进气压力传感器.ppt

1 进气传感器工作原理 进气压力传感器检测的是节气门后方的进气歧管的绝对压力 它根据发动机转速和负荷的大小检测出歧管内绝对压力的变化 然后转换成信号电压送至电子控制器ECU ElectronicControlUnit ECU依据此信号电压的大小 控制基本喷油量的大小 进气压力传感器的压力传感器选择 进气压力传感器种类较多 有压敏电阻式 电容式等 由于压敏电阻式具有响应时间快 检测精度高 尺寸小且安装灵活等优点 因而被广泛用于D型喷射系统中 图1是压敏电阻式进气压力传感器的工作原理图 图1a中的R是图1b中的应变电阻R1 R2 R3 R4 它们构成惠斯顿电桥并与硅膜片粘接在一起 硅膜片在歧管内的绝对压力作用下可以变形 从而引起应变电阻阻值的变化 歧管内的绝对压力越高 硅膜片的变形越大 从而电阻R的阻值变化也越大 即把硅膜片机械式的变化转变成了电信号 再由集成电路放大后输出至ECU 2进气压力传感器的输出特性发动机工作时 随着节气门开度的变化 进气歧管内的真空度 绝对压力以及输出信号特性曲线均在变化 但是它们之间变化的关系是怎样的 输出特性曲线是正的还是负的 D型喷射系统中检测的是节气门后方的进气歧管内的绝对压力 节气门的后方既反映了真空度又反映了绝对压力 因而有人认为真空度与绝对压力是一个概念 其实这种理解是片面的 在大气压力不变的条件下 标准大气压力为101 3kPa 歧管内的真空度越高 反映歧管内的绝对压力越低 真空度等于大气压力减去歧管内绝对压力的差值 而歧管内的绝对压力越高 说明歧管内的真空度越低 歧管内绝对压力等于歧管外的大气压力减去真空度的差值 即大气压力等于真空度和绝对压力之和 理解了大气压力 真空度 绝对压力的关系后 进气压力传感器的输出特性就明确了 发动机工作中 节气门开度越小 进气歧管的真空度越大 歧管内的绝对压力就越小 输出信号电压也越小 节气门开度越大 进气歧管的真空度越小 歧管内的绝对压力就越大 输出信号电压也越大 输出信号电压与歧管内真空度的大小成反比 负特性 与歧管内绝对压力的大小成正比 正特性 3型喷射系统故障的特殊性由于D型喷射系统采用进气压力传感器间接测量进气量 它与L型喷射系统有许多不同的地方 尤其是歧管内的真空度对 型喷射系统影响很大 同是一个故障点 在D型喷射系统和L型喷射系统故障的表现是不一样的 例如 节气门后方漏气 对于L型喷射系统来说 外漏的气体没有经过进气流量传感器的计量 所以ECU不会令喷油量增加 以致使混合气变稀 发动机动力不足 怠速不稳甚至熄火 对于D型喷射系统来说 节气门后方的真空漏气 会使歧管内的真空度下降 绝对压力升高 由于D型喷射系统都是以绝对压力的信号输出给ECU的 所以ECU根据绝对压力升高的信号 令喷油量增加 提高发动机的转速 造成怠速过高 如果漏气严重且ECU有超速断油功能 当转速增加到1500r min左右时 ECU将开始断油降速 当降到一定的转速时 ECU又开始供油提高转速 循环不已 以致发动机产生游车现象 由此可以看出 L型与D型喷射系统的真空漏气故障 主要表现在发动机怠速工况下的不同 L型喷射系统表现为怠速不稳 甚至熄火 而D型喷射系统则表现为怠速过高 甚至游车 另外 D型喷射系统若在节气门前方漏气 将不影响发动机的工作 这也是D型喷射系统的一个特点 D型喷射系统中除了真空漏气外 还有许多因素会影响到歧管的真空度 如 机械配气相位不对 点火时间晚 排气管堵塞等 由正时皮带 或链条 错位造成的配气相位不对 在进气行程活塞已下行时 而进气门仍未开启 造成缸内高度真空 绝对压力很低 送给ECU的信号电压也很低 使ECU令喷油量减小 造成发动机怠速不稳甚至难以起动 点火时间过晚 造成发动机过热和动力不足 如果靠加大节气门的开度来增加动力 会使歧管内的真空度降低 绝对压力升高 送给ECU的信号电压也升高 使ECU令喷油量增加 造成混合气过浓 其实ECU接收到的绝对压力升高的信息 不是发动机正常工作时的信息 而是一个误导ECU增加喷油量的错误信息 结果造成喷油量过多 混合气太浓引起排气管冒黑烟的一个假象 这种现象只有在D型喷射系统中才会出现 排气管 三元催化反应器 堵塞 轻者会使发动机无力 重者会造成发动机难以起动 如果拆下某一缸的火花塞后 发动机由不能起动变为能起动 说明排气管确已