《港航系统节能减排考核标准体系研究》.doc

精品文档2008年山东省交通科技项目（2008R005）内部资料注意保存山东省港航系统节能减排考核标准体系研究（讨论稿）山东省交通厅港航局山东省交通科学研究所二九年七月1.1.1.1.1 1欢迎下载。2编制单位：山东省交通科学研究所项目行政领导：王 栋山东省交通厅港航局局长辛 超山东省交通科学研究所所长、研究员项目负责人：曹世良山东省厅港航局副处长、高级经济师吕安涛山东省交通科学研究所博士、高级工程师项目编制人员：郭 林山东省交通科学研究所主任、研究员张存保武汉理工大学博士、副教授祁素升山东省交通科学研究所助理工程师尹奇志武汉理工大学博士、讲师张龙波山东理工大学博士、副教授高岚武汉理工大学教授刘恩全山东省交通科学研究所助理工程师李玉善山东科技大学博士、讲师执笔：吕安涛 祁素升 张存保 尹奇志 张龙波 李玉善 1.1.1.1.2 II欢迎下载。目 录第1章 概述11.1 研究背景11.2 研究目的和意义11.3 研究内容21.4相关名词释义31.5 主要结论4第2章 港航系统节能减排发展及考核评价现状72.1 港航系统节能减排发展现状72.2 国内外节能减排考核评价研究现状15第3章 山东省港航系统节能减排评价体系173.1节能减排评价体系的总体目标、制定原则和依据173.2 港航系统节能减排评价指标体系203.3各评价指标权重的确定263.4评价指标的计算和评分方法303.5港航系统节能减排绩效评定方法353.6港航系统节能减排评价具体办法36第4章 山东省港航系统节能减排考核管理办法384.1 总体思路和原则384.2 考核指标及评分细则384.3 考核对象及分工424.4 考核指标确定及考核工作程序424.5 其它43第5章 山东省港航系统节能减排计算机系统开发445.1 系统设计目的与思想445.2 系统结构模式445.3 模块划分455.3 数据库设计45第6章 山东省港航系统节能减排措施和建议506.1 山东省港航系统节能减排措施506.2 山东省港航系统节能减排基本建议606.3 山东省港航系统节能减排综合建议62附录A（规范性附录）能源消耗统计表65附录A.1 港口企业能源消耗统计表65附录A.2 典型货类码头能源消耗统计表66附录B (资料性附录)67附录B.1各种能源折标准煤系数（单位：千克标准煤/单位）67附录B.2 各种能源比重67附录C (资料性附录)68附录C.1 集装箱按标准箱（TEU）折算系数表68附录C.2 滚装汽车吞吐量体积吨折算系数表68附录C.3 旅客吞吐量重量换算系数68附录D 港航系统节能减排评价指标的评分计算方法69附录D.1 “港口生产综合单位能源单耗”指标的评分计算方法69附录D.2 “船舶运输企业单位燃料消耗量”指标的评分计算方法71附件1 山东省港航系统节能减排现状调查表75附件2 港航系统节能减排评价指标比较专家调查表76附件3 船舶燃油消耗报表80附件4 中华人民共和国国家标准 企业能源计量器具配备和管理导则 GB/T 17167一199781附件5 山东省港航系统节能减排系统软件说明851.1.1.1.3 36欢迎下载。36第1章 概述1.1 研究背景全球性能源紧张以及气候变化是国际社会普遍关注的重大问题，节能减排已经成为世界各国的共同责任。我国作为世界上最大的发展中国家，正日益成为全球关注的对象。我国政府十分重视节能减排工作，在党的十六届五中全会上把节约资源和保护环境作为一项基本国策。2007年政府工作报告提出“把节能降耗、保护环境和节约集约用地作为转变经济增长方式的突破口和重要抓手”。国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要提出，与“十五”末期相比，“十一五”末单位GDP能源消耗降低20%，主要污染物排放总量减少10%。为保证这一目标的完成，相继制订了节约能源法、国务院关于加强节能工作的决定（国发200628号）、中国节能技术政策大纲（2006版）等一系列法律法规文件，加快推进节能减排工作顺利进行。交通运输行业是能源消耗的重点行业，也是温室气体和大气污染排放的重要来源之一。加强交通运输行业节能减排工作，转变交通运输发展方式，不断提高能源利用效率并降低排放，是缓解我国能源环境压力的必然选择。山东省交通运输行业认真贯彻党中央、国务院和交通运输部关于节能减排工作的一系列决策部署，始终把节能减排工作作为贯彻落实科学发展观的重要工作任务来抓。相继制定了山东省公路、水路运输节能中长期专项规划、山东省交通行业节约能源管理办法、山东省交通行业节能产品（技术、装置）推广应用管理办法、山东省道路运输业车辆技术管理工作规范（试行）、营业性道路运输载客载货汽车燃料消耗限额等一系列规章制度，全面落实交通运输节能减排工作。山东省港航系统作为全省交通运输行业的重要组成部分，各级港航行业主管部门、港航运输企业等积极开展节能减排工作，并根据自身需要，制定了相应的节能减排评价指标，相继出台了沿海港口能源消耗限额、营业性海运船舶燃料消耗限额等地方标准，取得了一定的成绩。