日本物流管理发展历史.doc

日本物流管理发展历史（l）物流概念的导入和形成期（1956一1964年）自1956年日本流通技术考察团考察美国开始引入物流观念后，1958年6月又组织了流通技术国内考察团对日本国内的物流状况进行了调查，这大大推动了日本物流的研究。从1961年到1963年前半年，日本将物流活动和管理称为PD，即Physical Distribution的缩写形式。到1963年后半年，“物的流通”一词开始登场，日通综合研究所1964年6月期（输送展望）杂志中刊登了日通综合研究所所长金谷璋的“物的流通的新动向”演讲稿，正式运用“物的流通”概念来取代原来直接从英语中引用过来的PD。此外，1964年2月发行的（日本的输送革新）（上下两卷）一书中，也开始大量使用“物的流通”或“物理的流通”等词汇。特别值得指出的是，1964年7月19日的（日本经济新闻）中，发表了池田内阁时期“中期5年经济计划”流通领域计划委员会委员平原直的讲话，他在会见记者时指出“较之PD的称法，更应该叫做物的流通”，并进一步提出“通产省为了降低产业全体的成本，将要推动除生产、流通的费用外第三种成本的削减，即搬运、保管、包装等PD（Physical Distribution，物的流通）面的成本.，产业构造审议会流通部中将要设立物的流通委员会.”，应该说，这对推动日本物流的近代化打下了基础。到1965年物流一词已正式为理论和实践界全面接受。还值得指出的是，在物流概念导入日本的过程中，物流已被认为是一种综合行为，即“各种活动的综合体”，因此，“物的流通”一词包含了“运输、配送”、“装卸”、“保管”、“在库管理”、“包装”、“流通加工”和“信息传递”等各种活动（2）物流近代化时期（1965一1973年）这是日本大量物流设施建设、构筑的时代，同时也是日本经济高度成长、大量生产、大量销售的时代。1965年1月在日本政府（中期5年经济计划）中，强调要实现物流的近代化，日本政府开始在全国范围内开展高速道路网、港湾设施、流通聚集地等各种基础建设。与此同时，各厂商也开始高度重视物流，并积极投资物流体系的建设。各企业都建立了相应的专业部门，积极推进物流基础建设，这种基础建设的目的在于构筑与大量生产、销售相适应的物流设施。所以可以说这一时期日本厂商的共同战略是增大物流量、扩大物流处理能力。另一方面，开始广泛推广货台、铲车等机械化装卸设备，导入自动仓库，灵活运用货台和集装箱，开展单位货物装卸系统等等。同时，物流中心、中央物流中心等各种物流管理系统也不断增加。除此之外，这个时期的日本也在积极推行物流联网系统，开发VSP、配车系统等物流软件。这一时期是日本物流建设的大发展时期。这一阶段的发展直到1973年第一次石油危机爆发才告一段落。（3）物流合理化时期（1974一1983年第一次石油危机后，日本迎来了减量经营的时代，经营成本的降低成为经营战略的重要课题，从而要求物流能有所作为，所以说，这一时期是物流合理化的时代。首先，这一阶段担当物流合理化作用的物流专业部门开始登上了企业管理的舞台，从而真正从系统整体的观点来开展降低物流成本运动。此外，这一时期物流子公司也开始兴起。 “物流利润源学说”揭示了现代物流的本质，使物流能在战略和管理上统筹企业生产、经营的全过程，并推动物流现代化发展。在实践上，这一时期对应于理论发展，开始广范围地设立合理化工程小组，实行物流活动中的质量管理。具体讲，当时物流合理化的主要对策是：A.缩短物流路径B.扩大工厂直送C.减少输送次数D.提高车辆装载效率E.实施计划输送F.导入共同配送G.改变运输手段，选择最佳运输方式 ，H.减少在店的据点I.彻底实行在库管理，维持正常在库J.提高保管效率K.包装简单、朴素化L.尽量做到包装材料的低价格M.包装作业的机械化N.集装箱、货台的导入与扩大0.省力化机器的灵活运用物流联网也在蓬勃发展，其宗旨在于推进订货、发货等业务的迅速化，以及削减物流人员，降低劳动力成本，特别是以大型量贩店为中心的网上订、发货系统的导入在这一时期最为活跃，这是物流合理化在技术上的反应。在物流管理政策上，1977年日本运输省流通对策部公布了“物流成本算定统一基准”。这一政策对于推进企业物流管理有着深远的影响。从事物流成本控制的研究，各个企业都制定了自己独特的成本控制体系。这一时期还值得一提的是专业物流部门或物流子公司设立的兴盛。（4）物流纵深发展时期（1985年迄今）80年代以后，日本的生产经营发生了重大的变革，消费需求差异化的发展，尤其是90年代日本泡沫经济的崩渍，使以前那种大量生产、大量销售的生产经营体系出现了问题，生产的多品种化和少量化成为新时期的生产经营主流，这使得市场的不透明度增加，在库排除的观念越来越强，其结果整个流通体系的物流管理发生了变化，即从集货物流向多频度、少量化、进货短时间化发展。在销售竞争不断加剧的状况中，物流服务作为竞争的重要手段在日本得到了高度重视，这表现在80年代后期日本积极倡导高附加价值物流、Just-in-time物流等方面。但是，随着物流服务竞争多样化，物流成本的高昂成为这一时期的特征，在日本有把这一时期称为“物流不景气”时代的说法，即由于经营战略的要求，使物流成本上升，出现赤字。