船舶避碰操纵与碰撞事故分析.doc

。41 船舶海上航行的安全避让0 引言 海上船舶碰撞事故给人命、财产及海洋环境造成极大的危害。造成碰撞的原因，据资料统计，绝大多数的碰撞事故究其本质都是人为失误所导致，其中责任心不强，知识欠缺，经验不足，避让操作技术和心理素质差，以及疏忽大意等，无一不是事故的主要原因。为此要主动采取安全措施，防止事故的发生。1 安全避让应遵循的基本原则 (1)保持正规隙望。避碰规则要求每艘船在任何时候都应以视觉、听觉以及适合当时情况的各种有效手段保持正规的瞭望，以便对局面与碰撞危险作出全面正确的判断。 在瞭望时值得注意的是：不要只重视近岸航行、通航密度较大时的瞭望，而放松宽阔海面船只稀少时的瞭望，在茫茫大海上数十海里内只有两条船却发生碰撞的案例并非绝无仪有；不要只重视能见度不良时的隙望，而放松了晴朗时分的瞭望，在视野开阔的海区两条船措手不及地撞在一起的事故也不是一次两次；不要只注意正横附近及正横以前方向的瞭望，而疏忽了正横以后特别是船尾方向的瞭望，在海上或港内被来船“咬尾”的碰撞时有发生；不要一味依赖雷达、ARPA的观察，而忽视了最直观有效的视觉瞭望，包括望远镜的使用。任何疏忽大意，都可能导致判断失误，进而引发险情甚至碰撞。 (2)正确使用安全航速。避碰规则要求每一艘船舶在任何时候都应以安全航速行驶，以便能采取适当和有效的行动以避免碰撞，并能在适合当时环境和情况的有效距离以内把船停住。什么样的速度才算是安全航速并没有一个固定的量值。影响的因素很多，包括能见度、通航密度、天气、海况、船舶的操纵性能、吃水与水深的关系、背景亮光的影响以及雷达等相关仪器设备的性能、工况和局限性等等。盲目的高速行驶和不恰当的减速或停船应该避免。除非客观环境和条件许可并有足够的把握，不应在不良能见度时高速行驶；在船舶密集或环境复杂的海区高速航行无异于在繁华街市中开快车横冲直撞；当然，除避碰规则或航行法规有特别规定之外，在进行避让时也应避免减速过多而丧失对船位、舵效和局面的控制能力。 (3)采取适当有效的避碰行动。对于让路船，应恪守“早、大、宽、清”的避让原则。为避免碰撞所采取的任何行动，如当时环境许可，应能导致在安全距离上通过，并充分注意运用良好的船艺。比如避免对航向、航速做一连串的小变动；在交叉态势中尽量避免横越他船的船头；尽可能从他船的左舷侧进行追越；受水域或其它特别情况限制而难以大角度避让时，应尽早减速或停车让直航船通过后再恢复正常航行等等。而作为直航船，也不能盲目地以权利方自居，而应同样保持高度的警惕。一经发现规定的让路船显然没有按避碰规则要求采取适当行动时，就可以独自采取行动以避免碰撞；或当发觉本船不论由于何种原因逼近到单凭让路船的行动已不能避免碰撞时，也应采取最有助于避碰的行动。 (4)注重人机的和谐统一。驾驶人员应牢记：船上的主机、舵、雷达、ARPA、声光信号、VHF等相关的机器设备随时都在他的控制之下,只要是安全航行和避让的需要，都应大胆果断地加以运用。而当他遇到困难或有任何疑问而认为必要时，应立即唤请船长，不应因考虑人际关系，或怕影响谁休息，或碍于面子而有任何迟疑。 (5)保持良好的值班状态。当班驾驶人员应具备清醒的头脑和稳定的心态，才能清晰冷静地按避碰规则的要求进行安全避让。驾驶人员每天都应有适当的休息以保证充沛的体力和脑力；应避免过度疲劳时当班，杜绝酒精或麻醉药类对心态和神态的影响，确保航行安全和避让安全。2在实际避让操作中应注意的一些事项 (1)在制定避让措施时应对可能出现的情况有所预见，以免在局面出现变化或他船采取不协调的行动时陷入被动状态。采取避让行动时，应避免出现为避开一个危险而陷入另一个危陷的局面。比如为避免与他船碰撞而使自己搁浅、触礁等。避碰中顾此失彼的情形常有发生，应予充分重视。 (2)在能见度不良时没有让路船和直航船之分，各自必须遵守避碰规则条文，采取最有利于避碰的行动。在某些特定的区域、季节，能见度变化往往非常快。应特别注意正常能见度向不良能见度的转变，常使原来的直航船丧失保向保速的权利，而应照章采取避让行动。 (3)单用转向进行避让时，如有足够水域，应以大角度提前让出安全距离，不必太在意对航线的暂时性偏离。特别是遇到航线上有密集的作业渔船，更应大胆地向安全一侧绕了开航行，待安全通过之后再渐次回到计划航线上，切不可盲目闯入，造成被动和危险局面。 (4)在避让中进行转向、倒车操作时应及时以相应的声光信号简明、直观、迅速地表明本船的动作。不少驾驶员常常疏忽了这一点。 (5)虽说有雷达、ARPA协助瞭望和避让，但也不应过分依赖或偏信。应切记对来船进行系统的目测罗经方位，往往是判断是否存在碰撞危险的最直观有效的办法。使用ARPA协助避让时，如时间及条件许可，应先在ARPA上进行避让试操作，以便对即将采取的避让行动的效果有个预期的评估。特别是当周围同时有几条船交会时，试操作对进行综合分析和制定避让方案会有不小的帮助。使用雷达协助瞭望时，应注意经常交换远近距离档，以便既能尽早获取来船回波信息，又能取得必要的最清晰的图象。