3必要性与适时性.doc

西安城市快速轨道交通线网规划 3 城市轨道交通建设的必要性和适时性3 城市轨道交通建设的必要性和适时性3-203.1 未来西安城市发展对交通的影响从西安社会经济发展情况的分析来看，近几年来西安市经济发展速度较快，成果显著，虽然与一些副省级城市及东部沿海城市相比，综合竞争实力并不是很强，经济规模较小，但有着独特的比较优势：(1) 新亚欧大陆桥（中国段）横穿关中地区，西安对外开放的区位条件发生了很大变化，成为新亚欧大陆桥（中国段）发展轴上城市群中最具优势的桥头堡。(2) 国家加大中西部优势资源开发强度，加强基础设施和基础产业建设，引导和支持劳动密集型产业由沿海向内地转移，扶持中西部地区经济发展的一系列政策措施出台，为西安市加快发展提供了更为有利的条件。(3)科技教育实力雄厚 ，国防军工潜力巨大，具有形成新的经济增长点的后发优势。进入二十一世纪，世界经济全球化和科技革命迅猛的发展，中国加入世界贸易组织，国家宏观经济政策、区域政策的调整，西部大开发战略的实施等等，都为西安带来了前所未有的发展机遇，同时普遍的、日趋激烈的市场竞争也使西安市的发展面临严峻的形势。面对新的机遇和严峻的挑战，西安市明确了今后经济发展的主要目标：经济增长保持高于全国和全省的平均水平，争取西部大开发有一个好的开局，为今后更快更好地发展奠定基础；经济结构战略性调整取得新突破，高新技术产业和旅游业在经济总量中的比重明显提高等。这就要求社会各项事业的有力建设与发展，促使西安社会经济再上一个新台阶。根据城市未来的发展要求，在西安城市空间发展战略研究的基础上，西安市第四次城市总体规划中确定西安城市性质为：西安是世界闻名的历史文化古都、旅游名城；中国重要的教育、科研、装备制造业、高新技术产业基地和交通枢纽城市；新欧亚大陆桥中国段和西部及黄河中上游重要的中心城市；陕西省省会。西安将建设成为古代文明与现代文明交相辉映，古城区与新城区各展风采，人文资源与生态资源相互依托的国际性现代化大城市。在西安城市空间发展战略研究中提出西安城市空间发展是以协调区域共同发展和保持地区生态环境的平衡为前提，保护好历史文化名城，轴向延伸，带状发展，调整城市空间结构，完善城市功能，按照城市发展战略确定的产业发展方向，促进城市结构逐步由单中心向多中心转变。按照以上原则，西安的空间结构将形成为一个既有连片发展又有分散点状布局的城市形态，将形成以唐长安城为核心区，户县、临潼、高陵、蓝田、周至、阎良六个外围副中心的城市结构。基于以上未来西安城市的发展，西安市的交通也将面临着严峻的挑战。众所周知，交通是一个城市社会经济发展的“主动脉”，与城市的社会经济发展相适应的交通将促进城市的进一步发展，反之，交通将成为制约国民经济发展的瓶颈。而目前西安市的交通状况不容乐观，诸多的交通供需矛盾日益突现出来，道路交通拥塞严重、行车速度逐年下降、公交方式单一、交通运输效率较低。今后随着交通需求的不断增长，特别是小汽车数量的迅猛增加，交通紧张状况将会进一步加剧。同时随着西安城市空间结构的调整以及整体规模的扩大，现有的交通设施已不能满足城市发展的需要，在加大城市道路交通基础设施建设的同时，迫切需要新的运输工具及技术装备来支持未来城市的发展。3.2 交通方式与城市发展3.2.1 不同交通方式支撑下的城市形态及其发展城市的规模、空间结构、居住分布形态等取决于人们在较短时间（通常为当日）内的出行距离和活动范围，而出行距离又取决于当时的交通方式。