但是，由于缺乏统一的港航系统节能减排考核标准体系，无法全面、科学、客观地评价各部门和各企业节能减排工作的绩效，采取何种措施切实推进节能减排工作，已成为一个迫切需要解决的问题。1.2 研究目的和意义（1）研究目的在广泛调研国内外节能减排发展情况基础上，针对山东省港航系统客观实际，制订“港航系统节能减排考核标准体系”，建立一套完善的节能减排评价指标和评价方法，并制订配套的考核管理办法，为港航系统节能减排考核管理提供科学依据，促进港航系统节能减排工作的持续快速发展，为打造山东绿色港航、生态港航服务。（2）研究意义是我省两型社会建设的基本要求建设资源节约型和环境友好型社会，是缓解人口资源环境压力、实现我省经济社会全面协调可持续发展的根本途径，港航系统作为交通运输体系的重要组成部分，在发展过程中“坚持好字优先，推动科学发展”的一项重要工作来抓，切实推进节能减排工作，是努力构建资源节约型、环境友好型社会的重要一环，也是港航系统落实科学发展观的重要举措。是港航系统可持续发展的必然选择改变以往主要看重客货运输量、营业收入、经营利润等指标对各单位和企业的绩效进行评价的方式，对于转变传统的“多拉快跑”的粗放经营模式具有重要指导作用；提高对能源消耗和环境污染的重视程度，对于降低环境污染具有重要的作用；能够引导管理部门和企业转变发展理念，使港航部门改变交通发展方式，降低港航运营和管理成本，不断提高能源利用效率，以最小的资源消耗和环境代价提供更多更好的运输服务，是实现港航系统的可持续发展的必由之路。是我省港航系统落实科学发展观的重要举措大力推进港航节能减排工作，改变我省港航系统发展模式，构建节能型港航运输体系，是将科学发展观转化为领导港航事业发展的实际能力、谋划发展的正确思路、促进发展的政策措施，是构建全省现代交通运输业的重要组成部分。是港航系统四化管理的有机组成制定科学合理的港航系统节能减排评价体系，对于港航系统实现可持续发展具有重要的意义，通过对港航系统节能减排工作的考核，对于改变港航系统发展模式，提升港航系统的管理水平具有重大的推动作用，同时港航系统节能减排评价体系，能够较好的体现港航工作中的标准化、规范化、集约化和人本化的要求，也是港航系统四化管理的有机组成。1.3 研究内容主要研究内容包括：（1）在广泛调研基础上，全面分析港航系统节能减排现状和问题；（2）根据港航系统实际情况，建立港航系统节能减排评价指标体系和评价方法；（3）制订港航系统节能减排考核管理办法；（4）提出港航系统节能减排工作的措施和建议。1.4相关名词释义本港吞吐量：指统计报告期内港口企业在本港区范围内所完成的货物吞吐量与集装箱吞吐量、旅客吞吐量及滚装汽车吞吐量，按照一定的换算比例换算成同一单位后相加求得的和。货物吞吐量：指统计报告期内经由水路进、出港区范围并经过装卸的货物数量。包括邮件、办理托运手续的行李、包裹以及补给运输船舶的燃料、物料和淡水。 集装箱吞吐量：指统计报告期内由水路进、出港区范围并经装卸的集装箱数量。 旅客吞吐量：指统计报告期内经由水路乘船进、出港区范围的旅客数量。 滚装汽车吞吐量：指统计报告期内进、出港区范围自行驶上、驶下运输船舶的汽车（含车内货物）数量。营业性船舶单位运输周转量能耗：营业性海船每完成千吨海里货物周转量的平均燃料消耗量。船舶运力结构：是指各种营运船舶在所有营运船舶中的结构比例。运输组织结构：是指构成整个运输业的经营主体中，以组织形式为特征，具有不同经营资质的各类型企业的结构比例。生产综合能源消耗量：指统计报告期内港口装卸生产能源消耗量与辅助生产能源消耗量之和。 装卸生产能源消耗量：指统计报告期内港口企业直接用于装卸生产的能源消耗量。包括装卸、水平运输、库场作业、现场照明、客运服务等能源消耗量。 辅助生产能源消耗量：指统计报告期内港口企业为装卸生产服务的其它的生产能源消耗量。包括：港务船舶、场区内铁路机车运输、后方货运汽车、机修、候工楼、办公楼、理货房、港口设施修建用能、集装箱冷藏箱制冷、油码头罐区及管道加热、港区污水处理、给排水等能源消耗量。旅客周转量：指在统计报告期内海运企业船舶实际运送的每位旅客与其相应运送距离的乘积之和。 货物周转量：指在统计报告期内海运企业实际运送的每批货物重量与其相应运送距离的乘积之和。换算周转量：指在统计报告期内海运企业每艘运输船舶完成的旅客（货物）周转量按照一定的换算比例换算成同一计量单位后相加，求得的总周转量。 主机燃料消耗量：指统计报告期内船舶主机所消耗的燃料数量。 辅机燃料消耗量：指统计报告期内船舶辅机所消耗的燃料数量。 燃料消耗量：指统计报告期内船舶主机与辅机所消耗的燃料数量的和。 单位燃料消耗量：指统计报告期内船舶平均每完成千吨海里换算周转量主机和辅机所消耗的燃料数量。1.5 主要结论（1）港航系统节能减排现状及存在问题 山东省港航系统坚持以科学发展观为指导，港航管理部门、企业和科研机构等共同努力，在节能减排方面做了大量工作，取得了一定的成绩。