中南大学运输经济学半开卷资料.doc

。不同时期起主导作用的交通技术以水运为主（18中叶19初）；以铁路为主（19c3020c30）；管道、公路、航空运输大发展时期（20c3020c50）；建立综合运输体系时期（20c50以来）第二次世界大战后，竞争改变了生产模式与商业生态和运输业的服务形式：大批量生产标准化产品PUSH。大规模定制化产品，PULL。互联网、电子商务、移动终端的发展，MIXED，供应链管理，运输的个性化服务比例越来越多 亚当斯密：运输是经济发展的基本条件；运输影响分工和交换；运输影响资源开发和对外贸易；运输与贸易的规模受该国经济发展水平的制约 马克思：运输是商品交换的重要手段；运输也是社会经济存在的基本形式；运输是生产过程在流通领域里的继续；运输业属于物质生产部门；运输影响资本的周转；运输影响资本主义经济。运输经济学：以经济学的理论和分析方法研究与运输有关问题的一门学科，研究如何有效的在运输和其他经济活动之间分配资源，及如何有效利用已经分配用于运输部门资源。运输经济学宗旨：解决经济学中被忽略的空间、时间差距。研究范围：运输与非运输（包括军事运输、邮政信函包裹）；内部运输与外部运输生产性服务业：是指为保持工业生产过程的连续性、促进工业技术进步、产业升级和提高生产效率提供保障服务的服务行业。运输业的属性：运输业是独立的物质生产部门之一，但它不生产有形产品，其生产活动只是使旅客或货物发生空间位移，其生产过程与消费过程是同一过程。属于第三产业，也就是服务业，第一层次流通部门。第一产业是农业，第二产业是工业。是国家经济与社会系统的基础结构 运输业的特点：运输产品是无形的；运输不改变对象的物理、化学、生物属性，其生产活动只是使旅客或货物发生空间位移；运输不可以先生产、后储存、再销售；运输需求是派生需求，对运输生产没有影响。自然垄断，政府管制，寡头垄断市场。基础设施建设具有所谓“乘数效应”，即能带来几倍于投资额的社会总需求和国民收入。一个国家或地区的基础设施是否完善，是其经济是否可以长期持续稳定发展的重要基础.基础设施特点：先行性和基础性不可贸易性；整体不可分性；准公共物品性 交通基础设施具有自然垄断产品属性，基本属于准公共品。自然垄断属性：其生产具有规模经济效应，达到一定规模后，生产过程中边际成本为零或趋向于零。准公共品属性：消费主要用于满足私人需求，因此可通过价格机制实现排他，且排他成本较低；另一方面，消费不具有竞争性，在达到拥挤之前。运输业的经济功能和社会功能:1、经济作用。交通运输中的五种运输方式，既要完成国家下达的客货运输任务，还要根据市场商品需求调节各自的运输，自身所创造的经济价值是十分可观的。2、社会公益作用。3、宏观调控作用。当国民经济失调而需要调整或治理整顿时，交通运输作为国家宏观调控工具的作用会更显得突出，如煤炭抢运、全国性粮食调运等。4、促进国家经济合理布局、协调发展。5.运输业对推进社会分工（国际分工）以及生产专业化的发展和深化起着决定性的作用。强制拆分;制定价格上限，对自然垄断进行有限管制;特许经营，防止过度竞争带来社会损失。制定价格上线，对自然垄断进行有限管制。政府公营市场治理还是政府管制是“度”的把握而已。所以要实时观察，根据情况适当调整。第二章 运输需求：指这种要求当中的有支付能力、可以实现的运输需要，是指货主或旅客对运输供给者提出的为实现空间位移的要求。微观运输需求描述：流量、流向、距离、时间 宏观运输需求描述：需求量（总量统计）、需求结构（运输需求量的构成） 运输分类：从性质上分为：生产性需求（与生产、交换、分配相关联 ）和消费性需求（以最终消费为目的）货运以生产性需求为主，客运则两者兼有。从范围上可分为a) 微观需求（个别需求）b）宏观运输需求从地域：区域内的客货运输需求；区域间的客货运输需求； 通过（过境）运输需求。