因此，如何克服物流成本上升、提高物流效率是90年代日本物流面临的一个最大问题。平成9年（1997年）4月4日，日本政府制定了一个具有重要影响力的（综合物流施策大纲），该大纲是根据平成8年（1996年）12月17日日本政府决定的（经济构造的变革和创造规划）中有关“物流改革在经济构造中是最为重要的课题之一，到平成13年（2004年）为止既要达到物流成本的效率化，又要实现不亚于国际水准的物流服务，为此各相关机关要联合起来共同推进物流政策和措施的制定”这一指示而制定的。这个大纲是日本物流现代化、纵深化发展的指针，对于日本物流管理的发展具有历史意义。这个大纲的主体框架是：基本目标；大纲中提出了到2001年物流发展的3项基本目标，即第一，亚太地区便利性且充满魅力的物流服务；第二，实现对产业竞争不构成阻碍的物流成本”，第三，减轻环境负荷。为实现上述目标，大纲中还制定了实施措施的3项原则，包括通过相互合作来制定综合措施；为确保适应消费者需求的有效运输体系，以及创造良好的交通环境、道路、航空、铁路等交通机构合作共同制定综合交通措施；通过竞争促进物流市场活性化。横向措施：横向措施包括三大部分，第一部分是社会资本配置，即在所规定的物流整体上集中使用资本，此外，加强相关部门的合作，这些物流整体有：A.与利用者需求相对应的多样化的选择方法（社会资本的相互合作）；B.物流瓶颈的消除；C.国际港湾、机场的建设，例如高规格干线道路、地域高规铬道路、通往港湾机场的道路建设；主要干线铁路运输力的增强；中枢、中心国际港湾的设置；大都市圈物流中心、空港建设。第二部分是规制缓和，即在法规、政策上推动物流效率化，例如需求供给调整计划的废止；安全规制的制定（国际调和、推动技术水准提高的政策）。第三部分是物流系统的高度化，这其中一是信息化，如无纸贸易、一站服务、EDI的发展；二是标准化，如集装箱的标准化等等；三是其他措施，如技术开发、商业惯例的改进等。不同领域的措施：这一节也分为三部分，一是都市内物流，即缓和交通阻塞、提高汽车装载效率、提高物流服务质量、减轻环境负荷，在发展方向上主要是建立道路交通的通畅机制（物流共同配送、交通需求管理）以及货车的自营转换（提高装载率）。第二部分是地域间物流，通过多种方式完善陆海空运输的竞争条件，实现复合联合运输以及减轻环境负荷，在措施上主要是促进内航海运和铁路货运；道路、大范围物流中心的建设；货车规制缓和等。第三部分是国际物流，即为了对应日本市场商品输入增加的状况，缩减国际物流的时间和成本，纠正内外价格差，改善产业地域竞争力。主要措施是国际中枢、中心港湾据点的整顿、设立；进出口手续、港湾手续的信息化等。构筑各机构合作的政策推进体制：该部分的目的在于推进各政府机关、地方公共团体、物流业者和货主联合采取物流现代化措施，加强地方与中央的合作。在措施上包括在中央强化与地方合作的体制；在地方强化与中央合作的体制、每年对所实施的举措效果和问题进行彻底调查。从上面介绍的日本（综合物流施策大纲）中可以看出，今后日本物流进一步发展、强化的方向是：A.信息化的推进B.物流技术的开发C.物流人才的培育D.新物流服务的开展E.国际化的对应F.包装机械化、在库管理数码化的推进G.整体系统化的加强H.社会资本的充实I.规格化、标准化的推进J.共同化、协作化的推进日本物流业向着专业化发展方向前进 从物流活动主体构成的形态来看，日本的物流运作正在朝专业化方向发展。很多制造型企业为了强化自身的物流管理，降低物流活动总成本，开始将企业的物流职能从其生产职能中剥离开来，成立专业子公司或通过第三方物流企业来提供专门的物流服务，为此一大批物流子公司和专业物流公司应运而生，逐步形成物流产业。 日本物流业自动化水平发展十分快速，对物流信息的处理手段极为重视。几乎所有的专业物流企业无一不是通过计算机信息管理系统来处理和控制物流信息，为客户提供全方位的信息服务。日本一大批IT业界的公司已成为物流信息平台和物流信息系统需求的直接受益者。 日本物流政策 日本政府认为物流业对提高国家经济活力有着重要的战略意义，政府在1997年即出台了发展物流业的政策措施，基本目标是到2001年，在日本国内进一步完善物流基础设施建设，实现国际水平的物流运作。具体提出了三项目标：(1)提供亚太地区最方便且有魅力的服务；(2)降低物流成本，使其不妨碍产业的竞争力；(3) 减低环境的负荷。 为了实现上述三项基本目标，政府还设定了三个原则：(1)以相互合作为基础的综合性施政方式；(2)满足客户多样化需求(全方位地施政方式)；(3)促进竞争，搞活市场。 日本政府建设和完善物流基础设施作为重点内容加以提出。 日本政府有关部门通力合作建立了一套政策推进体制，以确保中央部门、地方政府、物流企业、货主等各方面能够合作实施有关政策。这一体制包括中央政府各有关部门之间的合作；地方政府之间的合作(区域物流的未来结构)；并根据实施状况每年进行跟踪调查。 日本现代的物流业日本将物流运输业改革为国民经济中最为重要的核心课题予以研究和发展：首先，全面完善各项物流基础设施的建设。