主要体现在以下几个方面：政府和行业主管部门不断提高节能减排管理水平，加大对节能减排工作的监管力度；港航企业根据自身情况，从设备更新、新技术应用、节能减排宣传教育等方面，积极推进节能减排工作，节约型行业建设初见成效；大力开展节能减排科技创新工作，实施“科技兴航”战略，组织广大科技人员进行节能减排技术攻关，并积极推进节能减排科研成果的推广与转化。虽然港航系统节能减排工作取得了较大进步，但还存在以下问题：缺乏统一的节能减排考核指标体系和标准，特别是能源消耗、排放等方面的统计标准、技术标准和限值标准较为缺乏，导致节能减排工作无法全面、规范、深入地开展；节能减排监管体系尚不健全，原有节能减排管理机构的监管能力不断弱化，新的监管体系尚未建立，缺乏专门的节能减排管理机构和专职工作人员，节能减排管理的责、权、利不够明晰；节能减排政策法规有待完善，现有针对节能减排工作的政策法规较少，特别是在节能减排资金投入、节能减排奖励政策和激励措施等方面的政策法规较为缺乏，无法保证企业在节能减排方面的资金投入力度和工作积极性；港航系统从业人员节能减排意识和技能有待提高，部分员工缺乏主人翁意识和自觉性，一些从业人员节能减排知识和技能较为缺乏，不能充分落实各项节能减排措施。（2）港航系统节能减排考核评价指标体系和评价方法结合港航系统实际情况，遵循科学性、系统性、可操作性以及定量与定性相结合等原则，依据中华人民共和国节约能源法、公路水路交通实施中华人民共和国节约能源法办法、中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例，山东省地方标准沿海港口能源消耗限额、营业性海运船舶燃料消耗限额等法规和标准，运用层次分析方法，建立了“节能减排政策的贯彻执行”、“组织机构建设”、“综合能源单耗”、“污染排放标准的执行”、“节能减排新技术新产品开发与推广”、“循环经济发展情况”、“运输结构优化”、“节约型机关建设”等8个港航系统节能减排一级指标，以及“节能减排政策制定”、“节能减排机构设置合理度”、“单位运输能源消耗量”、“防污法规的执行率”、“运力结构调整”等19个二级指标。构建了港航系统节能减排评价体系的层次结构模型，其中“港航系统节能减排评价”为目标层，8个一级指标为准则层，19个二级指标为指标层，并确定了各评价指标的权重。在确定评价指标及权重基础上，给出了各评价指标的评分标准，详见本研究报告第3章3.4节的表3-6。在节能减排评价方法方面，提出了如下三种方法：纵向比较法，横向比较法和绝对值评价法。经过对上述方法的比较和分析，建议采用绝对值评价法。根据以上研究结果，结合山东实际，提出了近期山东省港航系统节能减排考核评价方法。（3）港航系统节能减排考核管理方法根据国务院关于加强节能工作的决定(国发200628号)、山东省人民政府关于贯彻国发200628号文件进一步加强节能工作的实施意见（鲁政发2006108号）及交通部、山东省交通厅的统一布署，结合山东省港航运输行业的实际情况，制定了节能减排考核管理办法。主要包括以下内容：总体思路和原则；考核对象、内容和方法；考核程序；奖惩办法；其他。（4）措施建议为保证港航系统节能减排工作的顺利实施，需要进一步完善节能减排管理机构和制度，明确各级港航主管部门职能和相关工作人员的职责，完善能耗和污染物排放统计制度；制订各单位节能减排具体目标，建立节能减排目标责任制和问责制，并实行严格的节能减排奖惩措施；加强节能减排工作的宣传和培训，增强节能减排意识和技能；推广落实节能减排绩效考核评价体系，将节能减排工作的成效纳入管理部门的绩效考核中；加大航道整治力度，优化港航系统运输结构，加快淘汰落后、能耗高、污染大的老旧船舶与落后船型，推进船舶向大型化、专业化、现代化方向发展；调整运输组织结构，推广托挂甩挂运输方式，推广现代物流管理方法和技术，积极开展节能减排新技术研究和应用，例如实行靠泊船舶使用岸电、实行港口绿色照明工程，研发推广新型船用替代燃料等；通过采取有效的防风防尘措施、建设港区绿色生态系统、加强港区污水处理和循环利用、建立港区环境污染监测系统等手段，来加大对港口污染的防治。港航系统节能减排是一项系统工程，不仅涉及港航系统管理部门和企业，也涉及一些其它政府部门如环保、海事、财政、税务等。因此，需要在山东省及地方各级政府协调下，从节能减排大局出发，紧密协作，完善节能减排法律法规、加大对环境污染的惩罚力度；加大对节能减排方面的资金投入，调整节能减排相关的税费政策，将节能减排纳入各级政府和企业绩效考核体系中去。此外，各级港航部门切实建立节能减排目标责任制，明确各单位、各岗位、各职工的节能减排目标和责任，提高节能减排的监管能力，通过节能减排宣传等手段，实现节能减排工作又好又快发展第2章 港航系统节能减排发展及考核评价现状2.1 港航系统节能减排发展现状2.1.1 国内外港航系统节能减排发展现状以实现可持续发展、保护环境为目的的节约能源和降低排放，是世界各国政府和组织近年来非常重视的工作。