，过去人们痛恨公车腐败，是因为公车的使用、消费与官员的权力、私利、享受挂上了钩，但是，目前国内的车改方案，也并没有真的与官员的权力、私利、享受脱钩，只不过把原来的实物（车）变成了货币。 而且，目前的这种方案已经表现出无法上推的迹象，各地的改革一改到县处级以上的干部就改不动了，厅局长、市长、省长该给多少？谁也没有标准，谁也没法定标准。 特权回归造成了公车改革的不彻底性，注定成为其无法实现高效管理使用的根源。 3)缺乏必要的制度配套和监督，新模式摆脱不了“车轮腐败”的存在。 目前，国内的公车改革方案多是单兵突进，独自进行，缺乏必要的制度配套，主要表现在以下三方面一是各类标准的缺失。 例如，在公车处理方面，就缺乏一个科学具体的公车价格评估标准。 估价低了，将造成国有资产流失;高了，卖不出。 成都市青羊区文家乡在公车拍卖中，现场最贵的一辆雅阁车被文家乡乡长以13.8万元的价格买走，一辆帕萨特车被文家乡党委书记以12.5万元的价格买走11。 买主一为乡长、一为乡党委书记，我们不知道这是纯粹的巧合还是特意的安排？再如,大庆车改时成立了机关汽车租赁站，为实行车改单位提供公务用车租赁服务，但由于缺乏配套的市场竞争机制，许多单位认为租车费用过高，车辆标准不符合单位用车要求，服务欠佳。 其次，现有的配套制度缺乏有效的可操作性。 例如，在劳动人事制度方面，按照目前的公车改革模式，大部分公车司机将被分流，但却缺乏有效的司机分流机制，使闲置司机成为公车改革失败的隐患。 此外，在实施不同车改方案的地区之间或在已完成车改与未进行车改的地区之间进行人员调动，缺乏工资、车补调整等配套的跟踪处理制度。 再次，在监督方面，目前的车改方案所提及的监督，多为内部监督，缺乏群众的参与，缺乏充分的社会化监督。 例如，干部可自行支配车补，这笔钱的实际支出情况就成了监督的盲区。 更有甚者，一些已完成车改的地方在缺乏监督举报机制的情况下出现了领导向企业“借车”现象。 即，一边拿车补，一边坐“公车”，社会影响恶劣。 3.3路径依赖存在的原因公车管理制度变迁中表现出的路径依赖特征，其本质一方面是公车管理制度还没完全从市场经济的角度进行设计和安排，政府特别是领导阶层仍然舍不得放权，过分迷信这份巨大的福利；另一方面这也体现了我们对市场经济体制的认识是一个由浅到深的过程。 1)领导阶层在意识形态的刚性滞阻。 按照新制度经济学的理论，意识形态刚性是导致制度变迁出现路径依赖的重要因素。 一种缺乏有效性的制度安排之所以得以维持,原因在于政策制定者的偏好和有限理性、意识形态刚性、官僚政治、利益集团冲突以及社会科学知识的局限。 对于我国的公车管理制度改革，这五个方面的因素都在起作用。 一是目前国内所有公车改革方案均由政府领导阶层审批出台,长期以来，公车特权的无限制享受，早已在领导阶层的意识形态中形成了“做官必须坐车”的刚性理念，早已将公车使用当作必须、应该享受的既得利益，当必须进行公车改革而触动其既得利益时，制度的天平便向政策制定者倾斜。 二是政府对社会稳定与政治稳定的偏好，赋与公车改革的政治功能与社会性质远远超过了经济功能，过多地赋与福利、就业和社会保障功能，导致了公车管理制度改革以社会和政治稳定为主要目的，而不是以经济、效率为主要目的，这就违背了市场经济规律，扭曲了公车管理使用的内在规律。 三是政府的有限理性及官僚科层。 由于过去的公车管理使用极大地方便了领导阶层，加之对公车改革前景的疑惑和经验不足，在官僚科层政治内含的信息不对称与行政指令偏好条件下，政府对先前的公车使用制度具有强烈的依赖性，而社会科学知识的局限又强化了这种“路径依赖”与“体制锁定”。 四是政府在维持政权稳定和效率的选择上，政府在追求义理性的同时，也追求“租金”最大化，在政权稳定的前提下，必然追求效率。 但是在改革过程中，由于旧势力比较大，即使政府决策者预见了改革发展方向也不可能一蹴而就，有时为了维持政权的稳定，可能还会在牺牲效率的前提下维持政权和社会稳定。 每一11天府早报xx年4月27日报道届政府都不得不考虑改革风险。 这也是多年来公车管理制度变迁出现路径依赖的重要原因。 2)路径选择的低成本陷阱。 首先，在改革路线方面，目前，我国的公车改革总体按照“先易后难，稳步推进”的思路进行。 路线上基本是从基层开始探索，小心谨慎地向上推进，以选择窄的路径和矛盾小的地方作为突破口，目的主要是为了降低改革成本。 