南京理工大学泰州科技学院桥梁论文英文翻译.doc

南京理工大学泰州科技学院毕业设计(论文)外文资料翻译系部： 土木工程学院专 业： 土木工程姓 名： 李进宇 学 号： 0804530130 (用外文写)外文出处： Engineering Structures 附 件：1.外文资料翻译译文；2.外文原文。 指导教师评语：该译文忠实于原文本意，外文翻译与土木工程专业相符。专业词汇翻译准确，语句通顺，符合汉语习惯，字数达到毕业设计要求。该生具有一定的阅读翻译能力，整篇译文达到本科专业英语翻译要求。 签名： 2011 年 12 月28日注：请将该封面与附件装订成册。附件1：外文资料翻译译文大跨度预应力混凝土桥梁结构的竖向挠度预测Ian N. Robertson摘 要 本文介绍了在九年里桥梁数据收集监测程序的结果。该高架桥位于夏威夷瓦胡岛北部的哈拉瓦谷地，在1994年施工期间就进行了检测。检测采用了精密的仪器进行，检测的内容包括短期和长期的状况。主要的设备用于监测桥梁的竖向挠度、大跨度收缩和混凝土应变。短期的竖向挠度和弯曲度的测量是在结构荷载测试时进行，并和使用商业有限元进行分析的预测结果相比较。观测到的挠度和应变与预测是相一致的。高架桥长期的挠度与专门为预应力混凝土桥梁节段施工而开发的计算机有限元分析预测的结果相比较。以最初的设计方案为基础的理论预测与测出的竖向挠度不一致。确定将改进的收缩徐变材料特性用于最近研究的收缩徐变模型，并用短期的收缩徐变数据加以调整。调整后的材料性能数据对高架桥反应的预测有了很大的提高。提出的程序是为了预测大跨度预应力混凝土桥梁长期反应的上下限值。关键词 长期挠度；预应力混凝土桥；徐变；收缩；分析预测1. 引言北哈拉瓦谷地高架桥 （NHVV）长达1.5km，箱梁的跨度长达110m。它是夏威夷瓦胡岛新H-3高速公路的一部分，由入境和出境的高架桥的所组成。由Banchik和Khaled提出并通过后张法原位均衡悬臂施工的方法。选出入境的高架桥（跨度长度70110m）的2单元IB的四个跨径安放仪器，用来提供足够的依据（图1）。入境的北哈拉瓦谷地高架桥 （NHVV）是2单元 IB三个独立单元之一所组成。伸缩缝在7号桥墩及13本单元分隔相邻1单元IB和3单元IB由7个桥墩构成、能滑行的支座是所有桥墩顶部（“扩张墩”图1），除了对桥墩9和10的桥墩顶端必须连接箱梁铺装（“固定墩”图1）。图1 单元2-IB的高度是位于截面A-G的位置高架桥的设备项目研发由T.Y国际的结构工程师负责。在建设过程中所有的安装说明由夏威夷大学（UH）和伊利诺伊州斯科基的结构技术实验室（CTL）负责。在这个项目中，仪器的设计提供了短期和长期监测高架桥工程的结构性能。测量要求达到该项目所需的目标包括混凝土应变、混凝土和周围的温度、混凝土徐变、大跨度收缩、预应力钢筋束、跨度的挠度和旋转的支持。这些测量仪器的选择和安装是从超过了200种仪器中选出来的即：振动电阻应变片丝，应变计、 热电偶、跨度滑动、每一根钢筋束的荷载、基准线偏移系统、倾斜仪，及自动的记录仪记录系统。设备项目的研发是以最初的德克萨斯州大学2 研究作为基础。本文介绍了竖向挠度的结果测量、跨度的缩短和线性应变振动的幅度。短期竖向挠度和弯曲应变是在一个荷载测试进行比较分析中得到的。使用的是SAP2000，商业有限元的预测分析程序3。长期挠度和应变与使用SFRAME分析出的预测结果进行比较。时效有限元素是专为分析程序以增量方式建造的预应力混凝土桥4。在设计阶段，与以原始分析为执行基础进行比较是很难选出观察到的结果。然而，基于短期徐变对混凝土用于收缩测试结构、改进材料本身性能的改进发展了在SFRAME中的使用。这些更新了的材料性能提供了改进长期的预测，促进了目标设计的发展，也为大跨度桥梁的上下弯曲提供了预期的效果。2. 