其次，不断提高生产物流管理水平。第三，确立海运立国战略。 上世纪日本物流面临的问题八十年代后期以来，大多数日本公司，包括制造商、批发商和零售商，在物流管理方面都遇到了一些困难。究其原因，主要是顾客对物流服务变得更为苛求，期望值很高；还有就是近些年，日本劳动力不足以及土地价格猛涨引起物流费用支出大幅增加。 首先是物流服务的复杂性加剧。 JIT(Just-in-time，及时制)观念最初是对汽车工业生产流程的描述，应用于丰田汽车的装配线作业中。后来这种方式并未局限在制造过程，而逐渐推广到日本的其它经济部门。现在每个产业部门的顾客甚至小零售店主，都希望供应方做到JIT送货。当其订货时，认为对方理应在次日一早送到。 对JIT送货的需求提高了交货服务质量，受其影响，交货次数变得越加频繁，而每次交货数量相对减少，为此，很多公司都在实行频繁而小批量的送货服务。许多公司日益倾向于削减库存，以免既占地又费钱。公司愿意通过有效的管理手段，并实施JIT进货方式，以更频繁少量的进货降低保管费用。 其次是频繁而小批量送货的影响。由于频繁而小批量送货增加，货车载重利用率下降。小批量运输条件下，做到送货卡车的满载相当不易。 频繁而小批量送货的趋势现已从运输业蔓延到仓储业的经营中，产品按顾客订单进行储存、拣选，按预定的目的分拣，这增加了作业难度。过去，当顾客需要一定数量的存货时，习惯于成箱购买，而JIT进货通常是散件订购。比如，零售商甚至可能只订购两瓶洗发水、三瓶护发液，而不是以前的几箱，这导致作业更为复杂，需额外增加劳动力在仓库拣选零散的订货。 制造商往市场投放更多种类产品的趋势使仓储状况更复杂。在日本，小批量多品种的生产方式已经取代了大量生产，所以，产品品种数量增加很快，这也是制造商为扩大销量与市场份额而采取的应变措施。不过，这就使得不仅制造商而且连批发商与零售商都不得不增加储存多品种商品的空间，仓储作业相应变得繁琐。 作者： moonsay 2006-9-1 04:41 回复此发言 2日本物流业向着专业化发展方向前进 第三就是劳动力不足和地价上涨。八十年代末的经济繁荣增加了物流成本，工资与地价的上升对物流管理有着负作用。和日本的其它产业相比，公路货运业的工作条件较差，卡车司机总是面临交通事故的风险。尽管工作时间长，但按日本的标准衡量，工资待遇并不高，所以，很多司机都愿到其它行业寻找工作，使卡车司机缺乏的矛盾变得突出。在货 运高峰季节，运输公司也许就不能保证货运任务的圆满完成。为了招募司机，导致工资支出快速增加。不光运输公司，即使只运送自己的货物的公司，也对严重的劳动力短缺与工资上涨感到发愁。 和工资问题一样，土地价格也影响着物流方面的经营。日本经济的繁荣带来地价上涨，地价的过快上涨大大影响了物流的作业效率。公司趋向于扩充完善他们的物流设施，因为要处理的产品越来越多，场地相对显得狭小，而在闹市周围很难找到地价适中的位置进行物流经营。一些公司面临租用场地和购置场地之间的选择。另一方面，租金也是水涨船高，难以承受，这样，公司新的配送中心不得不选在远离市区的地方。 据调查，地处东京的公司碰到的最严重问题是物流作业人员短缺，不仅缺少卡车司机，仓库人员也不足。另一个主要问题是没有足够的仓容去适应产品品种的增加。 最后，物流战略与分销。有几家公司在物流问题开始暴露前，就认识到一个成功的物流战略的重要性，并在物流系统的革新上有所建树。 有的日本公司引进信息系统来改善他们的物流，并在信息系统的使用上取得迅速进展。公司人员发现，物流系统与分销渠道密切关联，脱离现有分销渠道去独自改进物流系统是不行的。 近来，分销渠道的复杂性减缓了物流方面的发展。一个产品的典型分销渠道一般是从制造商起，经过批发商，最后到零售商。因为批发商在分销中的双重角色，造成分销过程的复杂程度加深。一个批发商可以把货卖给零售商，也可以卖给其他次级批发商。 若想建立先进的物流系统，除了将现有分销渠道合理化外，别无选择。 零售业中的物流先锋在日本，零售业是首先建立先进物流系统的行业之一。便利店作为一种新的零售业态迅速成长起来，这种新零售商业业态需要利用新物流技术，以保证店内各种商品的供应顺畅。 日本7-11是有着日本最先进物流系统的连锁便利店集团。日本7- 11把各单体商店按7-11的统一模式管理。自营的小型零售业，例如小杂货店或小酒店在经日本7-11许可后，按日本7-11的指导原则改建为 7-1 1门店，日本7-11随之提供独特的标准化销售技术给各门店，并决定每个门店的销售品类。全日本有4000多家7-1 1商店。 便利店依靠的是小批量的频繁进货，只有利用先进的物流系统才有可能发展连锁便利店，因为它使小批量的频繁进货得以实现。 典型的7-11便利店非常小，场地面积平均仅100平方米左右，但就是这样的门店提供的日常生活用品达 3000多种。虽然便利店供应的商品品种广泛，通常却没有储存场所，为提高商品销量，售卖场地原则上应尽量大。这样，所有商品必须能通过配送中心得到及时补充。如果一个消费者光顾商店时不能买到本应有的商品，商店就会失去一次销售机会，并使便利店的形象受损。