但正是追求改革的低成本，造成了部分地区的“孤军奋战”，其他地区的“坐观其变”，使已经试行改革的地方和没有试行改革的地方出现了脱节，为了追求地区之间的平衡，现有的车改方案不可避免的对先前公车管理出现较大依赖。 其次，因为制度创新总是有风险，可能失败，也可能成功，即使成功，其创新成本也相对较高。 而沿着原有路径改革，风险小，成本也较低。 对于保守或者厌恶风险的改革决策者就会选择后一种改革路径，但是在制度变迁中,存在着一种报酬递增和自我强化的机制，这种机制使制度变迁一旦走上某一路径,它的既定方向会在以后的发展中得到自我强化.如果初始选择的方向是正确的,制度变迁就可能进入良性循环,如果初始的选择方向出现偏差,制度变迁就可能沿着错误的路径往下滑,还有可能被锁定在低效率的状态下。 一是初始的制度选择提供了强化现存制度的刺激和惯性,因为沿着原有的制度变化路径和既定方向往前走,总比另辟蹊径要方便得多。 二是既得利益集团要巩固现有制度,反对或拖延进一步改革,即使新的制度比现有制度更有效率。 于是，初始改革总是倾向于后续改革划定的范围，这也是我国目前的公车制度改革总是带有“官本位”的痕迹，制度创新总是在制度外围徘徊，难以攻破核心、难以摆脱先前制度影响的重要原因。 3)制度环境的约束。 任何一项制度的产生，以及由此而形成的路径依赖，都离不开其特定的制度环境。 对公车管理而言，其制度环境不但包括劳动人事制度、财务管理制度、审计、监督、纪检等与公车管理息息相关的制度，还包括决策者的素质及其组织管理水平、当地的经济发展程度以及市场经济发展状况和政府的管制政策等等。 现行国内公车管理制度变迁格局的形成就是政府全面管制制度环境下的产物。 而且，当前公车改革的单兵突进没有相应的制度支持和配合，“新措施、老环境”使得公车管理制度在变迁中不得不继续适应旧的政策环境，对旧环境的依赖使改革无法形成质的突破。 随着我国经济管理体制市场化程度的进一步提高，政府管理体制向公共管理的进一步迈进，包括公车改革在内的各项改革将对制度创新产生强烈的需求，迫切要求打破旧的制度环境而寻求新的制度突破。 4摆脱路径依赖，创新公车管理制度如果说前一轮公车制度改革对旧的公车管理制度有着强烈的依赖，也就是说初始的制度决定了前一轮制度创新的路径，从而导致了制度环境的短缺和制度执行的失范。 那么即将拉开的新一轮公车管理制度创新，其初始制度的选择必须摆脱当前制度的缺陷，吸取其精华，另辟蹊径。 而且，从以上分析可以看出，目前车改的弊端和公车管理制度变迁中的路径依赖现象几乎都存在于“货币化改革”和“费用包干”模式中。 而对于与“货币”无缘的“公车租赁”模式，除缺乏竞争机制外，却极少受到公众的质疑。 可见，公车改革的核心就是要实现公车管理与政府机关脱钩，市场化的公车改革更符合我国政府机关公车管理使用的需求。 对此，新的车改模式首先要把握四个方面一是新路径的选择必须以市场经济作为大背景（前一轮改革主要还是以计划经济为大背景的改革），摆脱原有的路径依赖；二是新路径的选择必须体现制度的经济效率和社会效益，把效率和效益放在重要的位置；三是新路径必须动态化，设置动态修正机制，因地制宜，不断矫正路径偏差，避免再度出现“体制锁定”，保障公车管理创新沿着市场经济和政府公共管理所要求的目标前进；四是新路径必须有新的配套制度环境。 4.1公车管理与政府机关脱离，实行完全市场化公车管理模式公车改革的方案，如果继续围绕官员的行政级别做三六九等区分，那这项改革不仅最终无法彻底，还可能导致失败，甚至会滋生新的“公车腐败”。 因此，要真正实现公车市场化管理，就必须实现“专车”与“公车”明确分离，公车摆脱机关管理；组建公车服务公司，全面引入竞争机制；严格控制公车预算，科学制定用车额度，跟踪管理提高效率；多渠道灵活安置公车司机。 1)专车与公车分离，公车与机关脱离。 公车改革不等于把所有公车一卖了之，县级以上机关保留最低限度的公车用于特殊公务合情合理合法。 因此，在对现有机关公务用车的处理上,既要最低限度保留专用公车（即专车）,如县级以上地方主要领导专车、特殊公务专车（如执法值勤专车）、特殊行业专车（如公检法公务专车）等，又要最大限度的“处理”公车，除以上专车外，其余公车的管理一律与机关脱钩。 在管理使用专车方面，专车既要集中管理，统一调度，以提高效率，又要责任到人，量化开支，以降低成本，使其“专有所长”，实现主要领导和特殊公务用车的高效率，低成本。 在处理公车方面，处理方式一是拍卖，二是重组。 