翻译校对-Pathways to low carbon shipping - 10062009 _2_cn_.doc

低碳运输之路世界各国船队降碳方案对应的平均二氧化碳减排平均降低之边际成本示意图航次执行锅炉消耗量减少引擎监测每吨二氧化碳减排成本（$/吨）辅助动力降低优化调整风力航行船队优化和减速根据天气安排行程船体状况提高推进效率之装置螺旋桨效率二氧化碳减排量降低（吨/年）Det Norske Veritas A/S2009年6月9日编制人：由Henrik Madsen, Tor Svensen, Sverre Alvik,yvind Endresen, Tore Longva and Magnus Eide提供低碳运输之路2009年6月9日低碳运输之路麦肯锡的低碳经济之路1以其对低碳经济之挑战和解决方案简单而可信的说明而赢得了广泛关注。McKinsey的报告对各工业部门只做了极少的详细叙述。因此DNV旨在为海事部门提供一个类似的概览，如：提供减排曲线图，以说明如何以成本效益方式降低排放量对船运利用成本效益的方式来减少排放进行说明的曲线图。大多数研究成果都是基于DNV同各船主一起进行的能源管理研究所得到的实际经验，该研究由DNV同各船主共同进行。该备忘录记载了我们的研究现状，专注于现存现有船队的技术手段和操作方法的改善。在接下来的几个月里我们还会取得包括未来建筑物新造船等更多的成果，并且更有可能通过技术手段的革新和低碳燃料的使用而取得重大降碳进展。我们的结论是：目前的船队都具有很大的减排潜力。我们的研究成果表明通过成本效益的方式现存现有的船队可以减少15%的二氧化碳排放。未来排放价格的升高可能使得成本效益减排潜力更大。图1 世界各国2008年船运平均减排减少曲线图世界各国船队降碳方案对应的平均二氧化碳减排降低之平均边际成本示意图航次执行锅炉消耗量减少引擎监测辅助动力降低优化调整每吨二氧化碳减排成本（$/吨）风力航行船队优化与减速根据天气安排行程船体状况提高推进效率之装置 螺旋桨效率二氧化碳减排量降低（百万吨/年）图1说明了由所选的减排措施对应于所估计的成本效用而带来的排放减少。这项研究目前专注于短期减排潜力，而且只对现存现有船只的操作项目减少和技术应用改进进行分析。总共对11个不同措施进行了分析，11个措施的成本效益节约总潜力保守估计达到了2.3亿吨二氧化碳。IMO GHG2研究的船队模型已经成为研究的基准底线，所研究的船队3 2008年二氧化碳排放总量达到了9.25亿吨。DNV 版权所有，保留所有权利2低碳运输之路2009年6月9日怎样阅读减排减少曲线？图1所示的减少曲线减排曲线从技术和操作层面概述了从技术和操作层面上当前各国船队的减排机会。每一个柱形条形块的宽度表示，代表和一般情况相比该措施和一般情况相比在运输时减少二氧化碳的潜力。每一个长条方块每个柱形块的高度表示，代表假定左边所有措施都采用时，通过该措施减少避免一吨二氧化碳排放所带来的平均边际成本。图1所示的边际成本是指船只所有部分的平均成本。图中从左至右每吨二氧化碳减排成本逐渐增加。当条形块柱形块横过x轴时，这些措施开始显示出净成本，而不是净节约成本。所有未来二氧化碳排放成本都没有在图中列出，但是原则上会增加该措施的成本效益。成本代表社会总成本，对于各船主而言可能有所不同。因此这些措施的总潜力大约为25%，图1所示理论上的减排成本效益大约为20%（1.8亿吨），但是这需要全球所有船只都采取以上所有措施。考虑到不是所有的船只都会采取所有的措施，DNV认为15% (1.4亿吨)的减排是切实可行的，因为可能存在的非货币壁垒会阻碍某一措施的实施。在DNV分析过程中，世界各国船队根据其规模和类别分成了59部分，以获得全球总船队的分析结果。DNV为59部分的每一部分船队都分别绘制了各自的曲线图。其中某一部分的分析结果如图2所示。图2 2008年现存现有船队中5000-8000标准集装箱船只减排曲线平均二氧化碳减排边际成本5000-8000标准集装箱船每吨二氧化碳减排成本（$/吨）船体状况辅助动力降低船队优化与减速引擎监测优化调整根据天气安排行程提高推进效率之装置航次执行螺旋桨效率二氧化碳减排量（百万顿/年）图2说明了5000-8000标准集装箱船只总的成本效益减排潜力略可以说超过1000万吨（基准是5500万吨，减排潜力约占其20%），所分析的所有减排措施都具有清晰的边际成本效益。DNV 版权所有，保留所有权利3低碳运输之路2009年6月9日总分析结果如图3中单式一曲线图所示。图中绘出了各部分船只上采取的每一项措施的边际成本和效益。该曲线图和图1具有相同的分析结果，例如：最大理论减排潜力约为20%，而DNV评估的实际可行的减排潜力为15%。图3 2008年世界各国现存现有船队运输减排曲线详图世界各国船队二氧化碳减排边际成本曲线图每吨二氧化碳减排成本（$/吨）每年百万吨二氧化碳减排该备忘录说明了对于现有现存的采用了以上11项措施的船队应该做些什么。DNV认为最重要的措施已经提出来了，但是其它可能效益稍低的措施不妨增加进来以进一步扩大研究成果。此次研究中所提到的措施到2020年可能会取得重大成果。DNV还着手绘制未来建筑物新造船的类似曲线图。这将使减排曲线的计算和2020年以后（比如：2030到2050年）的成本效益减排的指示成为可能。着眼未来，对于现存现有船队和未来建筑物新造船的减排，这些曲线图会向人们展示对于全球所有船队我们可以做些什么。DNV向IMO MEPC 58 4提交了一份报告，论证了2030年的新建筑物新造船平均每艘船的排放将会比现在低50%，而到2050年这一数字将会达到70%。现有已知的技术以及低碳燃料使用的逐渐转型使我们有能力达到这一目标。目前现有现存船队运输的二氧化碳成本效益减排已经可以达到15%，从而抵消下个十年所预计的全球船队增长带来的大部分二氧化碳排放减排。-参考资料：1. McKinsey and Company (2009), Pathways to a low carbon Economy, McKinsey and Company, 2009.2. IMO (2009). Second IMO GHG Study 2009, Update of the 2000 IMO GHG Study, Final report covering Phase 1 and Phase 2, MEPC 59/INF.10.3. This study considers both the international and domestic fleet, but service vessels (tugs, work boats etc) and fishing vessels are excluded.4. IMO (2008), CO2 emission