港航系统作为节能减排的重要领域，各国政府部门、组织和企业都采取了一系列节能减排对策和措施。下面分别阐述航运企业和港口在节能减排管理、节能减排技术等方面的发展情况。2.1.1.1 国内外航运企业节能减排发展现状（1）航运企业节能减排制度与管理节能减排直接关系到航运企业的经济效益和竞争力，因此，航运企业在节能减排制度与管理方面开展了大量工作，取得了一定的效果。下面介绍国内几大主要航运企业如中海发展股份有限公司货轮公司、中远集装箱运输有限公司、中国长江航运（集团）总公司等在节能减排方面采取的管理制度和措施，如表2-1所示。表2-1 国内航运企业节能减排制度与管理现状航运企业名称企业概况主要措施中海发展股份有限公司货轮公司该公司是中国海运(集团)总公司下属的大型航运企业，现有营运船舶110艘、353万载重吨，每年消耗燃油约40万吨。（1）树立节能减排理念，完善节能减排考核管理体系；（2）提高副机运行效率，降低燃油消耗；（3）合理制定船舶航线和航速。中远集装箱运输有限公司该公司是目前中国最大的集装箱班轮运输公司，拥有142艘集装箱船舶，载重量约43万标箱（TEU），每年燃油消耗达300万吨。建立了船舶燃油实时监控平台中国长江航运（集团）总公司该公司在水上运输主营业务方面，拥有各类运输及辅助船舶2800余艘，载货吨600余万吨内河船舶优化编队技术（2） 船舶节能发展现状在船舶节能技术方面，部分发达国家很早就开展了相关的研究，并出版了多部相关书籍和论文。我国近年来在船型设计、机桨匹配、余热利用等方面开展了一定的研究工作，并逐步推广应用。具体如表2-2所示。表2-2船舶节能发展现状船舶节能技术具体措施备注优化船型主要节能船型有：非对称尾船型、气模减阻船型、双尾型船等设计完成后，可在建造中一次性完成。但营运过程中无法进一步优化降低船体表面粗糙度船体采用玻璃钢材料对海洋无污染，但因玻璃钢刚性不足，故无法应用到大型船舶（35米以内船舶使用较多）采用先进的防污涂料，防止海生物生长有些涂料满足不了国际海事组织（IMO）的要求，对海洋有污染采用船尾附体目前采用的附体有：反作用力鳍；前置导管；附加推力鳍等改善船尾部流场从而降低粘压阻力，而且可提高螺旋桨的推进效率。提高船舶动力装置的效率优选主机；优化船、机、桨的配合特性；提高传动效率；提高余热利用率；提高船舶电站的效率提高推进器的效率在可能的条件下，增加螺旋桨的直径；降低螺旋桨的转速；采用可调螺距桨等。在设计过程中已有考虑风帆助航技术利用风力资源，采用风帆助航80年代，日本建造世界上第一艘非人工操帆的风帆船。我国近年来在风帆船研制方面也已取得了初步的成果。采用经济航速根据最优化原则确定经济航速有时经济航速节油与整体经济效益会有矛盾（3） 船舶减排发展现状船舶运输是一种重要的运输方式，目前远洋船舶共有约8万多艘，承担着世界贸易97%的运输量。船舶是能源消耗大户，也是污染和温室气体排放的重要源头，每年船舶消耗数亿吨燃油，同时排放大量的污染物，这些污染物对人类的生存和生活产生了很大的危害。为了防止船舶对海洋的污染，国际海事组织（IMO）和各国政府都制定了相应的法规。目前国际海事组织制定的防污染法规主要有：MARPOL73/78公约，该公约是一个综合防止海洋污染的国际公约，包括两个议定书和六个附则。六个附则分别是:附则I防止油污规则；附则控制散装有毒液体物质污染规则；附则防止海运包装有害物质污染规则；附则IV防止船舶生活污水污染规则；附则V防止船舶垃圾污染规则；附则防止船舶造成大气污染规则。该公约自1983年10月2日生效以来，至今已有包括我国在内的115个国家加入，其船舶总吨位已占世界商船总吨位的95%以上。除了MARPOL73/78公约的六个附则外，IMO于2001年10月5日通过了国际控制船舶有害防污底系统公约，该公约对船舶外壳涂料的有害成分进行了限制。2004年2月通过了船舶压载水及沉积物控制和管理国际公约，对船舶压载水的管理和控制要求、某些区域的特殊要求、压载水管理标准和压载水管理的检验和发证要求分别作了具体规定。2.1.1.2 国内外港口节能减排发展现状（1） 港口节能减排制度与管理在港口节能减排措施方面，欧美一些发达国家的港口率先行动起来，如美国长滩港实施的“绿色港口政策”、洛杉矶港“绿色码头”项目、荷兰鹿特丹港制订的2020年“清洁、环保港口”发展规划、日本东京港“恢复海边自然生态”规划等。上述港口在节能减排规划、管理和技术应用等方面取得了长足的进步，积累了一定的经验。近年来我国各港口从节能减排分级管理网络、制定奖罚管理制度、加大宣传和教育等多方面入手，推进港口节能减排工作。（2） 港口节能减排技术港口节能减排技术方面，国内外港口在装备更新、工艺优化等方面开展了大量工作，取得了一定的进展，如表2-3所示。表2-3 港口节能减排技术现状港口节能减排技术国外相关实例国内相关实例更换老旧设备，提高装备水平美国各港口和码头在购置装卸设备时，制定了严格的设备技术要求等。