使用拍卖的方式，要以专业资产评估机构评估与专业拍卖机构面向社会拍卖相结合的方式公开、公正、公平进行，不允许领导班子讨论定价，不允许搞内部协议转让、暗箱操作。 使用重组的方式，前提是重组后公车管理与政府脱钩，因此，要对公车资产进行全面科学评估，明确所有权关系。 总之，公车处理的关键是既要做到有利于改革，又要防止国有资产的流失，特别要防止有人借公车改革之名，行以权谋私之实。 2)组建公车租用公司，全面引入竞争机制。 公车管理与机关脱离并不意味着机关不再使用公车。 相反，在取消了与职务等级挂钩的公车使用制度后，公车将真正在公务办理上充分发挥作用。 机关繁忙的公务活动需要高频的公车使用率来支持，这其中蕴藏的巨大商机，为公车的市场化运作提供了先天的优势条件。 因此，公车管理使用的市场化运行具有较强的可行性和市场潜力，具体的运作方式可将所有的政府公车通过集体拍卖或资源重组转让的方式吸引投资者的收购，投资者用这些汽车（包括相应的人员、维修设备）组成国有控股的政府公务用车服务有限公司，或者扩展现有的国有出租汽车公司，使其能够承担政府官员公务用车的服务。 当然，市场化的运作离不开竞争机制，否则，商品的质量就会大打折扣。 要充分引入竞争机制，一方政府要同时面对多家公车服务公司，促进其不断提高公车服务质量，达到降低公车使用成本提高公务效率的目的。 从此，除县级以上政府的主要领导外，任何政府部门的官员、公务员，凡是需要使用汽车进行公务活动时，都只能租用公车；国家财政不再报销政府部门购车开支、维修车开支，只对租车费核准报销，并纳入差旅费栏目内。 考虑到不同工作的需要，既允许临时租用汽车，也允许较长时间固定租用汽车（一个月、半年、一年），但是要禁止长期固定租车，杜绝变相买车。 3)科学制定动态用车额度，跟踪管理提高效率。 同市场经济的发展离不开国家的宏观调控一样，公车管理使用的市场化运作也离不开政府的宏观引导和管制。 公务用车租赁公司的成立仅仅是为机关公务用车提供了一个多元化的卖方市场，而对市场化运作的买方公车租赁者的科学管理更是关系到公车市场化运作是否成功的关键。 在市场经济条件下，买方（公车租赁者）和卖方（公车租赁公司）都会追求自身利益的最大化。 如果缺乏有效的公车使用管制，只能导致机关公车运行成本的逐步扩大，公车改革将走向失败。 因此，要在严格控制公车预算前提下，采用科学的方法因地制宜地制定合理的公车租赁额度，并加强对公车使用情况的跟踪量化管理。 在用车额度制定方面，可分期逐步进行，并注意以下四方面一是要求各单位根据前三年公务交通费支出的平均值和过去用车方面存在的浪费情况，确定一个切合实际的下降比例。 二是对每个岗位的工作情况进行深入了解，结合职务、分工、级别和实际需要量综合确定，得出相对科学的标准，不搞“一刀切”。 三是根据各单位的工作性质、特点以及公务用车多少来衡量。 四是根据各单位的经济状况、干部职工的工资收入和承受能力等因素确定。 总之，要坚持实事求是，量入为出，既保证工作需要，又注意节约。 另外，在与职级的对应方面，租车额度可以参照管理层次，但不应完全按照具体职务。 例如，租车额度可分为领导干部、中层干部和一般干部三大类。 市直局长(处级)和县直局长(科级)、乡镇长(科级)，都是一线领导，虽然级别不同，但基本同属一个租车额度档次。 而市直机关的科长属于中层干部，虽然与县直局长和乡镇长同是科级，由于任务、性质不同，只能确定较低档次的租车额度。 而且，同一级别的领导职务与非领导职务，租车额度也应该有所区别。 在跟踪管理方面，可针对公车使用情况对公车出租公司进行不定期回访，及时对公车使用状况要做详细了解，确保杜绝公车私用。 4)多渠道妥善安置富余公车司机。 市场化的公车改革将为富余司机的安置提供多元化路径。 因此，对富余公车司机的处理，可根据司机个人情况的不同，采用灵活的安置办法，切忌“一刀切”。 一是如果本人具备条件，可鼓励其报考公务员或转任其他岗位；二是可将人事关系与车辆一起转入公车出租企业，对司机实行聘任制合同管理；三是已到或接近退休年龄的可按政策办理退休或提前退休；四是愿意退职后自谋职业的按有关政策办理并提供帮助；五是对临时工、合同工按和约规定解除雇佣关系等。 4.2摆脱对旧制度环境的依赖，完善新的与公车改革相配套的制度体系任何一项新制度的诞生、发展，都需要一个与之相匹配的制度环境来维持。 公车改革也不例外。 与公车改革相配套的制度体系和监督体制成为保障公车改革成功所必须完善的两大制度环境。 1)建立完善的配套制度体系，形成与公车改革向适应的新制度环境。