对于肉眼看不到，但在雷达上出现可疑回波的情况，应视为该回波真实存在，如存在危险则应采取有效的行动让清。因为有些碍航物如不点灯的小船、散落的集装箱、漂浮的木头、浮筒、油罐等在夜间或能见度不良时肉眼是很难发现的。 (6)使用VHF协调避让行动时应持谨慎的态度。除非能看清对方船名进行呼叫，或确认回答的船是你所呼叫的船。应避免使用如“在我船XX方位，航向XX度、航速xx节的船舶”或“在我船左前方，距离XX海里的船舶”的模式去呼叫来船并进行避让协调。要知道：在VHF的有效作用距离之内(特别是在船舶密集的海区)，很可能有其他船舶因其所处的态势、航向、航速等正好与你所呼叫的船舶相似，从而回答你的呼叫，而并非你呼叫的相关船。因此，对以VHF进行协调的避让行动应予密切的监视，直到安全驶过让清为止。 (7)对于大型船舶，当与他船逼近到很近的距离时应特别谨慎使用停车或倒车。因为大船的强大惯性使船难以在短时间内迅速降速或停住，而倒车效应却很容易导致航向不稳定，使船舶失去控制。 (8)避碰规则对通航分隔制的规定并不赋予在通航分道中照章行驶的船舶有任何的特权。当其与他船相遇致有构成碰撞危险时，仍应依照避碰规则的要求采取适当有效的避让行动。 (9)在航行环境比较复杂，通航密度较大时，应尽量缩短因定位或其他需要而停留在海图室内的时间，以免耽误瞭望和避让。应记住：任何时候，航行安全都是首要的! (10)在强风、强流条件下驶过或进入锚地，应避免近距离通过锚泊船的船头，以免被风流压向锚泊船，钩住他船锚链或造成碰撞。 (11)有些渔船，特别是中国、韩国、菲律宾等一些东南亚国家的渔船，有近距离抢越大船船头的“抢好运”的习俗，应予特别注意。避让渔船应注意： 雷达连续观察，重要的是“连续”，即不间断地盯住雷达。因为小渔船往往在5 n mile上冒出来，一旦疏忽，5 n mile按我轮速度只需12 min即可碰到。 调整好雷达。TUNE调到最佳，GAIN适中，SEA尽量小，RAIN尽量不用，以免淹没近距离小目标。要远近距离档交替扫描，捕捉大船用12海里档，捕捉渔船用6海里档，避让渔船使用3海里档，再加上偏心显示，足够了。 对雷达屏上显示的目标进行捕捉，是举手之劳，等于每一条船都有一双眼睛盯着，过正横后取消。雷达CPA报警，要看清楚是哪一个目标报警。 望远镜瞭望不可偏废，仍然是最佳手段，对避碰极为实用。 渔船正常航行速度1012 kn，拖网时56 kn以下，网长800 m计，根据水深不同，网长也不同。有时一条渔船突然冲着大船驶来并挥动小红旗，此时需大幅度避让，最好从其首过，从其尾过则必须10 n miIe以上。 灯光捕渔船，灯光很亮，但它是看不见外面情况的。位置不动，多为绳钓。要注意在它的亮光背景中有无其他航行船。 (12)避让“渔标”。中国沿海渔标太多了，有的是一块白色的漂浮的泡沫塑料，上插一根细竹竿，飘着小三角旗；有些是下面真有丝网，绵延几海里长；有些不过是大风过后丢弃的，白天能看到的，从其旁边五、六十米让过即可。因为两个渔标之间总有一二百米，也就从“中间”通过了。晚上看不清，也不要去“瞎让”，免得为了让网反而和渔船碰。所谓“让船不让网”。因为渔标小即使白天看到也已很近了，按我们的速度要从“端部”绕过肯定是来不及的，何况根本就找不到哪是“尽头”。 (13)航行班换班时，接班者应在全面了解和掌握了当时的环境和情况，包括本船的船位、航向、航速、风流压差；他船的位置、动态、会遇局面；天气、能见度；定位因素，碍航因素等，才能接过当值职责，以便能马上进入状态。无论如何都不能在避让过程中交接班。船长在驾驶台时，除非他有明确指示接过驾驶指挥权，否则当班驾驶员仍是航行和避让的指挥者和执行者，千万不可有任何约束和误会。即使船长接过指挥权，驾驶员也应专心履行职责，协助船长瞭望和驾驶，以保安全。 (14)有引航员在船协助时，应始终明确引航员是船长的向导，船长(或船长指定的驾驶员)仍对船舶的安全航行负全责。应密切注意引航员操船的指令和动作，发现有疑问和不妥应马上提出。如船长认为有必要，可要求港方换引航员或自己接过操纵指挥权。 安全避让涉及方方面面，驾驶人员应在学习和实践中不断地去发现和总结，不断提高自己的综合素质和应变能力，真正做到用心、细心、尽心，以确保船舶的安全。 (夏亚明)42 直航船的义务与行动决策 1972年国际海上避碰规则(以下简称规则)第十七条“直航船的行动”以及相关条款中给直航船规定了责任与义务，但在实际工作中一些驾驶人员，特别是一些中小型船舶的驾驶人员，对直航船的义务与避碰行动还存在模糊认识，这就可能对船舶安全带来事故隐患。如A轮(4000总吨级)与某滚装船B在琼州海峡发生的碰撞事故，主要责任虽在B船，但作为直航船的A轮在发现来船方位没有明显变化、距离逐渐缩小，来船显然没有遵照规则各条规定采取适当行动时，仍保向保速，一味等待，直到距来船十多米时才采取了右满舵和减速的措施，但为时已晚，碰撞使B船船体严重损坏，一人失踪。因此，驾驶员必须很好地掌握直航船的义务，把握行动时机，避免碰撞事故的发生。