影响货运需求的因素：1、自然条件、资源状况与生产力布局 2、经济规模与发展水平 3、产业结构和产品结构 4、人口规模与分布 5、经济体制与经济政策 6、商业模式运输网的布局与质量：交通的诱导性 影响客运需求的因素：1、商品经济的发展程度 2、居民收入水平 3、人口状况 4、经济体制的制约 5、交通网的发达程度 6、不同运输方式的客运需求变化 客运强度：是反映客运需求水平的重要指标，即人均旅客周转量（总人公里/总人口） 旅客生成密度：旅客生成密度即人均旅次（客运量/总人口）运输需求的生成规律：运输需求生成能力的客观基础：1.地域分工及由此而产生的经济活动的空间差异是运输需求生成的一般条件。2.区域的经济规模、水平和产业结构是直接影响该区域客货生成能力及规模的决定性因素。 3.城市状况又是影响运输需求生成能力的重要因素。货运需求生成能力的演变：一个国家或者地区的经济发展在不同时期，其货运生成能力水平差异很大。（我国的工业化从重工业开始。重化工业与采掘业占主导地位时，货运生成能力最强，其次是工业制造业、后工业化时期。）客运需求生成能力的演变：客运需求生成能力随着经济发展呈增长趋势，但不同时期，内涵不同。（在工业化和城市化的初期阶段：这时的客运需求主要以生产性客运需求为主，旅客生成密度和客运强度处于低水平阶段，增长也比较缓慢。工业化和城市化中期阶段：不仅生产性客运需求在继续增长，而且消费性客运需求更有加速增长的趋势，因此旅客生成密度和强度迅速增长。到了工业化和城市化的后期，以至进入后工业化阶段以 后，旅客生成密度的增长又进入低速阶段，甚至出现停滞。客运需求由数量增长型阶段进入质量提高型阶段。）运输需求的分布规律：经济活动总是先在那些条件最为有利的地区起步，然后向其他较为有利地区推进，“点轴带”顺序。产业带及带上的各个点，都是运输需求分布的密集带和密集点；不同特色的经济区域和工业带一样也成为运输需求分布的密集区；处于重要运输通道上的地域，尤其是港、站等枢纽点地区也成为客货周转量分布的密集区或密集点，有的进一步衍生交易市场，最终由交通枢纽变成货物集散贸易中心。运输需求的增长（演变）规律：即数量型增长，质量型增长和结构型增长。都是由经济总量的增长和经济结构的演进而引起的。运输需求数量、质量增长的阶段性特点：1、轻工业占主导地位的时期：近代工业兴起，劳动密集型的轻纺工业为支柱，采矿业虽已出现，工业布局也偏重于区位有利的江、河、海附近；开始了农村人口向城市流动的进程，城市化进程较快；近代运输业开始出现，但以水运为主，布局也偏集于部分地区。货运增长速度快，量不大；客运需求以生产性出行为主。2、重化学工业占主导地位的时期：矿产资源得到大规模开发，形成产业集聚区；城市化也进入迅速发展期，城市人口迅速增加，城镇体系初步形成，居民收入水平迅速增长。铁路代替水运成为主要运输方式，运输网也在迅速扩张。此时表现在运输需求增长方面的阶段性特点就是数量型增长特点更为突出：在货运方面增长率和增长量都在大幅度提高，但以能源和原材料和资本密集型产品运输为主，运距延长，货物周转量迅速扩大；在客运方面以谋生为目的的出行和以生活为目的的出行都有迅速增长，客运需求量及增长率都在大幅度上升。3、加工制造业占主导地位的时期：重化工业成熟，加工制造业迅速发展为支柱产业，高新技术产业兴起，产业结构开始向技术密集型产业为主过渡；城市化达到相当高的水平，大城市迅速膨胀，同时出现了地区性的中心城市，城乡差异大为缩小；劳动生产率的提高使居民收入水平进一步提高；运输方式再次出现革命性变化，公路运输和航空运输迅速崛起，展开与铁路的竞争，并逐渐形成综合运输体系。在货运方面增长量和增长率开始进入低速期，但对速度、通达程度提出更高的质量要求；在客运方面，消费性客运需求如消遣、度假、旅游等需求大幅度增长，并从近距离向远距离、由国内向国外延伸，居民出行的范围扩大、距离在延长，对舒适、安全、迅速等方面不断提出高质量需求。