步行空间论文城市生活性支路论文.doc

步行空间论文城市生活性支路论文：步行空间为载体的城市生活性支路设计研究摘 要：城市生活性支路是解决城市各分区内部的交通，满足各分区内部的生产和生活活动的需要的支路。交通量不大，车速较慢，行人较多是生活性支路的主要特点。步行空间将是它主要的载体。因此，城市生活性支路设计应以步行者为导向，旨在创造一个具有友善的步行环境的道路空间。关键词：步行空间；生活性支路；新城市主义；以人为本1 引言步行是人类基本的活动方式之一，似乎整个人体结构就是为步行设计的，步行被公认为世界上最低碳的运动。人类的出行无论采用何种交通方式，都将以步行开始，并以步行结束。新城市主义提出了“以公共交通为主导的的开发模式”（TOD模式）。其核心是以区域性交通站点为中心，结合适宜的步行环境，来完成居民的各种活动组织，从而减少居民对私人汽车的使用。同时，城市生活性支路是城市生活的主要发生场所，反映的是城市最真实的一面，所以也是最具有城市特色的代表。城市生活性支路特殊的功能决定了步行空间将是它主要的载体。2 城市生活性支路的解读城市支路是区域内联系道路，为居民区、工业区和商业区的内部道路，主要起交通集散作用。支路应随区域开发的进程同步建设，对提高道路网络密度、增加交通可达性、进行交通组织分流、发挥主次干路整体功能起着重要的作用。由于现代交通对城市支路的影响，产生了形形色色的支路类型。不同类型的支路在城市生活、生产活动中所起的作用各不相同。鉴于此有关专家学者从城市支路的交通特征、在城市公共生活中的作用和支路的景观特征等因素综合考虑，将支路划分为城市交通性支路、城市生活性支路、城市非机动车或步行专用支路。其中对于生活性支路的描述是建立在各种道路的相互比较的基础上的由于商业街以及其它步行空间都尊重人类自身的一种极度体现，是一种独立出来的步行空间，所以相对而言，支路按交通特征划分应分为城市生活性支路和城市交通性支路。一般而言，生活性支路具有以下特征，首先生活性支路是解决城市各分区内部的交通，满足各分区内部的生产和生活活动的需要的支路。其次是生活性支路交通量不大，支路路幅较窄，机动车道以不超过4车道。另外生活性支路上车种较为复杂，车速较慢，行人较多，两侧建筑使用功能复杂等。目前，在我们的城市里正重复着当年美国城市发展中所遇到的问题，如城市规模越来越大、邻居关系越来越隔阂、城市建设对处于弱势的步行者缺少关怀等。友好的邻里关系，符合行人尺度的街道和建筑空间，已经成了我们美好的记忆。因此，城市生活性支路更需要尊重步行者，把街道的使用权从汽车还给居民，为居民创造舒适的步行环境成了城市生活性支路设计的核心思想。3 城市生活性支路中步行空间现状分析3.1 重车轻人的错误思想严重阻碍步行空间的形成城市生活性支路上汽车的增加使得道路变得越来越拥堵;汽车尾气、烟尘、噪声严重污染着步行环境;步行空间遭到压迫和挤占后尺度严重失当;公共交往场所的冷落;就连居民对道路最根本的安全要求都得不到保障,对于步行者中的弱势群体老人、儿童及残疾人来说,这个问题更显突出。3.2 步行道路不成体系以至可达性降低虽然在城市生活性支路上步行道路分布广泛,但是没能形成一个完整的步行系统。居民通过步行道路很难方便快捷地到达区域性交通站点或其他社区功能区域。3.3 步行空间的规模与环境不能满足市民交往的需求一般情况下,道路上机动车道两侧的步行道路的主要功能本来应该是疏导交通,但现实情况却是:居民经常愿意把一个具有服务区域广、容易到达的步行空间当作主要的休闲散步空间来使用。然而，城市生活性支路解决城市交通功能的同时，没能更好的考虑使用者驻留、交往的需求。步行道路宽度不足，空间规模有限以及单调无味的环境尽不可能满足使用者心理上对空间环境的特殊要求。3.4 现状的步行空间还存在不安全因素步行空间安全问题是街道上存在时间最久的安全问题，也是街道上普遍存在的问题。如街道翻新时也往往优先考虑交通路面的要求，人行道地面的铺装材料常因为耐久性差、施工质量低而出现破损与翻起等状况，不能满足步行者基本的行走需求；为残疾人、老人提供方便的无障碍设计几乎完全是一种形式，设置在盲道上的交通标识牌、落地式变电箱、下水井盖等让盲道只能作为一种地面装饰存在；局部地段的盲道铺设还存在断档、错位等状况。