1 直航船的义务 直航船是相对让路船而言的，当相遇的两船中的一船应给另一船让路时，另一船即为直航船。直航船在规则第十二条、第十三条、第十五条和第十八条中都涉及到。一船是否是直航船(或者是否是让路船)，不一定以致有构成碰撞危险时才适用；直航船(或者让路船)只适用于互见中，而不适用于在能见度不良的水域中或在其附近航行时相互看不见的情况。直航船应遵守第十七条及其它相关的条款，根据规则第十七条，直航船的义务包括： (1)规则适用后保向保速。 (2)一经发觉规定的让路船显然没有遵照规则各条采取适当行动时，n丁独自采取操纵行动，以避免碰撞。机动船还应注意在交叉相遇局面下采取这一行动时，如当时环境许可，不应对在本船左舷的船采取向左转向。 (3)紧迫危险时，采取最有助于避碰的行动。2 直航船的行动时机 碰撞事故的发生，从两船间距或危险度来说通常可用下面的流程来概括： 船舶在自由行动阶段由于规则尚未适用，两船均可自由采取行动。当构成碰撞危险(或规则适用)后，两船即应严格按照规则的有关条款采取行动。直航船的关键是掌握碰撞危险(或规则适用)、紧迫局面、紧迫危险三个阶段的行动时机。各个阶段的行动时机应根据规则的精神及当时所处的环境和情况来确定。如右图所示。 (1)保向保速的时机。直航船保向保速的初始适用时机应是有关条款开始适用后，如两机动船交叉相遇致有构成碰撞危险时、第十三条追越格局形成时，直航船即应保持航向和航速。保向保速的终止时间通常是让路船驶过让清之后；或者发觉让路船显然没有遵照规则各条采取适当行动时即可终止；或者发觉本船不论由于何种原因逼近到单凭让路船的行动不能避免碰撞时立即终止。 (2)可独自采取操纵行动的时机。由于环境和情况的不同，规则对直航船独自采取操纵行动的时机很难作出统一的定量规定，这给直航船在判断可独自采取操纵行动的时机上造成困难。行动早了可能违背保向保速的规定，行动迟了可能形成紧迫危险。通常直航船只要一经发觉两船接近到单凭让路船采取大幅度的行动已不能保证在安全距离上驶过或已形成紧迫局面时，即可独自采取操纵行动。 (3)采取最有助于避碰的行动的时机。由于种种原因，在两船逼近到单凭让路船的行动不能避免碰撞时，即存在紧迫危险时，直航船应立即采取最有助于避碰的行动。这一时机通常被解释为紧迫局面业已存在，紧迫危险即将形成。对于直航船来说这一时机要准确地判断是不容易的。直航船应根据会遇格局、相对速度、船舶操纵性能、两船大小(长短)、采取避让行动的方式等因素作为衡量这一时机的依据。航海界通常用最晚施舵点来衡量这一时机，两船中的一船单独行动能相互让开时的最晚施舵点就是直航船采取最有助于避碰的行动的时机。3 直航船的行动决策 碰撞事故的发生有一个演变的过程，直航船应密切注意让路船的行动，细心查核避让行动的有效性，不断对局面和碰撞危险作出充分的估计与正确的判断，把握好行动时机，避免碰撞事故的发生。 (1)保向保速。保向保速是规则对直航船提出的一项最基本的要求。规则规定直航船和让路船的目的是使两艘相遇的船舶在行动上有所分工，避免两船行动的不协调。让路船在遵守规则的规定采取让路行动时，直航船不可随意行动，必须严格遵守保向保速的规定，以使让路船能准确地掌握直航船的运动状态。直航船在保向保速航行中，还应密切注意让路船的动态，并查核让路船所采取的行动的有效性。这里的保向保速并非是只能保持初始的航向和航速，将保持航向和航速理解为保持罗经航向和主机转速不变也是不全面的。在通常情况下，直肮船应尽可能保持初始的航向和航速，但在特定条件下，为当时操作所必须，为他船所了解且不致造成紧迫局面，直航船在保向保速阶段也是可以改变罗经航向和主机转速的。如作为直航船的被追越船、帆船为安全所采取的变向变速措施，直航船为接送引航员所采取的变向变速措施等。 (2)独自采取操纵行动。为了防止让路船由于某种原因不采取让路行动而发生碰撞的可能，规则允许商航船在一定的时机独自采取操纵行动，以避免碰撞。但在独自采取行动之前，直航船应鸣放至少五声短而急的声号和(或)五次短而急的灯光信号，以提醒让路船注意其是否采取了足够的避让行动，并可用VHF等与他船建立通信联系。值得注意的是，规则对直航船的这种操纵行动并非强制的，但不采取这一行动又常常被认为是对遵守规则各条的疏忽。这就要求直航船在保向保速的前提下，根据当时的环境和情况操纵船舶，避免错失避让的良机，并应充分考虑当时的环境和情况，避免形成另一紧迫局面或导致航行危险。在交叉相遇局而下机动船还应严格遵守规则第十七条3款的规定，以防止两船不协调的行动。 (3)最有助于避碰的行动。根据规则的规定和良好船艺的要求，最有助于避碰的行动是指尽可能抓住最后的机会避免碰撞或减少碰撞损失的行动。这是规则对直航船采取避让行动的强制性要求。无论计路船是否采取了行动，只要直航船断定两船所处的局面已到了无论让路船采取任何行动都无法避免碰撞，即形成紧迫危险时，就应采取最有助于避碰的行动，这种行动包括背离规则的行动。直航船采取这一行动时，如果碰掩尚可避免，应力争两船协调行动，避免碰撞的发生。