所有的零售企业都认为这是必须首先避免的事情。 JIT体系不完全是交货时间上的事，它也包含以最快的方式通过信息网络从各个门店收到订货信息的技术，以及按照每张特定的订单最有效率地收集商品的技术。 这有赖于一个非常先进的物流系统支持。分销渠道的改进为每个门店有效率地供应商品是配送环节的重要职责。首先要从批发商或直接从制造商那里购进各种商品，然后按需求配送到每个门店。配送中心在其中起着桥梁作用。 为了保证有效率地供应商品，日本7-11不得不对旧有分销渠道进行合理化改造。许多日本批发商过去常常把自己定性为某特定制造商的专门代理商，只允许经营一家制造商的产品。 在这种体系下，零售商要经营一系列商品的话，就不得不和许多不同的批发商打交道，每个批发商都要单独用卡车向零售商送货，送货效率极低，而且送货时间不确定，但人们往往忽视了配送系统的低效率。 日本7-11在整合及重组分销渠道上进行改革。此外，7-11通过和批发商、制造商签署销售协议，能够开发有效率的分销渠道与所有门店连接。 批发商是配送中心的管理者，为便利店的门店送货。而日本7-11 本身并没在配送中心上投资，即使他们成为了分销渠道的核心。批发商自筹资金建设配送中心，然后在日本7-11的指导下进行管理。通过这种协议，日本7-1 1无需承受任何沉重的投资负担就能为其门店建立一个有效率的分销系统。为了与日本7-11合作，许多批发商也愿意在配送中心上做必要的投资；作为回报，批发商得以进入一个广阔的市场。 日本7-11重组了批发商与零售商，改变了原有的分销渠道，由此，配合先进的物流系统，使各种各样的商品库存适当，保管良好，并有效率地配送到所有的连锁门店。 从给便利店送货的卡车数量下降上可以体现出物流系统的先进程度。如果是在十几年前，每天为便利店送货的卡车就有70辆，现在只有12辆左右。显然，这来自于新的配送中心的有效率的作业管理。 日本是一个资本主义工商业高度发展的国家，也是一个以中小企业占主导地位的国家。随着消费者需求的变化，多批次、小批量、缩短供货周期等物流的要求越来越强烈。在这种情况下，为了降低成本，谋求物流的高效化，推进综合物流管理，已成为日本政府实施改革的重要内容。 日本政府和企业对物流表现出极大的重视和关注，发现在经济建设中包含物流过程的企业的流通领域是块“肥沃的黑土地”，将之称为“第三利润源泉”。日本政府先后拟定了仓库业法、商法及民法中相关规定和法令，并于1997年4月拟定了综合物流施策大纲作为改革国家经济结构进程的重要一环。综合物流管理这一观点，是将生产以及生产以前的过程、物理性流动过程、售后服务、销毁、回收等全部过程议定为一个系统，进行综合管理。这一举措是从全社会的物流一体化和全球化战略出发，进一步有效地控制和降低成本，在竞争中最大限度的获取“第三利润源泉”。日本建设不同类型的物流企业以及推进设施现代化与流程合理化的经验，对发展与完善我国物流业具有一定的借鉴意义。 当前日本有三种典型的物流企业： 第一种是以批发商为主导的物流企业。 这类企业的流通中心实施单独核算，是集物流中心、信息中心、配送中心为一体的职能综合化、模糊化的批发企业。这类企业在日本得到了长足发展，值得我国传统批发、储运企业借鉴，其作用和地位是其他行业不能取代的。其中一个十分重要的标志是：批发与物流配送业务系统化，强化了服务意识。这类集批发和配送为一体的企业根据市场需求信息，开展集货、分货、配送等功能的拓展，运用电脑网络等先进管理手段，将批发次数与交易次数集约化，以实现高效率的流通。 第二种在政府的统一规划下建立起来的物流基地。 自上世纪60年代起，日本经济处于高增长时期，为了改善城市交通环境，在政府统一规划下，在大城市近郊分别建立若干个大型现代化物流基地，以推进物流据点集中化，以加强物流合理化。这类物流基地也属于共同物流企业，具有以下四个明显的特征： 1.它大多数是政府用很低的价格将土地卖给私人集团。由若干个私人株式会社向银行贷款。由于物流业是一个投入资本大、回收期长、社会效益显著的特殊产业，银行给予长期低息或无息贷款。由于资金投入大，这类行业一般前期均会出现亏损。 2.这类流通中心其物流业务大多以委托第三方物流业者办理为特点，开展场地、物流设施出租或实施第三方办理共同物流的办法，经营方式灵活多样。 3.这类物流基地都处在中心城市的边缘，距离高速公路、铁路、港口、机场、快速干道出入口相邻的交通枢纽较近。 4.这类物流基地集商流、物流、信息流于一体，基地内交通、道路、绿化、教育、娱乐统一规划，具有良好的生态环境和齐全的服务功能。 第三种是以大型零售连锁商业集团为主导的流通中心。 这类流通中心一般由资金雄厚、实力强大的大型连锁商业集团建设和拥有，主要发挥以下作用：一是商品的稳定供应、统一进货和统一定价，按各连锁店的需求供应各店。由于数量大，增强了进货价格的竞争力。二是积极开展集中配送，强化区域发展，有效地降低了物流业的总成本。三是商品流通信息的集中化，促使物流和信息流的有机结合，利用POS、ECR等手段，有效地控制市场需求信息、库存信息等，构建商品供应的保障体系。四是提高了店铺利用率和劳动生产率。