4、高新技术产业占主导地位时期：经济发展逐步进入高技术和信息化的时代，电子计算机，现代邮电通讯及信息产业迅速发展，成为国民经济的支柱产业；城市化过程进一步发展，居民消费水平进一步提高；各种运输方式相互协作，综合运输体系不断完善。运输需求增长方面的特点就是以质量型增长为主：货物运输需求方面大宗货增长缓慢且有波动或停滞，信息产品等高附加价值货物、鲜活易腐等高时速货物的运输需求量迅速增加，货物运输对速度和“门到门”等高质量服务提出了更高的要求；安全、舒适、高速客运已成为居民出行的一般需求，大范围的、跨越国界的旅游、度假、观光类的客运需求大幅度增长。运输需求的结构型增长：运输需求结构是指运输需求总量中分配到各种运输方式中的数量及比例。1、货运需求结构的演变：货运需求结构的演变与产业结构的升级换代有着必然的联系。这是由于产业结构的变化必然引起产品结构的变化，导致货物运输的货种结构发生变化。2、客运需求结构的演变：经济发展的水平和阶段是决定客运需求结构的首要条件。第三章 运输需求的弹性分析 需求的价格弹性：有时称价格弹性，衡量的是：当一种物品的价格发生变动时，该物品需求量相应变动的大小（变量的比值）。价格弹性的准确定义是需求量的百分比除以价格变动的百分比。决定需求价格弹性的一般规律：如果一种物品的需求量对价格变动的反应大，可以说这种物品的需求是富于弹性的。如果一种物品的需求量对价格变动的反应小，可以说这种物品的需求是缺乏弹性的。需求富有弹性还是缺乏弹性的因素：1、必需品与奢侈品2、相近替代品的可获得性3、时间的长短（必须没有短期缺乏弹性）价格弹性类型：富有需求价格弹性（平，降低价格收益增加）、缺乏需求价格弹性（陡）、单位需求价格弹性、完全无弹性、完全有弹性 价格歧视：同一种服务对不同的顾客收取不同的费用的策略行为。商务往来人员 对机票需求缺乏弹性 提高票价 增加总收益 闲暇游客 对机票需求富有弹性 降低票价 增加总收益 丰收悖论：原因：人们对食品的需求缺乏弹性，好收成（Q值大）常常伴随着低收益（PQ值小）。交叉价格弹性：竞争性产品或替代品的价格变化时，导致该产品或服务需求的变化 服务水平弹性：当价格不变，而服务质量发生变化导致的需求变化；交叉服务水平弹性：竞争性产品或替代品的质量水平变化时，导致该产品或服务需求的变化；第四章 运输供给：是指运输生产者在特定的时间、空间内，在各种可能的运输价格水平上，愿意并能够提供的运输产品或服务。运输供给在市场经济得以实现的前提：1、运输生产者有出售运输产品或提供运输服务的愿望；2、运输生产者有提供某种运输产品或运输服务的能力。运输供给系统构成：运输基础设施：如铁路、公路、航道、管道等运输线路及车站、机场、港口等；可移动运输设备（载运工具）：如车辆、船舶、飞机等能够在一定运输线路上运行，并能在站、港、场等合适的地点停靠的运输工具。运输供给的特点：整体性，即运输基础设施与运输设备是互相依存、不可分割的整体。一定的公共性，主要体现在基础设施中。因此基础设施多以政府投资为主。影响运输供给的因素：经济因素：经济总水平、交通建筑业的发展水平 、 运输设备制造业的发展水平。政治与军事因素：运输政策是影响运输供给的重要政治因素，它是一个国家发展运输业的重要经济政策，运输政策制定需要从经济、政治、军事以及国防等各个方面加以考虑，因而是 国家利益的重要体现。技术因素供给的价格弹性：一种商品的供给量对其市场价格的反应程度。更准确的定义为：供给量变动的百分比除以价格变动的百分比。决定供给弹性的主要因素：1、行业增加生产的困难程度。如果所有投入品易得，价格微小上升会导致产出大幅度增加。如果生产能力受限，价格急剧上升对产出影响不大。2.考察时段的长短。随着供给者作出反应时间的增加，给定的价格变动就会对供给量产生较大的影响。3.获取原材料的时间和难易 农业经济学 农业长期相对衰落农产品的需求的增长慢于技术进步所导致的供给的巨大增长。