当两船碰撞不可避免时，应以尽量减少碰撞损失为目的，包括朝着来船转向尽量减少碰撞角度；立即停车倒车减缓船舶的冲量；在狭水道或航道抛双锚止速；两吨位悬殊的船舶尽量让小船撞大船避免大船撞小船等。总之这一行动应充分运用良好船艺，争取最后一线希望避免碰撞的发生或尽量减少碰撞损失。4 结束语 据统计分析，造成碰撞事故的原因绝大多数是人为失误所导致。因此船舶驾驶人员应具有良好的职业素质、扎实的知识基础和良好的操船技艺，航行中结合当时的环境和情况，严格遵守规则。当作为直航船时，不能肓日地以权利船自居，应保持高度的戒备，细心查核避让行动的有效性，一经发觉规定的让路船显然没有遵照规则各条采取适当行动时，即可独自采取操纵行动以避免碰撞；或当发觉本船不论由于何种原因逼近到单凭让路船的行动已不能避免碰撞时，即应采取最有助于避碰的行动。 (邓礼标)43 船舶通过VHF达成避碰协议的法律效力 船舶通过VHF获得他船的航行信息，交换各自的航行意图，及时达成避让协议，从而确保船舶的航行安全，是船舶配备VHF设备的最终目的。如今，在航运实践中，VHF已被船舶驾驶员广泛应用，发挥着重要的作用。然而，这一美好的愿望也时时被一些重大的海难事故蒙上阴影，有关VHF的使用出现了“不和谐的噪音”。不管VHF在船舶航行中的功过如何，永远不能逃避的一个现实问题是其中的人为因素在很大程度上卷入了大多数的碰撞之中。这就需要我们不断完善操作程序，规范船舶驾驶员对VHF的使用，尤其对利用VHF进行船舶避碰的行为更需要从法律和技术的角度获得广泛的共识，以达到一致的调整，使VHF在船舶避碰中真正发挥其应有的作用。 本文主要从法律的角度来探讨船舶驾驶员该如何利用VHF达成有效的避碰协议。这种有效的避碰协议必须是一种合法的，满足船员通常做法和良好船艺的，因而事后能得到法庭认可、有效保护自己的协议。这一点无论对船东还是对驾驶员都是极其重要的。1. VHF只是保持正规嘹望的一种手段，船舶通过VHF达成的避碰协议的法律地位没有明确 航海人员必须清醒地认识到国际避碰规则没有任何关于VHF的相关规定，只是认为VHF是航海人员进行正规隙望的手段之一。我国也没有相关的法令、法规用以调整使用VHF的行为。从法理的角度可以知道，航海人员达成的这种避碰协议并非民法意义上的协议，尽管它在形式上有许多相似之处，但它只能是一种船舶之间避免碰撞发生的行为或手段。在法律环境上，这种行为或手段也只能受避碰规则的调整和约束，而不能作为狭义上的契约祈求其他法律的庇护。否则，现存的法律秩序就会被捣乱，最终不利于保护当事人的合法权利。正如在The Hardwick Grange一案中法官的精彩判词所言：“碰撞规则虽然不包含大海的所有智慧，但船舶驾驶员及时准备并且坚持正规的标准，与预见未来同出一源，是良好船艺的标志。”查询历史上发生的相关案例，在避碰协议的法律地位未能得到明确的前提下，法院用以裁判该类案件的准则还是避碰规则和良好船艺，而良好船艺的第一个检验标准是遵守规则。 通过上述分析，航海人员应该意识到他们在使用VHF达成避碰协议时并非可以完全撇开避碰规则的约束，随意达成双方喜欢的避让协议。这种做法既不利于航行安全，也不利于保护自己，犹如自己给自己设下了一个危险的圈套。2 国际避碰规则是强制性的，它是衡量船舶通过VHF达成的避碰协议有无法律效力的唯一准绳 在航海实践中，有些船员存在这么一种观点或意识：即只要两船安全通过，在避让过程中采取的具体措施是否符合规则的要求似乎无关紧要，即使其中一船采取过一些令人不快的行动，甚至因违反规则或怠于遵守规则而产生过紧迫局面，但终究很少有人事后会去追究孰是孰非，更少会有公权力强行介入的情况发生。这就使很多船员产生了一种幻觉：避碰规则在实际中的使用足可选择的，只要能避让他船，自己对环境的判断和对避碰措施的决策可能要远远优胜于对如何遵守规则的考虑。这种不适当的权衡在利用VHF进行避碰时具体表现为：不顾当时的航行环境，随意达成背离规则的避让协议。诚然，直至今日，对违反国际避碰规则的行为采取预防、监督和制裁的相关措施仍很少见，对船员的违规行为的审判通常只限于那些已诉诸到法庭的碰撞事故，那些大量存在的违背规则却未造成碰撞的情况，要确定他们的责任却是很困难的。但所有这一切只能归因于制度的不完善，而绝无赋予航海人员在遵守规则上有任何选择权。每一个驾驶人员在任何情况下都必须牢记：在确定碰撞责任时，支配法庭行为的总原则是避碰规则适用于具体案件时决不是选择的，其中的大部分是绝对强制行的。一般来说，法庭只对两种情况下的背离规则不加追究，其一，为了避免紧迫危险这是规则本身规定的；其二，出于其他原因或根本没有原因的背离规则，但必须证明是由于某种技术妨碍，并且这种情况不可能是促成碰撞的原因。仔细研究历史上著名的The Pennsylvania一案，我们会发现，不顾任何规则会使驾驶员担负几乎不可能承担的举证责任。 正如前面所述，目前国际和国内尚未建立任何一种制度用以规范通过VHF进行避碰的行为，而避碰规则又是强制执行且是法院事后判明碰撞双方责任的首要准则。