五是反向回收物流，使物流环境得到了明显的改善。交通运输是现代物流业的重要组成部分。目前，物流业界许多专家学者认为，交通运输、物流是未来经济社会的大动脉，在世纪，全世界的交通运输和物流将形成一个综合性的立体全方位网络。在物流业的发展潮流中，新兴的电子信息通信和互联网等技术成果，将越来越广泛地应用于该领域，从而成为带动现代物流业前进的“火车头”。日本政府和企业界敏锐地觉察到这一发展趋势，近两年抓紧捕捉机遇，调整产业结构，在物流和交通领域相继出台一系列战略性举措，引起世人的广泛关注。 确定新世纪物流技术战略 这一战略的主要目标是，把电子信息通信技术广泛应用于物流领域，发展该领域的系统化和网络化技术，并使其适时更新换代，从而全方位地提高和保证交通运输的安全性和物流的准确、快速、节省和高效性。为实现这一战略目标，日本在未来年将大力建立起适应物流“循环型”经济社会所需求的交通运输系统，提高海、陆、空立体网络运输体系的安全可行性，并使交通运输适应物流业大发展所提出的多样化、灵活应变和技术不断升级的需求，以此拉动交通运输和物流领域整体经济效益的提高。在国际上，日本将凭借本国在电子信息通信技术领域的领先地位，努力推动和促进物流领域的信息通信技术形成国际统一标准，并力求在国际统一标准的制订过程中发挥主导作用，从而提高日本物流业在全球的国际竞争力和影响力。 重振造船业 发展海洋运输 日本是海洋国家，也是世界造船大国，拥有庞大的海运船队实力。近年来，由于韩国造船业的迅速崛起，冲击了日本的造船大国地位。为改变这一局面，日本运输省排除阻力，提出了对日本大造船企业进行结构重整的计划，明确提出了将大造船企业合并为至个集团。经过一年的酝酿和企业间的讨价还价，到目前为止，以石川岛播磨船厂为核心的日本大造船企业联合体框架已经形成，他们在国际造船市场上推出的竞争战略目标，将不再是以中标的造船订单总吨数为标准，而重点是高附加值船舶的承造订单，如液化气运输船（）、特殊油类和化工产品运输船、豪华型游轮、海洋油气勘探和开采生产设备项目等，以此确保日本第一造船大国的地位。 近年来，日本海运船队保有的船舶数量有所下降，而自去年日本加强了船队建设以后，海运船队拥有的船舶载重总吨位重又超过了历史最高水平。日本海洋运输的重点发展方向是在日美太平洋航线、东南亚航线。在各国争相将本国的大型港口建设发展成为地区性或全球性物流中心基地的角逐中，日本已将神户列为重点扶持港口，计划将其建设为东北亚地区的物流中心基地。 用先进的技术装备物流市场 当代的交通运输和物流产业离不开定位仪技术，特别是物流业形成全球大市场后，定位仪技术更发挥着举足轻重的作用。日本的全球定位技术（）和设备力量十分雄厚，一直走在美国和德国的前面。去年初，日本运输省、大藏省等政府部门与丰田汽车、日本电信等企业，组成“官民联合体”，共同投资合作开发汽车电子商务网。由于日本既是汽车生产大车，又是汽车消费大国，汽车电子商务网建立的实质，就是将物流的大部分业务搬进汽车内实施，最终将汽车这一传统意义上的交通工具，变成集信息通信和网络技术为一体的小型信息通信网站。 在日本政府的大力推动下，为与日本新世纪物流技术战略相适应，日本的一些大公司如综合商事汽车公司、日本通运公司、电信通讯公司等将跨越不同行业间的鸿沟，联手建立电子物流信息市场。计划新设立的法人公司将有多家公司参加，将是涵盖整个日本国内的一个包括一切物流分支部门的大市场，使日本电子物流信息市场的规划、构筑和运行走在世界的前列。 日本近年来经济不景气，一些研究日本问题的专家认为，日本为适应物流业发展的趋势，推出上述战略性措施，将大大提高日本物流产业的综合竞争力，并会带动日本经济出现第二次辉煌。 物流服务是随着社会发展，科技进步而产生和发展的。由于各国家的社会状况、经济实力、科技水平不同，也就产生了适合不同国情、不同水平（阶段）的物流服务。本文仅介绍日本物流服务产生、发展的实际情况。目的是让大家了解，日本以道路货物运输企业为视点的物流服务产生与发展的背景，引以为鉴。一、在经济低速发展形式下，货物运输从量到质的转变一般而言，一个国家陆上货物运输的规模由该国家的国民经济实力决定。因此，国民经济的持续发展使陆上货物运输量向增加方向移动，两者间存在着相关关系。日本在战后“恢复期”和“高速成长期”的两个发展过程中，陆上货物运输需求量与国民经济的发展速度相呼应，呈高速扩大。其结果是，国民生产总值的变化曲线与陆上货物运输量的变化曲线平行，两者之间存在着很强的线性相关关系。但是，进入“低速成长期”之后，也就是1973年末发生的第一次石油危机开始打破了这种平行关系，两者之间的关系发生了很大变化，两条曲线产生了完全偏离。分析其实质可以看出，国民生产总值的变化在“高速成长期”总体上保持了持续增长以后，受第一次石油危机的影响，1974年稍有停滞，以后尽管发展速度有所放慢，但仍然呈稳定上升趋势。与此对应，陆上货物运输量的变化，在“高速成长期”保持了持续增长以后，随着“低速成长期”开始逐渐缩小，并且向“锅底”型变化。尽管在1979年至1980年期间，达到了“高速成长期”的最高水平，然而，受同期发生的第二次石油危机的影响，再次陷入了停滞状况。