厦门港、天津港及上海外高桥港等实施的“油改电”工程。完善港口电网，降低电能消耗美国洛杉矶港推行靠泊船舶必须强制使用岸电的要求；港区普遍使用节能灯具，减少照明能耗等。我国部分港口如海口港通过选用高效、低耗变压器等，降低电能消耗。优化港口装卸工艺美国长滩港实施的建设干线道路、促进夜间装卸及缩短集装箱免费堆存时间等措施，促使码头内物流顺畅，防止货物滞留。广州港新港港务公司结合实际采用先进的工艺技术装备，优化装卸工艺操作过程等。采取有效的防风防尘措施降低港口粉尘最常用的技术是以喷淋洒水为代表的湿式除尘和以布袋式除尘为代表的干式除尘。对于煤炭码头，目前研究较多的是防风网及防风墙。秦皇岛港建立了先进的除尘系统，在降低粉尘污染方面取得了明显效果。（3）港口节能减排标准节能减排标准是指导和推进节能减排工作的规范性文件。发达国家政府在此领域制定了一系列标准。例如，20世纪70年代末到80年代初，能源危机促使美国政府开始制定并实施能源效率标准，涉及到最低能效标准的产品种类日益增多，且每3-5年进行更新。美国大部分州根据自身特点制定了高于国家标准要求的最低能效标准。我国从1992年7月1日开始实施交通部发布的沿海港口企业能量平衡导则（JT/T 0025-92），对沿海港口企业的能量平衡做了硬性规定。2007年1月25日交通部通过了港口建设管理规定，对加强港口建设管理、规范港口建设市场秩序、保证港口工程质量提供了法律依据，已于2007年6月1日开始施行。2008年1月11日交通部颁发了关于港口节能减排工作的指导意见（交水发2007747号），为港口的节能减排工作提供了政策指导和依据。2008年上半年，交通部颁布了交通行业节能中长期规划，提出了行业节能具体目标和发展规划。2.1.2 山东省港航系统节能减排发展现状2.1.2.1 山东省港航系统介绍山东北濒渤海，东临黄海，居东北亚海上交通要冲；大陆海岸线3100多公里，占全国的1/6，岛屿海岸线687公里，拥有丰富的港口资源和良好的建港条件；内河干流10公里以上的河流1500条，京杭大运河纵贯南北。近年来，全省港航呈现出持续、快速、健康发展的良好态势。港口生产连创新高，沿海港口吞吐量三年来年均增长23.7。2005年全省沿海港口吞吐量突破3亿吨，2006年突破4亿吨，2007年达到5.7亿吨，其中，集装箱吞吐量达到1165万标箱，成为全国唯一拥有三个亿吨海港的省份。基础设施建设成就显著，三年间筹集资金200多亿元，新建成了一批矿石、原油、集装箱、粮食等专业化深水泊位，大大提高了港口的综合通过能力。至2007年底，全省海河港口生产性泊位649个，其中，万吨级以上深水泊位150个，港口吞吐能力达到3.38亿吨，已初步形成了以青岛、日照和烟台港为主枢纽港，威海、维坊港为区域性重要港口，东营、滨洲等中小港口为补充的现代化港口群，与世界上130多个国家和地区的450个港口建立了贸易往来。山东省内河航运通航里程达到1012公里，其中三级航道达到253公里。2007年内河航运完成货运量5400万吨，成为全国内河航运“一纵三横”黄金水运主通道之一，有力带动了沿河市地经济的发展。海河船舶发展迅速，至2007年底，已发展到1.53万艘、878万载重吨。水运企业及经营户发展到3257家，从业人员达到100多万人。一支结构合理、专业化分工、大中小船舶配套、航线通江达海及世界主要港口的现代商船队初步形成。2.1.2.2 山东省港航系统节能减排发展现状（1）山东省港航系统节能减排现状调研2008年9月至10月期间，项目组通过实地考察与座谈、问卷调查、资料收集等方式，对山东省港航系统节能减排工作进行了广泛调研。本次调研主要内容为山东省港航系统所属各单位及企业对节能减排政策的贯彻执行情况、组织机构建设、节能减排专项资金投入情况等。本次节能减排现状调查的表格见附件1。（2）山东省港航系统节能减排发展现状调研结果及相关资料显示，山东港航系统在节能减排方面做了大量工作，成效较为显著。见案例1-6。案例一：2006年青岛港开始实施集装箱轮胎吊“油改电”技改项目，将轮胎吊的动力源由柴油机改为电动机，节能减排效果明显。据统计，从2006年技改开始至2007年9月底，共完成操作箱量261万标箱，节能1265吨标准煤，节约资金1144.8万元，运行成本下降了65%，减少二氧化碳排放量约8390吨，减少二氧化硫排放量约23.9吨，柴油发电机组噪音基本消除。青岛港吞吐量“十五”比“九五”翻了一番，综合能源单耗却下降21.1%，其中占港口能源消耗55%以上的电力能源单耗连续4年出现负增长。获得“2008年山东省节能突出贡献企业”称号，获得省政府奖励100万元。案例二：2007年日照港大力开展老旧设备淘汰和更新，投资1.6亿元从瑞典引进我国第一套木薯干装卸设备，投产后粉尘减少90%，基本解决了粉尘污染问题。该港铁运公司为浴池水喷头装上智能IC卡，并将场区废水回收后用于办公楼保洁，每年节约用水1万多立方米。