因此，竞争性很强的农产品的价格趋于下降。而且，由于需求缺乏弹性，随着供给的增加，农场主的收入也趋于下降。种植限制：如果农业部要求每一个农场减少产量，就会导致供给曲线向左上方移动。由于食品缺乏弹性，限制种植不仅提高了农产品的价格，而且增加了农民的收益和利润。正如丰收会损害农民的利益一样，限制种植能够有利于提高农民的收入。税收归宿取决于供给和需求的相对弹性。如果需求相对于供给缺乏弹性，则税收主要是向前转嫁给消费者；而如果供给相对于需求缺乏弹性，则税收主要向后转嫁给生产者。补贴：如果说税收用于抑制消费，补贴则被用于刺激商品生产。补贴的一般原理与税收原理相同。最低下限和最高上限：政府有时候不是对某种商品进行征税或者补贴，而是通过立法规定商品的最高或最低价格。政府干预：最低工资和汽油价格管制。最低工资规定的是雇佣者向受雇工人支付报酬的下限。争论的焦点：就业的减少量和失业的增加量。最低工资对收入的影响。政府规定石油价格上限。后果：导致供给和需求无法平衡，出现了短缺。从而需要正式 的或非正式的配给制来限制实际需求。第五章 运输成本总成本（TC）：代表为生产每一产出水平所需要的开支的最低成本总额。固定成本（FC）：是指在一定期限，或某一定产量水平以下，不随使企业的实际产量变化的开支，不受任何产量变动影响。如租金、设备费、债务的利息和长期工人的薪水等。可变成本（VC）：代表随着产出水平的变化而变化的开支，包括原材料、工资和燃料 边际成本：表示由于多生产1单位产出而增加的成本。平均成本（AC）：总成本除以产品的单位数。MC曲线与AC曲线交于AC曲线的最低点 随着产量增加，边际成本最终要上升原因是：边际产量递减规律的作用（MC曲线呈先降后升的U型）生产和成本之间的关系：在短期，当像资本那样的要素固定不变时，可变要素一般表现为开始阶段的边际产量递增和随后出现的边际产量递减。与之相对应的是，成本曲线表现为开始阶段的边际成本递减和在边际收益递减之后出现的边际成本递增。企业的投入选择：边际成本和最小成本法则 最小成本法则：为了以最小成本生产出一定数量的产出，企业应该购买各种投入，直到花费在每一投入上的每1美元的边际产量都相等时为止。替代法则：如果一种要素的价格下降，而所有其它要素的价格保持不变，则企业用现在更便宜的要素替代所有其它要素，直到所有投入的单位支出（货币单位）的边际产量都相等，这样做是有利可图的。经济成本和企业会计 收益表也称损益表，说明了销售额、成本和收益在一年或一个会计时期的变动情况。它衡量的是一个企业在特定时期内的资金的流入和流出。折旧：衡量的是企业实际拥有的资本投入分摊在每年的成本。资产负债表：企业在某一日期的财务状况表。资产：企业所拥有的有价值的财产或权益。负债：企业欠外界的资金或债务。净值：或称净价值，等于总资产减负债。机会成本：投入品的机会成本指因为使用这一资源而不得不放弃的其它利用场合可能带来的最高的价值。严格定义是：选择最优方案放弃的次优方案的价值。这里的最优，并非实际发生的最优，而是选择者（决策者）的心理预期。机会成本从来都没有真正发生，但它是我 们选择某一方案、方向、道路时考虑重点因素之一。历史成本：购置这一投入品时支付的费用。显性成本：要求企业支出货币的投入成本，比如购买原材料的货款。反应在财务报表中的隐性成本：不要求企业支出货币的投入成本，不能够在会计账目中反应出来的成本。比如：投资者自己拥有的厂房的房租，投入资金的利息。会计费用表现为显性成本，而机会成本则以隐性成本形式存在。可回收成本 沉没成本：如广告、办公楼的企业标志、特殊设计的专用设备、企业并购中雇佣财务、法律、会计公司的成本等。相对于对于机会成本“斤斤计较”，相反，经济学家主张对沉没成本采取“随它去”的超脱态度厂商的经济利润为零时，厂商可以得到正常会计利润。影响运输成本因素：1. 技术：不同运输技术是决定成本最重要的因素；2. 