这些表明，随着国民经济增长，货物运输量并不一定随之增长，而却对货物运输的质有了更高的要求。下面分析货物运输从量到质转变的主要原因。1、第三产业扩大的影响第三产业或者称为“服务产业”，是不从事有形产品生产的行业。因而，除商业和货物运输业等一部分行业外，其它行业对货物运输不产生大量的需求。在“低速成长期”，国民生产总值扩大的相当成分依赖于第三产业，所以货物运输需求的增长幅度小。如此看来，第三产业的扩大，从量上看不需要大量的货物运输需求，但是该种需求的质量要求非常高。例如：有大型制造商的系列专卖、大型流通业的全国快速配送、快餐食品连锁店食品的配送以及现金和有价证券护送等种种运输，尽管这些需求都是小批量，但是要求具备快速、高效、可靠、安全（商品完好）以及门到门（从发货人到收货人）等高质量的运输服务。2、工业精加工化的影响第一产业即在农业方面，根据稻米种植减少政策，一方面减少了价格低、重量大的稻米、小麦等粮食运输，另一方面增加了价格高、重量轻的蔬菜、水果等物品的运输。从重量看，运输量并没有增加，但蔬菜、水果等产品的运输却向品质高级化、品种多样化急速发展，高级化、多样化和保鲜化（为了保持鲜度和品质的恒温运输）等必要的运输服务水准显著提高。在渔业方面，可以大量捕捞的远洋渔业发展停滞，近海高档鱼的捕捞和近海鱼类加工业保持持续发展势头。其结果，也是向高档化和多品种化发展，小批量、高水准运输服务的需求增大。第二产业即在工业方面，如钢铁制造业、石油精炼业、窑业等，单位重量价格低的产品的原料生产型工业规模缩小或者停滞不前。相反，电气机械工业（尤其是电子工业）、运输机械工业、精密机械工业、精密化学工业等，单位重量价格高的工业获得了发展。在建筑业，如沙石、搅拌水泥等低价格的商品或由废料、残土方等组成的废物等具有负价值的货物产生大量的运输需求。但是，由于第一次石油危机以来的经济低速成长，民间需求产生停滞，建筑业的需求也大大减少。虽然在所谓的“泡沫经济”时期再度急速增加，但伴随着其破灭再度缩小。总而言之，从事有形产品生产的第一、第二产业及无产品生产的第三产业的运输批量都产生了被称为“轻薄短小”的小型化现象，且品种多样化、运输需求质量高度化。其结果，导致了过去以吨数为单位的高比重货物运输需求停滞。3、日本经济国际化的影响日本经济进入“低速成长期”后增加了出口，必然带来与国内工业生产扩大对应的国内货物运输需求减少的倾向。国内消费必须经历从工厂到全国批发商、地方批发商、终端批发商以及零售商的多环节、多层次的流通组织，所以工厂生产的商品要重复几次运输过程。但是，出口只是从工厂到机场或码头的一次运输。因此，出口的增加反而比在国内消费需要的陆上货物运输量少。另外，出口的大幅度增加使国际贸易的顺差形成了固定格局。为了缩小顺差，须扩大消费方面的进口。进口商品的消费扩大与国产商品在国内消费相比，国内运输量减小。也就是说，消费品进口的增加（如果国内消费不变，进口消费品的增加部分将抵消国内生产），使得国内生产缩小。通常，在工业产品的生产过程中，商品从原材料到零部件，再由零部件组装成总成，最后形成成品的复杂生产阶段。在各生产阶段内部，须在许多车间之间重复运输。如果国内消费量不变，进口的增加就可以省略这些运输。由于以上理由，在日本经济进入“低速成长期”时，陆上货物运输需求从量上看呈停滞的趋势，但从质上看，货物向“高附加值化”、“轻薄短小化”和“多样化”发展，需要的运输服务水平更高。陆上货物运输方式划分的变化在日本承担陆上货物运输的主要是汽车货物运输及铁道货物运输。在低速成长期要求小批量化和高质量运输服务的日本经济动向给陆上货物运输方式的划分关系带来了很大的影响，使得铁路运输急速缩小，汽车货物运输获得了扩大。4、铁路货物运输的缩小铁路货物运输在国际性汽车化发展进程中，在与汽车货物运输的竞争中，逐渐失去主导地位而缩小，日本缩小的速度尤其显著。原因是日本是岛国、四面环海，石油产品、矿石等运量大的货物依赖于沿海海运。又由于国土细长，从海岸线到内陆的距离短，铁路运输发挥作用的余地少。尤其是进入“低速成长期”以后，临海地带的原材料生产型工业产生停滞，缩小了对铁路运输的需求。在铁路货物运输中，货车装箱运输类型有包车、小批量混装箱和集装箱三种。但是，小批量混装箱运输在与汽车散货混配装运输的竞争中，运价和服务（主要是速度）因两方面失败而被取消。长期以来，包车运输一直是铁路运输的中心，然而现在由于上述理由，处于急速缩小的状况。包车运输的主要货物有两种，即石油、石灰、煤炭、水泥等大宗货物和生活消费用杂货。其中，前者利用专用货物列车，承担从港口到内陆的运输或者从矿山到消费地的运输，这是包车运输存在的根本理由。但是，进入“低速成长期”以后，生产停滞，需求缩小。此外，杂货货物的整车装载箱由于在与汽车货物运输的竞争中失败，正在急速缩小。相反，适应杂货货运及长距离、高速性，高质量运输服务的集装箱具有切实的需求，现在处于扩大过程中。然而，从整体上看，铁路货物运输正在缩小。5、家用货车运输向营业用汽车货物的转换汽车货物运输在经济“高速成长期”得到顺利扩大，进入“低速成长期”后却处于停滞状态。