那么，不管驾驶人员通过VHF达成了怎样的一种协议，法院在裁判该协议的法律效力时唯一的依据只能是避碰规则。3 国际避碰规则中的有关规范是指导船舶驾驶员通过VHF达成有效的避碰协议的原则 机动船相互接近的三种局面中，交叉和对遇两种局断的通过方式已在规则中规定，对受规则管辖的船舶而言它们就是法定的通过方式，在没有特殊情况下不容任何改变。VHF作为瞭望和协助避碰的工具之一，航海者没有任何特权可以利用它来改变这种法定性。当船舶驾驶员在这两种局面下通过VHF商定避让协议时，如果协议的内容是符合法定规范要求的，那么该协议便是在避碰规则指导下达成的，具有法律效力，任何一方违背协议的要求也就是违背规则本身，无疑将承担法律责任。比较有争议的是在这两种局面下若达成背离规则的协议，该协议的法律效力如何，能否得到法庭的支持都还是有待研究和探讨的问题。美、英两国的海事法庭对船舶问的协议背离规则已经有了初步的定论： 背离规则的建议对另一船无约束力； 除非并且直到这一建议被另一船接受之前，两船都必须遵章行动； 当这一建议被另一船接受之后，此后任何一船都无航路权，但两船都同等受特殊情况规则的约束，保持谨慎行驶。 美国最高法院还对特殊情况规则及其适用作了特别阐明：“只有当存在一些为避免紧迫危险而须背离规则的特殊原因时。诸如接近浅水水域或暗礁，第三船的接近，或类似的一些情况时，特殊情况规则才适用。特殊情况的特征是，当它完全产生后，任何一船自此之后都无航路权，并且要求两船极其谨慎地行驶。” 由此可见，在没有特殊情况下，交叉和对遇局面中船舶若随意达成背离规则的协议是极易受到法庭指责的。只有当诸如接近浅水水域或暗礁，第三船的接近，或类似的一些情况发生时，根据规则第二条这样的应付特殊情况的背离协议才是允许的。 最后，讨论一下追越局面。追越是三种会遇局面中唯一可以自行确定合法通过方式的局面。从规则中可以看出，追越船具有从被追越船任何一舷通过的选择机会，仅受在狭水道中被追越船应当保持在水道右侧行驶的限制。因而在一般情况下，如果两船通过VHF达成追越协议的话，追越船可以在协议中选择从被追越船的任何一舷通过，这样的协议完全可以得到法律的支持。当然，鉴于狭水道规则，追越船选择从被迫越船的左舷追越将是良好船艺的表现，更易得到法庭的赞许。 通过前面的分析，我们驾驶人员应该形成这么一种认识：避碰规则是强制适用的，它不是任由航海人员通过协议可以忽视的无论是公开还是默许。通过VHF达成避碰协议的法律地位目前虽然尚未得到明确，但法庭已经通过判例的形式确定了那些在规则精神指导下达成的协议的有效性。在交叉和对遇局面中，国际避碰规则不包含任何右舷对右舷通过的问题，船舶驾驶员在采取任何行动时首先应考虑到的必须是法定通过方式。法律认为，试图以VHF达成右舷对右舷通过的协议背离规则，即使不一定永远是不合法的，但是充满了危险，因为“命运之神无处不在”。 (黄裕安)44 能见度不良情况下的航行事故分析及对策 “能见度不良”是指任何由于雾、霾、下雪、暴风雨、沙尘暴或任何其他类似原因而使能见度受到限制的情况。l 能见度不良情况下航行事故原因分析11 未采用安全航速 船长和驾驶人员对航速把握不好，对碰撞危险估计不足，没有及时减速，导致判断不及时和在紧迫危险时不能将船停住，以致造成高速情况下的碰撞。如2003年5月5日A轮与B轮雾中碰撞事故：A轮船长从雷达观察到与B轮相距38n mile，DCPA为右舷13n mile并相互接近速度很快，方位不变；紧迫局面业已形成的情况下，依然认识不到其危险陛，两船均未减速；当A轮在雷达上观测到B轮的DCPA为零时才采取紧急停车，但为时已晚。12 未对碰撞危险做出充分的估计和判断，未能及早、及时、大幅度地采取避让行动 在能见度不良的水域中航行，在正常的航速下，对正横以前的来船，通常要求在1012n mile之间发现来船；810 n mine之间，判清其动态，并确定是否存在碰撞危险和应采取的避让措施。若能在6n mine之前采取避让行动，可视为及早的行动；在46n mile：之间采取避让行动，可以认为是及时的行动；当两船接近或小于4n mine之后，通常认为“紧迫局面”开始逐步形成。上例中，A轮与B轮在相距46n mine仍未采取避让行动，问题就在于对当时存在的碰撞危险未及时做出充分的估计和判断，错过了最佳避让时机；当两船接近到38n mine时，紧迫局面业已形成，A轮才试图用VHFl6频道与B轮取得联系，在联系不通的情况下，A轮又采取了在避让上最忌讳的多次小角度向左转改变航向的错误做法，使B轮无法察觉其采取的避让意图及动态，导致B轮在两船问距1n mile时，突然采取错误的右转措施，造成两船因避让不协调发生碰撞。 2001年5月22日E轮与F轮发生的碰撞也是个典型例子。E轮与F轮构成接近对遇的局面，当两船距离约26n mine时，F轮对处于其左舷正横前接近对遇的来船(E轮)，采取了向左转向的避让行动，航向233。转到200。应该讲，当两船接近到26n mile时，应视为紧迫局面业已形成，并正在向紧迫危险局面发展，这时候采取的避让行动应是：判清来船动态，采取大幅度的减速避让行动，必要时把船停住，直至驶过让请为止。