为街上行人服务的设施，如公共厕所、街路标牌、交通图展示板，公共电话亭及必要的休息空间等严重短缺或破损；路灯等设施存在不同程度的破损、失盗状况，局部路段甚至出现路灯缺失状况等等。这些现象都会在人们使用过程中对人的步行活动产生不同影响从而造成意外事故。4 城市生活性支路的步行空间设计原则4.1 “以人为本”原则（1）步行空间应满足广大市民对于步行空间大到艺术欣赏、小到健身娱乐休闲的不同需要。生活性支路的空间设计需要充分考虑坐凳、公厕、电话亭、小售货亭、咖啡亭等服务设施，而且还要有一些雕塑、小品、喷泉、绿化等环境相辅助，使步行空间体现“人性化”和文化内涵。（2）步行空间交通流线组织应衔接好与周边道路的交通关系，充分解决人和车的问题，保证行人安全。在设计中应限制机动车辆在步行空间通行，车辆问题全部在步行空间的外围解决，充分体现步行空间人性化原则。（3）新城市主义提出的“尊重作为城市生活主体的人”等观点，很值得我国的城市建设借鉴。步行空间设计应处处以人体的尺度为原则进行设计，充分体现以“人”为主体的原则。（4）新城市主义的一个主要原则是把车库放到建筑的背后或采用地下停车的方式。把停车库布置在建筑的后面意味着把更多的街道空间还给行人，而不是将街道作为一个停车的空间，同时可以形成一个连续的步行空间和街景立面。4.2 紧凑尺度原则保持紧凑尺度的步行空间，能营造出强烈的场所领域感，便于塑造出宜人的空间形态和景观，增加生活中人们相互交往的机会，从而使单调乏味的城市活动充满了浓郁的生活气息。人性化、情感化的步行环境应该具有紧凑的空间尺度。现代城市道路由于现代交通的引入，步行空间尺度相应增大，但仍应满足人性的需求。研究分析，在室外自然环境中，步行距离以400500m较合适;在遮蔽风雪的环境中，有魅力的步行距离约为750m，步行时间为10分钟;在室内的、较有魅力的步行商业街中可达1500m，步行时间为20分钟。街道的连续长度的上限约为1500m，超出这个范围人们会有困惑感。而且，步行空间的宽度也并不是越宽越好，在更多地考虑使用功能的要求的同时满足近人的尺度就可以了。4.3 安全保障原则（1）步行路径选择应遵循最小径路原则，首先针对城市生活性支路上不同步行路径的利用程度，应该在规划时做到尽量使每日利用的步行路径最便捷，首先尽可能减少这种路径的迁回率，再尽可能减少其他步行路径的迂回率。其次应该将生活性支路的步行道与周围社区的所有步道作为一个系统来综合考虑，将各种步行路径依其重要性等级划分，再加以优化组合。紧急避难路线或逃生路线的设计，则还应考虑人的应激反应。（2）铺装材质应具有足够的强度和适宜的刚度，良好的稳定性，较小的温度收缩变形，应坚实、平整、稳定、耐久，具有良好的抗滑能力。生活性支路步行环境的设计应该尽可能减少步行通道的高差变化，当由于地形条件或是其他因素不得不产生步行通道的高差时，设计上要注意通过相应手段来提高步行的舒适度。在步行通道必须向下起伏时，相对平坦的坡道优于台阶，坡道的坡度要尽量平缓，并采用防滑的路面铺装。当步行通道上有较大高差，必须采用台阶时，应注意设计台阶的舒适度。（3）街道设施应该设置牢固。电话亭、自动取款机、自动售货机、报亭、路灯等为人提供便利的服务设施需注意自身的安全设计，避免出现设备漏电、电动门失控等事故。指示牌、广告、宣传牌、牌匾和灯箱等标识设施需注意其锚固和设置状况，避免因坠落或设置后净空不足导致的伤人事故出现。各种管道井盖、变电设备以及电线等设施需加强其管理和维护：淘汰陈旧、安全系数低的，及时修复缺失、破损的。座椅、健身器材等设施在种类选取时应以牢固耐用为第一优选原则，经济、美观等因素次居其下，在明显的位置设置标志牌告知人们注意事项和正确使用方法，避免出现误操作而导致的伤害。4.4 可交往性与可参与性原则步行者愿意走到户外的一个重要原因是他们可以进行相互的交流，消除城市生活中的孤独感和失落感，宣泄心中的抑郁感受。因此在具体的设计上可创造一些便于交往的静态活动区、半私密作息空间以便于步行者相聚聊天，尽可能满足其心理上对空间环境的特殊要求。5 结语步行是人类最基本的空间易地方式，街道本应是“步行者的天堂”。城市生活性支路的服务对象主要是徒步行走的人，随着城市的发展，人们生活节奏的加快，步行空间将被人们更加重视，拥有适宜步行空间的城市充满了当代的活力。历史是人民走出来的，今天，步行空间再次被设计者们提出，重新回到市民的身边，成为现