从其内部看，营业用运输无论是在“高速成长期”，还是进入“低速成长期”以后，除暂时的停滞外，一直呈增加趋势；而家用汽车运输进入“低速成长期”有很大波动，但从全体看有缩小的倾向。家用汽车货物运输的主要活动有三个方面。第一领域是运输砂子、非金属矿物、搅拌水泥、水泥构件、砖、化工产品、废料等货物，这些货物单位货物重量的商品价格低，营业用汽车不能承担其运价的运输业务。这种货物的运量非常多，使用的车辆是大型货车和自动卸载汽车，运输效率非常高，常常超出营业用汽车的效率。第二领域是从事工业生产活动和商业流通活动的中小企业汽车货物运输，配送本公司的产品和商品。在生产活动中，从事快速适应下属企业的定货产品的送货。在流通活动方面，从事对批发商、零售商定货商品的快速配送、司机在顾客单位的装配、安装（例如：电视、组合音响、钢琴）等商品的运输。类似这样极高水平的物流服务，营业用货车难于提供。尽管在该领域，运输件数非常多，但是运输量并不太大。因此，利用的车辆有小型货车、客货两用车及轻型货车等，由于车的载重量小，运输效率相当低。第三领域是利用小型货车、客货两用车及轻型货车，从事中小企业上下班、休闲旅游等不附带货运的单纯人员运输。从货物运输的观点分析，运输效率非常低。在高速成长期，家庭用汽车的运输量在第一到第三的活动领域，都随着国民经济的扩大顺利增大。然而，进入“低速成长期”，在以大型货车为中心的第一领域及以小型货车为中心的第二领域的波动显著，尤其是在第一领域，原因是土木建设活动随着经济循环波动剧烈。第二领域，进入“低速成长期”后，有长期性停滞或缩小的倾向，然而，伴随着各种市场的成熟，各种企业物流趋于合理化，流通费用的削减和物流成本的节约起到了很大的作用。在这种合理化中，由低成本营业货车代替高成本的家庭用货车。尽管营业汽车货物运输在陆上货物运输部门占有压倒性优势，但是汽车货物运输企业的中小零碎性非常强，不能否定对货主从属性的存在。二、货主企业的物流系统与陆上货物运输日本经济高速成长的终焉，使得国内运输市场的运量扩大困难，各大型货主企业仅维持狭窄化市场中自己的市场占有率。为了扩大其占有率，更向产品的个性化和市场的细化方向发展。该动向在“低速成长期”的第二阶段获得进一步加速，产品数目和流通的商品数目急剧增加，因此需要敏感地适应各种品种的市场需要动向而进行生产和流通，进而重新构筑了可以与之对应的物流系统。这种环境对陆上货物运输提出了更高的服务水准要求，给陆上货物运输带来了很大的影响。1、现状生产的变化与协调物流系统的重组大规模生产厂家为了细化市场使自己的产品个性化，可以说并没有带来产品本质上的变化，只是强调消费者心理上和主观上的差别。其结果是，几乎所有产业的各种商品都向多样化进展，使产品种类数目显著增多。产品种类数目的增多迫使企业生产活动敏感对应市场需求动向。利用信息系统尽可能快速统计各种产品在批发阶段和零售阶段每日的销售状况，工厂又以此数据为基础，严格按需生产。与此同时，从许多原材料、零件、部件中，按所需的产品、所需的量和需要的时期供应给工厂以协调物流，即带来了物流的高度系统化（logistics）。以典型的汽车工业为例分析，在“高速成长期”代表性的生产方式，即以多样化扩张为基础，导入机器人，使之实现在同一生产线上生产极少量产品的生产方式，代替了对应扩大的需求，用自动化生产方式高效率、低成本、大量地生产同一规格产品的原来生产方式。例如，丰田汽车在1950年前物流系统追求大量运输、保管的效率型协调。如果进行协调的品种多样化，将会产生大量的库存，显著降低资本的回收率。从1950年开始，其应用了上述为了减少库存量增加而开发的生产管理方式，使用相同生产线的机器人生产不同需求、多样化的汽车，强有力地发挥了效果，这就是作为支撑丰田汽车的协调物流系统具有的适时生产方式（just-in-tirne）。在如此高度的生产系统下，陆上货物运输企业失去了其独立性，只作为货主企业物流系统的一个构成要素，必须从属于运输服务的供给。但作为陆上货物运输方式的铁道货物运输，因为企业规模大和受规则上的技术性制约，可以有相当的独立性。然而，富有中小零碎性的一般汽车货物运输企业，正在逐渐丧失其独立性。2、现在流通的变化与物流系统的垂组流通部门也发生着很大变化。伴随此种变化，物资的流通（physi？鄄cal distribution）本身也从“高速成长期”的系统向适合“低速成长期”的系统变化。如果产品的个性化和市场的细化发生变化，流通部门就不得不去适应这些变化。在零售商店里，陈列多样化商品，但是出于资金和柜台面积的限制，不得不限制库存量。其结果是，根据多数商品的日常销售状况，工厂生产的商品需要经过批发业用适时生产法提供给零售商店，形成物流系统的高度化所希望的重组。过去货物要经过全国货物批发业到地方和县货物批发业，再到零售业的多阶段性、重复性流通阶段，为了尽可能减少流通阶段，顺利、迅速地将多样化了的商品供给到零售业，就需要构筑以在流通阶段“0”库存为目标的适时生产的流通和物流系统。零售阶段利用流通信息机器的代表性例子有POS。