案例三：烟台港制定了能源管理评比奖罚和环境保护管理两项办法，将节能环保的考核指标完成情况与职工绩效工资挂钩，经职代会讨论通过后已正式实行。案例四：龙口港把生产能耗考核写入安全生产责任状，从一盏灯、一个充电器、一台装卸机入手抓节能，单产煤耗逐年走低，一年可节约资金300万元。该港在粮仓出料口直段流管侧壁增加弯通导流管，千吨粮食出仓工艺成本由原来的891元降为73元，年节省40多万元。案例五：山东渤海轮渡公司加快运力结构、货种结构调整，努力发展循环经济。2007年以来，公司先后把日前国内自主设计建造的最大的客滚船投入烟台至大连航线，并提前淘汰、下线了8艘从国外引进的二手船，每年节约燃油15215吨，节约人力成本费575万元。案例六：近年来，山东内河航运的节能减排工作也取得明显进展。京杭运河山东段投资1000万元建设的船舶垃圾和污油回收处理设施已初步建成，对减少内河船舶垃圾和油污染具有重要作用。（3） 山东省港航系统节能减排现状分析山东省港航系统管理部门、企业和科研机构共同努力，坚持以科学发展观为指导，在节能减排方面做了大量工作，取得了一定的成绩。1） 政府和行业主管部门不断提高节能减排管理水平各级政府和行业主管部门积极更新发展理念，不断开拓创新思路，切实把节能减排工作作为增强港航可持续发展的着力点和关键环节，积极贯彻各项节能减排政策和措施。2） 港航企业积极推进节能减排工作全省港航企业根据自身情况，从设备更新、新技术应用、节能减排宣传教育等方面，积极推进节能减排工作，节约型行业建设初见成效。3） 大力开展节能减排科技创新工作节能减排离不开科技进步和推广应用。省交通厅港航局大力实施“科技兴航”战略，要求全行业针对港航关键技术和工艺，组织专家、学者、有经验的一线人员进行科研攻关，着力提高创新能力，开发科研成果；积极推进港航科研成果的推广与转化，采取有效措施，把科研成果转变为现实生产力，逐步提高港航的科技贡献率；加快港航信息化建设，提高生产、管理、服务运营等各个环节的信息化、智能化水平，打造数字港航，为货物运输和人民群众的出行提供了高效便捷的服务。（4） 山东省港航系统节能减排工作存在的问题山东省港航系统在节能减排方面取得了较大的进展，但仍存在一些问题，如缺乏统一的节能减排考核指标体系和标准、节能减排监管体系尚不健全、节能减排政策法规有待完善、港航系统从业人员节能减排意识有待提高等。 缺乏统一的节能减排考核指标体系和标准目前，港航系统节能减排的难点之一是缺乏统一的节能减排考核指标体系和标准。虽然一些港口和航运企业建立了自身的节能减排考核办法，但由于企业的业务类型、设备状况等差异较大，考核指标和考核结果之间不具有可比性。另外，在能源消耗、排放等方面的统计方法和限值标准较为缺乏，导致节能减排工作无法全面、规范、深入地开展。 节能减排监管体系尚不健全虽然各级政府部门和企业都很重视节能减排工作，但随着政府管理体制的改革，原有节能减排管理机构的监管能力不断弱化，新的监管体系尚未健全。港航系统缺乏专门的节能减排管理机构，节能减排管理人员通常由相关机构人员（如办公室、科技处等部门人员）兼任，责、权、利不够明晰，尚不能充分发挥节能减排监管职能，切实落实各项节能减排工作。 节能减排政策法规有待完善现有针对节能减排工作的政策法规较少，特别是在节能减排资金来源、资金投入、节能减排奖励政策和激励措施等方面的政策法规较为缺乏，无法保证企业在节能减排方面的资金投入力度和工作积极性。 港航系统从业人员节能减排意识和技能有待提高当前，随着节能减排宣传工作的不断开展，港航系统广大从业人员的节能减排意识不断增强，但仍存在一定的差距。部分从业人员认为节能减排与自己的本质工作关系不大，缺乏主人翁意识和高度自觉性。另外，部分从业人员特别是一线操作人员的节能减排知识和技能较为缺乏，不能充分落实节能减排措施。2.2 国内外节能减排考核评价研究现状2.2.1 国内外评价方法研究现状目前国内外比较常用的评价方法有：综合指数评价法、灰色系统理论、层次分析法、模糊评估方法等。在节能减排方面，大多采用综合指数评价法进行绩效评估,其基本原理是计算各项指标的指标率，然后进行加权平均。指数评价方法虽简便直观，但也存在不足，如计算结果容易平均化，导致评价结果差异小而无法得到明确的评判结论。由于港航系统节能减排涉及众多评价对象和评价内容，各评价内容之间既相互关联又有所差别，因此，运用层次分析法进行节能减排工作评价是较为合适的选择。层次分析法（The Analytic Hierarchy Process,简称AHP）是20世纪70年代中期由美国运筹学家托马斯塞蒂（T.L.Saaty）正式提出，是一种定性和定量相结合的、系统化、层次化的分析方法。由于它在处理复杂决策问题上的实用性和有效性，在全世界范围很快受到重视，并广泛应用于经济计划和管理、能源政策和分配、行为科学、军事指挥、运输、农业、教育、人才、医疗和环境等领域。