规模：每种运输方式/技术都有最佳运输规模；3. 运距：主要是到发作业成本和交易成本的分摊导致的；4.装载率（系数）各供给方式的评价经济技术指标：1.运输成本：它包括运输总成本和单位运输成本两个指标；2.能源（燃料）消耗：现代运输业是能源的重要消费者；3、固定资本效率（投入产出比）：单位运输周转量所占用的固定资产数量或单位固定资产占用量所产出的换算吨公里数。但因为运输业的固定资产除了运输设备部分以外，还包括运输线路、港、站、场等固定设施的投资，因此必须加以综合考虑；4、运送速度 5.通用性；连续性；机动性 水运的技术经济特征：1、船舶的载运量大，航道通过能力强，发展潜力大。2、运输成本低3、节省能源，绿色运输方式4、投资少，见效快。缺点：一是航行速度慢，货物在途时间长，增加了货方的流动资金占用量；二是水运的机动性差，经常需要借用其它运输 方式来集散客货，因此运输过程中换装倒载环 节多，易造成货差、货损；三是受地理位置、气候条件的影响较大铁路的技术经济特征：1、铁路的平均运距较长2、线路输送能力和通过能力大。3、运输的通用性，连续性能好。4、运输速度快。5、运输成本较低。缺点：一是投资大。其次是建设周期长。第三是占用土地多。第四是短途运输成本高，不过若运量大、均衡，短 途运输同样具有经济性。第五机动性不如公路，不能实现门到门。公路的技术经济特征：1、机动性强。2、运输速度快。3、移动载运工具投资少，资金周转快。缺点：单位运输成本较高；运行的持续性差；油耗大；噪声、废气对环境的污染较重；客运的舒适性较差；交通事故的发生率也较高。航空的技术经济特征：1、速度快。2、机动性大。3、舒适、安全。4、建设周期短，投资少，回收快。缺点：机舱容积和载重量都比较少；成本和运价比其它运输方式都高；还在一定程度上受气候条件和气象条 件的限制。此外，其速度快的优势难以在短途运 输中发挥，管道的技术经济特征：运量大。占地少，运程短。连续性好。能耗低，费用低廉。运输安全，污染少。管道运输整体性强。缺点：货种单调， 灵活性差，货源减少、运量降低到一定范围时会显著增大运输成本。第六章 运输服务的定价我国目前运输价格构成：在我国，价格构成是复合型的，是竞争与管制混合在一起。表面上看，除了铁路货运价格是管制的，其他都是放开的。但是公路运输价格影响最大的因素有路权通行费和燃油费，路权通行费是管制的，燃油价也是有管制的浮动。解决垄断的办法：价格管制、法托拉斯法。价格管制：政府运用行政权力直接规定价格，这种价格管制不仅不受市场影响，反而影响市场，从而调整供求关系，以满足国家管理的需要和大众的利益。主要有最高限价、最低限价、双面价格管制和绝对价格管制几种类型。在实践中，需要满足以下条件：一是垄断厂商必须能够盈利，否则它将拒绝生产。二是管制成本必须低于社会福利（净损失的消除）。另外，对于价格管制，最困难的事情是确定最优管制价格。如果价格定得过低，垄断者将削减产量。同时，由于价格已经下降，需求量将上升，结果存货会发生枯竭，出现短缺。管制与否，主要看物品的经济属性第一个标准叫做竞争性，是看一个物品在消费时各个消费者之间在消费量上是不是相互影响。第二个标准叫排他性，是看一个物品在消费的过程中是不是可以很容易地把某些人排除在外。城市公共交通的管制：自然垄断产品对国计民生和社会发展具有基础性作用，具有明显的公益性和社会服务性。由于公共交通涉及到广大市民的生命安全、健康等，因此加强对公共交通的社会管制是城市政府和公共交通管理机构的重大职责。实行：经济管制、价格管制、产量管制和进退管制、社会管制：健康、安全和环境等方面的管制。共同交通服务的价格管制：在公共交通领域，同一线路上多家运营商不符合经济原则，独家供应又缺乏竞争性的价格机制，因此通常情况下政府对公共交通领域实行价格管制。价格管制的另一个重要的原因是基于公交服务的公平性原则，希望能够为低收入人群提