所谓POS就是销售信息管理（Point of Sales）的简称，即大型零售业用电子技术将伞下的各小零售店的销售信息，用总公司的大型计算机进行集中管理处理，对经理、财会、订发货及运输、保管等进行管理。在该种信息系统化中，陆上货物运输企业是利用一般汽车货物运输和铁路集装箱运输，将自己保有的营业仓库作为流通中心，提供物流服务。但是，这里的运输服务供给，主要由汽车货物运输提供，铁路集装箱运输只不过作为一种辅助手段。拥有多数汽车货物运输和仓储的大型物流企业，在这种流通渠道的主干大规模货主企业的计算机信息的指挥下，综合负责出入库、保管、流通加工（在流通阶段带来的简单加工，如贴标签、包装等）、配送等工作。这就是大型物流企业的适时生产物流系统。虽然中小汽车货物运输企业负责该系统的一部分，但是只不过负责物流系统的构成要素的运输、保管这一部分，而且陆上运输企业对大型货主企业和大型物流企业的隶属性。在增强伴随生产和流通的产品和商品运输、保管物流系统，作为敏感对应大型货主企业需求的生产、流通综合系统的辅助系统而起作用。陆上货物运输企业已成为货主企业的辅助物流系统的构成要素之一，满足货主企业的运输和保管要求。三、陆上运输产业的新变化货物运输的需求被认为是伴随商品生产和流通的衍生需求，因此对陆上货物运输产业的需求，除个人赠送品运输和搬家等一部分除外，均是由从事生产资料和消费资料生产及流通的企业群发生的。然而，陆上货物运输产业进入第一次石油危机后，面临着运输市场自身的狭窄化，超过了以往运输产业提供的服务概念，开始了在几个新市场的服务供给，即所谓的新服务。1、对货主企业的新服务以货主企业为对象的新服务分为以下三类。第一类是提高原来的运输服务，并提供新的服务。第二类是将货物运输企业具有的软件部分商品化。第三类是开拓与运输毫不相干的领域。第一类作为提高以往的运输服务，开拓的新市场有：为金融业提供的“钞票护送”、地区性密集地批发业群的诸商品“联合配送”、从多数批发业和制造业向特定的大型零售店“代办交货”、向海外分公司的“国际宅配便”、兼营部门营业仓储的“配送中心化”、企业管理附带发生的保管资料所需的营业仓储“资料保管库”以及在货主配送中心的“流通加工”等。第二类与货物运输相关，提供不属于运输本身的软件部分的新服务有：综合物流货主企业的“物流系统管理”、利用同类大型物流企业的计算机和信息网络的物流信息服务VAN（附加价值通信网络）等。第三类拓展与运输没有直接关系的范畴有：“停车场管理”、“写字楼清扫”及“警备服务”等。这些是利用陆上运输企业，尤其利用了汽车货物运输企业的劳动集约型的性质。在新服务中的信息系统的提供，限于持有全国网络的大型货物配装运输企业及大型仓储业。其它的新服务也由一般的汽车货运企业和仓储业提供，但是企业提供的资金或集资能力等限制着营业的种类和规模。2、对市民的新服务汽车货物运输业进入“低速成长期”，对应货主企业的运输需求减少，而将一种全新的市场提供给了市民，开发了新商品（在运输业界习惯将规范化了的服务称为商品）。面向市民的新服务有三组。第一组以“宅配便”为中心，进而利用其进行的“电话销售”、“产地直送销售”等无店铺销售。第二组以“搬家”为中心，开展“包装”、“清扫”及“代办手续”。第三组是作为兼营部门营业仓储的多元化“寄存处”（Trunk Room）和“货物别墅”（Freight Villa家产别墅）。这些商品中，也有作为保管基础的宅配服务。这三组新服务根据大型特殊配装汽车货物运输企业和中小汽车货物运输企业的不同而异。大型特殊配装汽车货物运输企业几乎提供全部新服务，但其核心服务多侧重于宅配便。与此对应，中小汽车运输企业提供搬家服务和带有寄存性质的运输服务等新服务商品受到了限制。进而，在搬家服务商品中，也有的中小汽车货物运输企业结成协作联合体来满足需求。宅配便运输业务是在“低速成长期”的第一期由许多大型特殊混装汽车货物运输企业发起、在第二期迅速扩大的新服务。搬家服务从前一直存在，而其规范化、商品化则在第一期，渗透于人民群众生活之中则在第二期。总之，汽车货物运输产业面临由于低速成长造成的货物运输市场需求的缩小。为了创造新市场，在“低速成长期”第一期，提供了许多新的商品服务，进入第二期后大规模展开。但是，以更长远的观点看，由于劳动力不足、交通拥挤更加激化、环境保护、能源限制等种种原因，汽车货物运输难免向高成本方向发展，有必要进一步研究运输的效率化和合理化。 日本现代物流业发展的特点及其启示2004年01月14日2002年67月，我以“中长期调查员”的身份，应邀赴日本作了为期两个月的现代物流调查和研究。在调查中，我先后到了东京、静冈、大阪和神户等地，拜访了日本国土交通省、日本物流团体联合会、日本物流系统协会、日本仓库协会、日本卡车协会和静冈县商工劳动部、土木部、空港建设局等政府部门和社会团体，实地考察了日本通运、佐川急便、日本邮船等著名的现代物流企业和它们的物流基地，并花了5周左右的时间，深入到有200年发展历史的综合物流企业铃与株式会社，进行了详尽的调查，通过与有关人士的广泛交谈和详细询问，获得了大量有关日本现代物流发展状况的第一手材料，还听取了他们对我国发展物流产业的建议和忠告。以此为基础，结合国内近年