层次分析法的核心是把所研究的复杂问题看作一个大系统，通过对系统的多个因素的分析，划分出各因素间相互联系的有序层次，建立数学模型并计算出每一层次全部因素的相对重要性权值，加以排序后根据排序结果进行规划决策和选择解决问题的措施。2.2.2 山东交通行业节能减排工作评价现状山东省交通行业的政府部门和企业根据自身需要，制定了相应的节能减排评价指标和方法，取得了一定的成效。2007年1月山东省颁布了山东省节能奖励办法。该办法通过把节能量统一换算为吨标准煤的计量方法，对各交通企业进行考核，所立奖项称为“省节能奖”，分为特别奖和优秀奖2个类别、6个奖项。对各奖项的评定均有具体的要求，其中节能量为主要的硬性指标。如山东省重大节能成果奖的要求为：拥有自主知识产权，节能技术水平居全国领先，在山东省推广实施1年以上，节能技术、产品在山东省推广使用，年实现节能量10万吨标准煤以上。青岛港前港公司制定了生产效率考核办法，对其节能减排工作进行考核评价。加强对生产组织过程的控制考核，充分调动各方面积极性，提高作业效率，降耗减排。并在此基础上制定能源消耗指标分解，对能耗单量层层分解，落实到人。山东省烟台国际海运公司通过实行船舶油耗的单航次核算以达到对燃油统计和考核的目的。公司运输部门在船舶接受运输任务之前，进行油耗的单航次核算，航次结束后根据实际消耗进行统计，发现不正常消耗立即联系船舶，落实原因；陆地管理部门定期对船舶燃润料消耗的定额进行调整、修正，负责监督、检查燃润料消耗情况，并且每季度开展一次“节奖超罚”的考核措施。2.2.3 交通行业节能减排工作评价的问题分析山东省交通行业的政府部门和部分企业制订了节能减排考核评价指标和方法。但因各部门是以自身需要为出发点进行制定，对于整个交通行业来说缺乏普遍适用性，无法在全行业推广应用，也不能满足新的历史条件下交通行业发展的需要。山东省交通行业在节能减排工作评价方面主要存在以下问题：（1） 缺乏完善的节能减排评价指标体系目前，山东交通行业尚未建立一套系统化、科学化、合理化的节能减排评价指标体系。现行采用的评估指标存在以下问题：一是评估内容不全面，有些仅仅是对“工作态度”、“办事效率”等方面的评估；二是评估指标不够科学，不能准确反映节能减排工作成效；三是以定性评价指标居多，主观随意性较大，影响评价结果的客观性和公证性。（2） 缺乏统一的评价方法山东省交通行业节能减排现行评价方法通常先计算各项指标的指标率，然后进行简单的加权平均。其计算结果容易平均化,导致评价结果差异小而无法得到明确的评判结论。另外，各类企业的主营业务、企业规模、生产设备等方面存在很大差异，缺乏统一、科学、合理的评价方法，导致评价结果缺乏可比性。（3） 缺乏统一的节能减排考核管理办法山东省交通行业节能减排尚未建立全行业统一的考核管理方法，对于由哪个部门主导节能减排工作考核、何时考核、考核什么内容、对考核结果采取何种措施等方面，缺乏一致的管理办法，无法广泛、深入地开展节能减排考核工作，影响了港航系统节能减排工作的成效。第3章 山东省港航系统节能减排评价体系3.1节能减排评价体系的总体目标、制定原则和依据3.1.1总体目标依据交通运输部制定的公路水路交通节能中长期规划纲要，港航系统节能减排的总体目标为：与2005年相比，2015年营运船舶单位运输周转量能耗下降15%左右（其中海运船舶和内河船舶分别下降16%和14%左右），港口生产单位吞吐量综合能耗下降8%左右；与2005年相比，2020年海运和内河营运船舶单位运输周转量能耗均下降20%左右，港口生产单位吞吐量综合能耗下降10%左右。3.1.2 制定原则港航系统节能减排评价体系紧密结合港航系统实际情况，遵循科学性、系统性、可操作性以及定量与定性相结合等原则，力争全面、公平、合理地评价港航系统节能减排工作的成效。（1）科学性原则节能减排评价体系是否科学，取决于其运用的理论和方法的科学性。评价指标和评价方法是港航系统节能减排评价体系的核心内容，在确定评价指标和评价方法过程中，需全面了解港航系统节能减排相关的最新技术、法规、标准和管理措施，深入分析港航系统节能减排的影响因素，在此基础上运用层次分析法等确定节能减排评价指标和评价方法，从而保证港航系统节能减排评价体系的科学性。（2）系统性原则港航系统节能减排是一项庞大的系统工程。它包含港口和航运两大部分，每一部分又包含节能和减排两个方面，每个方面中又包含管理和技术两个因素，如图3.1所示。因此，在节能减排评价体系中，既要有反映港口节能和减排的评价指标，又要有反映航运企业节能和减排的评价指标；既要有反映一线生产环节节能和减排的评价指标，又要有反映机关单位节能和减排的评价指标。本课题按照系统性原则制订节能减排评价体系，全面涵盖港航系统节能减排的各项工作，其评价结果具有实际意义。一线 机关 一线 机关 港口 港航系统节能减排航运 技术 管理 节能 技术 管理 减排 技术 管理 节能 技术 管理 减排 技术 管理 节能 技术 管理 减排 技术 管理 节能 技术 管理 减排 图3.1 港航系统节能减排组成示意图（3）定性与定量相结合原则影响港航系统节能减排效果的因素很多，因而评价节能减排绩效的指标也比较多，总的来说可分为三大类，第一类是评价能源消耗量的指标，如单位运输能源消耗量等；第二类是评价污染排放情况的指标，如防污设备配备率等；第三类是评价节能减排管理方面的指标，如节能减排政策制定等。