但由于F轮发现来船太迟，又未能在紧迫局面形成之时，果断地采取大幅度的向右转向的避让行动，以致造成紧迫局面。在紧迫局面形成后，F轮理应立即采取大幅度的减速行动，但却采取了危险度极高的向左转向的避让行动，而这一连串的作为，明显违背了规则第8条2款“为避免碰撞而作的航向和(或)航速的任何变动，如当时环境许可，应大得足以使他船用视觉或雷达观察时容易察觉到，应避免对航向和(或)航速做一连串的小变动”的规定。在本案中，E轮同样犯有重大过失。当时，E轮对处于其左舷正横前7。左右，距离约2n mile的来船(F轮)，没有采取任何措施，在两船相距1n mile时才命令右舵10。当察看方位变化不大，对方采取不协调行动，碰撞在即时，才采取右满舵，但为时已晚。 上述两起事故如出一辙，都是一艘船舶对正横前的船舶向左转向，另一艘船舶在近距离对正横的船舶向右转向，转向的幅度都不大，态势不明显，行动不果断，造成避让不协调，发生碰撞事故。如果严格执行规则，采取及早或及时的大幅度的避让行动，两起事故就完全可以避免。13 缺乏对能见度不良应有的戒备，对周围的环境和突发情况估计不足 (1)对周围水文气象估计不足，对突然的视线不良或它船采取不协调的行动没有思想准备和应急措施。如2004年1月7日G轮在湛江触碰灯浮，主要是船长对能见度突然变坏没有思想准备，对潮流影响估计不足，事先没有制定有效的应急措施，关键时刻措施不当造成擦碰事故。 (2)当事船面对多船会遇的危险局面，在决定采取避让措施之时，往往表现出犹豫不决，存有幻想或侥幸心理，认为他船会采取协调行动，以致未及时采取避让行动，错失避让最佳时机而造成险情和事故。A轮和F轮都是由于顾虑右舷前方的渔船，以致不敢及早大胆右让，相反却采取了极为错误的向左让行动。而B轮也是顾虑右前方的渔船未能及早右让。这都是由于对周围的环境和其它船舶动态不能充分掌握，而导致被动局面，酿成事故。 (3)特殊情况下对他船可能采取“背离”规则的突然行动估计不足。E轮对F轮竟敢在正横前的近距离之内采取向左转向的行动估计不足；A轮对B轮在正横前的近距离之内竟然采取向右转向的行动同样估计不足，以致在关键时刻惊慌失措，盲目行动，最终发生碰撞。14 未保持正规的瞭望 (1)未采取一切有效的手段保持正规瞭望。瞭望位置、方法、及人员力量安排不够。如：不按规定施放汽笛，在需要的时候驾驶台或船头没有增派瞭望人员。 (2)未正确使用雷达，未能保持连续有效观测。如H轮于2001年3月23日在平潭岛东部海面与一艘木质船雾中发生碰撞，造成渔船沉没。主要原因就是没有正确使用雷达，未能保持连续有效的观测。该渔船长267m，虽然是木质船，但其回波强度应能观察到，但H轮的船长与驾驶员却没有在雷达上观察到该渔船，导致碰撞事故。 (3)未正确使用VHF，未能保持及时有效的沟通；在雾中使用VHF，对信息没有认真核对，误认船舶。如E轮用VHF联系，在未认真核对回答的船舶是否为F轮的情况下，盲目采取行动。A轮在紧迫局面业已形成的情况下，才使用VHF联系，三次联系都没有联系上，造成恐慌的心理，又影响了对来船的连续观测，更耽误了避让行动的宝贵时间。 (4)未利用一切有效手段观察、核实对一船采取避让行动时是否会导致与另一船发生碰撞，或对采取的避让行动未核实避让行动的效果而导致碰撞等。 上述行为都属于未保持正规瞭望。15 在能见度不良情况下连续的值班，导致疲劳、反应迟钝、操作失误 缺乏良好的心理素质，对不良心理的控制能力差；船舶管理松散，思想麻痹，责任心不强；对避碰规则和相关规定的了解、掌握片面，业务技能差，小能实施有效操作等，导致事故发生。2 能见度不良情况下的安全航行21 利用一切有效的手段保持正规瞭望，及时判断碰撞危险 (1)配备足够的、称职的瞭望人员。雾中航行在某些海域(沿海、狭水道、港区)要派瞭头人员，配备专职的雷达观察员(通常由驾驶员担任)，保持连续的不间断的系统观测。在瞭望时，一定要保持在能获得瞭望效果的最佳位置。 (2)坚持全方位瞭望和使用一切可利用的手段。不但用视觉、听觉、雷达、VHF、船舶自动识别系统(AlS)获取周围船舶碰撞危险信息，还要用一切可定位手段时刻掌握本船船位、船速，以便时刻掌握在当时的通航环境下，本船为避免碰撞危险所采取措施的回旋余地及核查本船是否保持安全航速。 (3)正确使用各种助航仪器。要了解各种仪器的局限性，使用特点。用雷达和APPA，应采取变换量程，并调整到最佳观察状态，以便发现微弱目标及正确区别真假回波。雾中使用VHF联系和AIS发送避让信息一定要早，避免慌乱造成沟通失误或耽误避让时机(使用AIS时要注意他船是否不在使用或未安装AIS)。保持与港口VTS的联系，必要时得到VTS的及时支持。 (4)为保持连续的不间断的观察，尽可能缩短进入海图室作业时间。同时，应委托值班人员认真瞭望，及时通报瞭望情况。在复杂的通航环境下，船长认为必要时，要毫不犹豫地增加驾驶台瞭望人员。 (5)要及早发现来船和获取有碍航行信息，以便及早判断碰撞危险，及早避让，争取主动，避免形成紧迫局面或紧迫危险的被动局面。通常应在1012n mile之前在雷达上发现来船，并对当时的局面做出充分的估计与正确的判断，便于决策。 及时判断碰撞危险，通常要在8lOn mile之间判断清楚，尤其是对那些可能会构成碰撞危险的船舶。此外，还应了解可能影响本船采取避让措施的周围其它船舶动态，以及本船采取避让行动后是否会与它船形成另一紧迫局面。 应密切注意并观察他船在采取避让行动时可能遇到的困难，对该船可能采取不协调行动保持应有的戒备。 用避碰雷达(ARPA)认真观察最小会遇距离(DCPA)和最小会遇时间(TCPA)，以便及时准确把握采取避让行动的时机。22 任何情况下都要使用安全航速 (1)采用安全航速，是为了一是有充分的时间去估计当时的局面，又有足够的余地采取适当而有效的避让行动；二是在紧迫局面情况下或必要时能够在适合当时环境和情况的距离以内把船停住，以利于掌握避让行动的主动权，避免因速度过快来不及判断和及时避让。 (2)采用安全航速，要客观考虑当时能见度不良的程度、通航密度、航道障碍物、港口设施通航能力、本船助航仪器使用的局限性，(如雷达对小船或浮冰和其它漂浮物有探测不到的可能、海浪的干扰使分辨率下降)，船舶操纵性能和船长、驾驶员的业务能力等情况。 (3)在不得不穿越渔船区域时，除选择稀疏的渔船区域航行外，一定要减速直至淌航或把船停住。要充分认识到漂浮物及小的木制船由于回波弱，在远距离雷达不容易发现，当近距离才能发现时由于船速过快，容易导致判断和避让行动上的失误。23 采取避让行动要早、大、宽、清，避免形成紧迫局面 (1)要慎记发生碰撞危险的各种不良因素，及早防范： 正横前右舷对右舷的近距离接近，是最危险的会遇局面，其不确定因素最大，最容易产生不协调的行动。据统计，该局面中一船左转，另一船右转，导致碰撞不可避免的情况占有很高的比例。 统计表明，在雾航中，避让左舷来船采取保向保速的比例比较高，同时避让左舷来船的时机往往比避让右舷米船晚。这是由于没有正确认识到规则关于在能见度不良的情况下，双方都有避让的责任和义务的规定。 .受周围环境和其它船的影响，可能不能及时、大幅度地采取避让行动，贻误了避让时机，在此情况下对来船近距离采取突然行动，要有戒备意识和应急预案。 未考虑他船避让行动的困难，或近距离避让，会造成他船措手不及而采取不协调行动。 连续的小角度避让，没有得到避让效果，反而会失去了避让的最佳时机。当采取减速措施时，行动迟缓、幅度又小，不会有效果。 (2)坚持早、大、宽、清的避让原则，在环境条件不允许的情况下，一定要做到： 不论当时船舶的态势如何，要尽可能的做到及早发现来船，为观察和分析局面、采收避让行动留有充分的时间和余地，以便从容处理各种不确定因素引起的突发情况。 牢记双方都有采取避让行动的责任，不可盲目等待观望，贻误避让良机。对来船在特殊情况下可能采取“背离”或“违反”规则的行动，一定要有应急预案。 为避免紧迫局面或紧迫危险，采取的避让行动要留有回旋的余地，并认真核查避让行动的效果，避免造成与另一船发生紧迫局面。 遵照规则采取避让行动，如果包括转向，则应尽可能避免：一是除被迫越船外，对正横前的船舶采取向左转向(距离小于6n mile的情况下不应向左转向)；二是对正横后的船舶采取朝着它转向。24 通航条件受限时采用减速避让 当尚未掌握来船动态及其运动要素时，当进入渔船群或通航密度大的区域时，当受到水域限制不允许本船作大幅度转向避让时，采用减速避让，但要注意到： (1)行动要果断、迅速，时间要早，幅度要大。 (2)避让左舷正横以前来船，若发现减速之后，回波方位不变或具有顺时针方向变化之趋势，应立即意识到来船正在右转或减速，两船行动不协调，此时不宜继续减速，可逐步恢复航速。 (3)对正横以前来船，若判断来船在本船船尾驶过，则不宜轻易减速。 (4)通常应保持能维持舵效的速度行驶。必要时，停车、倒车将船停住观察对方，让妥后再动车。25 掌握船舶操纵特性，注意运用良好船艺 船舶的冲程、旋回圈、变速时间、转向响应快慢等这些特性和规律的能否合理运用，将直接影响规避的有效性。3 坚持“安全第一，预防为主”的原则。强化安全基础管理，提高抵御风险的能力 (1)正确认识安全和船期的关系，摆正安全与效益的位置。抓船期必须是在保证船舶安全的前提下进行，切记在能见度不良的条件下，任何的细小疏忽都可能造成严重的后果。， (2)加强责任心，加强规则和业务技能学习，培养良好的心理素质。对规则要正确理解、严格执行，切实履行公司安全管理体系文件赋予的安全管理职责，提高船舶操纵和应急处理能力。 注重培养良好的心理素质，时刻保持良好的心态。人的心态失去平衡就很容易产生情绪上的波动，造成不安全行为。如侥幸、麻痹、偷懒、莽撞、心急、烦躁、自满、恐惧心理等，这些不正常的心理状态，会使驾驶人员在关键时刻不能从容应对、化险为夷。 (3)对能见度不良要保持高度警惕，时刻作好雾航安全各项准备工作。