仪器的描述所有仪器的细微描述和项目中使用的安装程序由Lee和Robertson所提供5。以下是简要说明应变和挠度的测量系统的结果在本文中给出。基于在这项目中安装的所有仪器性能的优异表现，目前一个类似的仪器系统安装在贝尼西-马丁内斯桥上6。2.1. 设备位置选择了七个截面的安装是为了充分地证明高架桥性能。细节A、D、E和G或紧挨的、中跨，同时紧靠在跨度末端的 B、C 和 F，如图1所示。主要工具测量是高架桥线性应变仪。这些6英寸长的仪器被嵌入在混凝土当中测量纵向应变，并自动监测将设备。在短期内的事情如荷载测试，仪器每5分钟读一次试样。长期的监测是选择每2h读一次试样。10个线性振动应力计被放置在每一跨箱形梁的截面末端（B、C 和 F），如图2所示。8个线性振动应力计安装在中跨部分（A、D、E和G）如图3所示。从线性振动应力计1、3和7的结果平均到提供试验的顶板中间应变，同时从线性振动应力计2、6和10的结果平均到提供到试验的底板中间应变。分析预测应变的估算是在使用的水平仪水平插入到顶部和底部纤维应变之间，是通过SAP2000和SFRAME提供。图2 位于截面B、C、F的振动应变图3 位于截面A、D、E、G的振动应变2.2. 跨度的竖向挠度可拉紧的基准线系统安装在每个跨度是4个仪器监测箱梁的竖向挠度。这个系统由高强度钢琴线所组成。紧绷地系在一个桥墩到下一个桥墩，在箱形梁的内部作为参考线，如图4所示.一个精确的数字测径仪用来测量参考线和圆盘之间顶板上面的距离。改变的测径仪读数表示箱梁的竖向挠度与跨度末端有关。手动的仪器基准线系统记录下每一次的荷载测试的卡车位置和将近每间隔3个月的时间监测程序的持续时间。基准线系统测量证实了最佳测量手段是桥面表面和倾斜度旋转的记录是在每一个支撑桥墩上部的箱梁内部。竖向变形测量结果与SAP2000和SFRAME的预测相比较，规范的预测每一端桥墩顶部的挠度跨度为零。图4 线性基础定义系统2.3. 水平跨度的挠度每四跨安装了变形计来监视箱梁整体的缩短。每个伸长计由一系列的石墨棒 (直径6mm，长6m)组成，并从一个桥墩到另一个桥墩跨度之间的箱梁内部连接在一起。这个石墨棒被加上一同插入一个直径为20mm的聚氯乙烯管子安装在箱梁的顶板上。一个石墨棒的底端固定在一个跨度顶板的腹部，同时另一端线性位移传感器（LVDT）固定在另一个跨度的末端。混凝土相关的位移在两个伸长计的末端通过线性位移传感器（LVDT）测量，提供跨度缩短的测量。线性位移传感器每间隔2h将自动记录监测系统的数据。这些跨竖向跨度的收缩量与SFRAME所预测的中跨和最后一跨截面的平均应变进行比较。3. 在荷载测试中短期的反应3.1. 荷载测试时的挠度1997年8月，荷载测试跨度检测使用的仪器是满载的四辆卡车，每一辆最大限度地接近美国国家公路与运输协会标准设计的20吨。挠度监测使用基准线系统，支持倾斜仪和高架桥顶部曲光学仪器测量。中跨在8号桥墩和9号桥墩之间的卡车荷载下，这个挠度和相邻跨度的仪器如图5所示，和SAP2000分析预测的倾斜形状一起。基准线系统的很符合光学测量，除了明显的测量错误都明显接近10号桥墩的结果。在倾斜仪支持并确认这些基准线倾斜形状的位置。使用执行SAP2000 分析梁的三维模型包括桥边坡和坡度。因为弯曲开裂并不是按照荷载测试所预期的情况那样。预应力箱梁的浇筑采用毛截面混凝土的弹性模量（Ec）基于 ACI 318-023.2的表达7： （1）这里的fc平均测量的混凝土压强单位为MPa。SAP2000分析的结果能给荷载跨度挠度提供一个好的预测，但是倾向于高估后面跨度的挠度。图5 荷载测试挠度3.2. 在荷载测试时的应变竖向线性应变仪的读数是在荷载测试期间每5分钟读一次，如图6所示。卡车位于跨度P8-P9不同的位置，表示位置是L1到L4。不同步骤的应变读数表明到卡