前两类指标大多可以通过计算得出具体值，进行定量评价，可称之为定量评价指标；第三类评价指标虽然有一些可以进行定量分析，但大多数指标无法得出具体数值（如节能减排政策的制定等），可称之为定性评价指标。在港航系统节能减排评价体系中，尽量选择可量化指标,对于难以直接量化的重要指标,在充分理解其对港航节能减排工作的意义基础上，合理确定其评价标准，尽量减少人为主观评判误差。（4）可操作性原则一个好的评价体系必须具备很强的可操作性。在港航系统节能减排评价体系中，充分考虑各评价指标的数据来源及数据获取的可行性，尽量选取含义明确、数据容易获取、计算方法简单的评价指标，保证节能减排评价体系具有良好的可操作性。3.1.3 节能减排评价体系的建立依据围绕节能减排方面，国家、各部委和地方政府开展了大量调查和研究工作，制订了一系列法规和标准，对我国各行业节能减排工作提出了具体要求，对节能减排工作具有重要的指导作用，也是建立节能减排评价体系的重要依据。与港航系统节能减排相关的文件、法规和标准如表3-1所示。表3-1 节能减排评价体系的相关依据序号名称来源颁布时间备注1中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例交通部1983.12.29交通部（2007）6号2沿海港口企业能量平衡导则交通部1992.02.11JT/T0025-923工业企业能源管理导则国家标准1996.02.01GB/T15587-19954企业供配电系统节能监测方法国家标准1996.12.19GB/T16664-19965评价企业合理用电技术导则国家标准1998.09.01GB/T3485-19986企业能源计算器具配备和管理导则国家标准1998.10.01GB/T17167-20067重点用能单位节能管理办法国家经委1999.03.10中华人民共和国国家经济贸易委员会令(第7号)8水运工程设计节能规范交通部2001.04.01JTJ 228-20009节约用电管理办法国家经委、发展计划委员会2002.01.08国经贸资源20001256号10国务院关于加强节能减排工作的决定国务院2006国务院200628号11中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要国家发改委2006.03.14国家发改委200629号12沿海港口能源消耗限额山东省地方标准2007.11.30DB37/ 838-200713营业性海运船舶燃料消耗限额山东省地方标准2007.11.30DB37/ 840-200714中华人民共和国节约能源法全国人大常委会2008.04.01中华人民共和国主席令第77号15公路水路交通实施中华人民共和国节约能源法办法交通部2008.07.16交通部（2008）5号3.2 港航系统节能减排评价指标体系3.2.1层次分析法（AHP）简介对港航企业节能减排工作进行综合评价时，要考虑很多方面因素，且在对这些因素作比较、判断、评价、决策时，很难量化其重要性、影响力或者优先程度，因此，应用常规的数学方法解决这一问题存在较大的困难。要解决涉及无法定量或难以定量研究的因素的问题时，仅靠原有的数学方法很含实现，迫切需要建立新的解决方法，层次分析法因此应运而生。层次分析法(Analytic Hierarchy Process，AHP)是美国运筹学家T.L.saaty教授于20世纪70年代初期提出的一种简便、灵活而又实用的多准则决策方法，它是一种定性和定量相结合的、系统化、层次化的分析方法，它把一个复杂问题分解成组成因素，并按支配关系形成层次结构，然后应用两两比较的方法确定决策方案的相对重要性。该方法是对一些较为复杂、较为模糊的问题做出决策的简易方法，特别适用于那些难于完全定量分析的问题。层次分析法首先分析系统中各因素间的关系，建立系统的递阶层次结构。递阶层次结构是层次分析法中最简单也是最实用的层次结构形式。应用层次分析法分析决策问题时，首先要把问题条理化、层次化，构造出一个有层次的结构模型，在这个模型下，复杂问题被分解为元素的组成部分，这些元素又按其属性及关系形成若干层次，上一层次的元素作为准则对下一层次有关元素起支配作用。通常这些层次可以分为三类：（1）目标层：一般情况下这一层次中只有一个元素，通常为分析问题的预定目标或理想结果，但也可再分为总目标层、战略目标层、战术目标层以至子战术目标层等；（2）准则层：这一层次包括了为实现目标所涉及的中间环节，它可以由若干个层次组成，包括所需要考虑的准则、子准则；（3）指标层：这一层次包括了为实现目标可供选择的各种措施、决策方案等。上述层次之间的支配关系不一定是完全的，即可以存在这样的元素：它并不支配下