要及时收听气象预报，了解所经航区的水文气象情况；对各种突发性的视线不良给船舶造成航行困难，一定要有应急预案；当视线不良降临时，要严格执行雾航制度及有关规定。 (4)为了航行安全，船长一定要履行好自己的权力。船长是船舶安全管理的第一责任人，为确保船舶在能见度不良情况下的航行安全，当因视线恶劣、渔船密集、避让困难、航道复杂，认为对航行安全无把握时，在条件许可的情况下，可择地锚泊或滞航，切勿盲目航行。 能见度不良属于自然环境对船舶安全造成的影响。在人、机、环境、管理四大要素中属于环境范畴，但它不是孤立的，如果在人、机、管理上不到位，这个不利的自然环境就会产生巨大的负面影响。因此，坚持“安全第一，预防为主”的原则，抓好人、机、环境、管理，强化船员培训和教育，提高船岸员工的安全意识、法制观念和技能，强化安全基础管理，以人、机、管理三个合力创造良好的内部安全环境，来遏制不利的自然环境影响，是避免在能见度不良情况下发生事故的重要而长远之计。 (张炳成刘庆生蔡存强)45 对1972年国际海上避碰规则中“不妨碍条款的认识1 “不妨碍”是海上避碰规则的主要概念之一 1972年国际海上避碰规则(1993年修正案)(以下简称规则)第八条“碰撞危险”第6款对“不妨碍”作了具体的规定，即： (1)根据本规则任何规定，要求不得妨碍另一艘船舶的通过或安全通过的船舶，在环境条件需要时，须及早地采取行动以留出足够的水域供另一船舶安全通过。 (2)如果在驶近另一船舶而产生碰撞危险时，被要求不得妨碍另一艘船舶的通过或安全通过的船舶并不解除这一责任，在采取行动时，应充分考虑到本章各条可能要求的行动。 (3)当两船相互驶近而产生碰撞危险时，其通过不得被妨碍的船舶，仍有完全遵守本章各条规定的责任。 这一款是1972年国际海上避碰规则1989年修正案增加的，是对IMCO(“政府间海事协商组织”，现改为lMO一“国际海事组织”)1982年制订的“1972年国际海上避碰规则若干条文的统一运用指南”(以下简称“运用指南”)第3条对“不妨碍”一词所作解释的延伸和发展，将“运用指南”对其的解释上升为正式的条文。 根据“运用指南”的解释，“不妨碍”可理解为：这是一种航行或操纵的方法，且这种航法应避免与他船构成碰撞危险，即在他船前方留出足够的水域供其通过。 规则第八条第6款第(1)项给出了“不妨碍”的定义。即：被要求不得妨碍另一艘船舶的通过或安全通过的船舶(以下简称“不妨碍船舶”)应及早留出足够的水域供另一船舶(以下简称“通过不受妨碍的船舶”)安全通过。 第(2)项明确了“不妨碍船舶”应承担的两个责任：一旦与通过不受妨碍的船舶构成碰撞危险，“不妨碍”责任继续存在，在海事处理时处于不利地位。构成碰撞危险后的行动要符合本规则第二章的有关规定，即根据局面或操纵能力确定让路船和直航船，再按各自的行动要求采取行动。 第(3)项是对“通过不受妨碍船舶”的要求。不论何种原因，“通过不受妨碍的船舶”与“不妨碍船舶”接近而构成碰撞危险时，让路船与直航船的确定、双方的责任和行动仍按本规则第二章各条规定执行，即不能简单地说“不妨碍船舶”就是让路船，“通过不受妨碍的船舶”肯定是直航船。 规则规定的“不妨碍船舶”有： (1)在狭水道或分道通航制水域中，与只能在该水道或分道中安全航行的船舶相遇的帆船、长度小于20m的船或从事捕鱼的船舶(第九条第2、3款，第十条第9、10款)； (2)在狭水道中，与只能在该水道或航道中安全航行的船舶相遇的穿越该水道或航道的船舶(第九条第4款)； (3)在其他水域中，除失去控制的船舶、操纵能力受到限制的船舶外，与限于吃水的船舶相遇的其他任何船舶(第十八条第4款)； (4)与其他船舶相遇的水上飞机(第十八条第5款)。 海上避碰规则之所以作出“不妨碍”的规定，是因为实践证明在海上，尤其在狭水道或分道通航制水域中，仅靠构成碰撞危险后让路船与直航船的行动往往还达不到“驶过让清”的目的。想象一下，当你驾驶普通机动船在狭水道或分道通航制水域中航行，因富余水深和可航水域宽度的关系，你船改变航向的行动受到限制，而前方航道或通航分道中既有从事捕鱼的船舶，又有逆风打樯的帆船，如不考虑规则第十八条“船舶之间的责任”的“除第九、十和十三条另有规定外”这一前提条件，直接按该条第1款“机动船在航时应给下述船舶让路：失去控制的船舶；操纵能力受到限制的船舶；从事捕鱼的船舶；帆船。”的规定执行的话，你船很难既让请前方所有的船舶同时又保证本船的安全，而且在这种情况下完全由你船单方面承担全部责任也显失公平。 为实现1972年国际海上避碰规则公约提出的目标“保持高度的海上安全”，规则在明确构成碰撞危险后当事船各自的责任与行动之外，针对狭水道、分道通航制水域的具体情况，针对限于吃水的船舶的具体情况作出了“不妨碍”的规定，即：在狭水道、分道通航制水域中，只能在该水道或分道安全航行的船舶，主要指行动受到限制的机动船，在与帆船、长度小于20m的船舶和从事捕鱼的船舶相遇时，先由帆船、长度小于20m的船舶和从事捕鱼的船舶执行“不妨碍”规定，在机动船前方腾出一片水域，供其安全通过，以避免双方过于接近。然而，不