因此交通方式的发展是改变城市空间结构和土地利用形态的重要因素。按照交通方式的演变过程，城市的发展大致可以分为：步行和马车时代、有轨电车时代、汽车时代和综合交通时代等不同的发展时期。交通方式不同，人们的活动可以到达的范围有很大的差别，因此导致城市结构和土地利用形态的不同。(1) 步行和马车时代在步行和马车或人力车时代，人们的活动半径很小，城市一般都呈现以城市CBD（中心商务区）为中心、相对密集居住的同心圆形状，其半径一般不超过步行从居住地到工作场所、商店或者娱乐场所的距离，城市规模较小，人口居住密度较高。在步行和马车或人力车交通方式支撑下的典型城市如图3-1所示。图3-1 步行、马车时代典型城市形态(2) 有轨电车时代有轨电车的出现，极大地提高了人们的出行方便性，乘坐有轨电车，人们可以快速、省力地到达城市中心区。距离城市中心的距离不再是住宅选择的唯一考虑，而离有轨电车车站的距离成为选择住宅地的重要因素。有轨电车交通方式的出现大大刺激了城市外围地区，尤其是在轨道交通两侧的步行范围以内，住宅建设、土地开发利用等活动变得非常活跃。但是有轨电车基础投资大、周期长，初期不可能形成非常密集的网络，人们较集中地居住在线路两侧，一些重要的城市设施也尽量地建在有轨电车沿线，以达到通畅、便利的目的，因此，城市在原来同心圆的基础上，发展为以轨道线路为分支的星形状态，使城市的范围不断扩大，但也只是沿有轨电车线路向外扩展，呈现比较分散的用地形态。在有轨电车交通方式支撑下的典型城市形态如图3-2所示。 图3-2 有轨电车时代典型城市形态(3) 汽车时代自20世纪初美国率先开始进入小汽车时代，小汽车的出现和迅速普及，极大地提高了人们对出行的灵活性、方便性，使有轨电车干线之间、郊区之间的交通手段得到加强，轨道线路分支之间的土地开发也活跃起来了，原来轨道线路两侧狭长走廊形的交通通道被拓宽，较分散的居住格局和星形形态被打破。随着城市快速路、高速路的修建和小汽车的普及，城区与郊区、郊区与郊区之间的联系得到加强，交通更为方便。围绕着城市中心区，形成多个副中心；在城市周围产生多个卫星城。形成以轨道交通线路和汽车快速路为主干骨架、城市整体上比较均衡地向外扩展的形态，如图3-3所示。图3-3 以小汽车为主要交通工具时期典型城市形态(4) 以轨道交通为骨干的综合交通时代在经历了由小汽车交通过度发展所带来的土地资源紧缺、交通拥堵、运输效率低下、环境污染、能源消耗、事故增加等一系列社会问题以后，人们逐渐认识到必须依靠以轨道交通为骨干的公共交通系统为主，其他方式为辅的综合性的、立体型的城市交通系统才能够解决大型城市的交通问题，避免“城市交通病”的发生。同时轨道交通在城市结构变迁中充分发挥重要的诱导作用。城市轨道交通具有占地省、运量大、速度快、污染少等优点，在解决现有人口流动的基础上，城市轨道交通进一步推动了人口、就业的转移。根据对德国贝尔地区快速列车运输以及华盛顿地铁交通的研究，现代轨道交通系统已经成了城市人口与就业离心化的强大动力。在北美许多轨道交通城市，如多伦多、旧金山等，围绕轨道交通车站已形成了大量具有相当规模的城市次中心或边缘城市，土地利用模式从单中心转向了多中心。在多中心模式中，各中心之间构成了网络关系，促成了多层次群体组合城市，避免了“摊大饼”式的无序发展。巴黎在对小汽车交通重新认识以后，迅速开发以城市快速路和地铁为主的快速轨道交通系统，将城市中心、近郊就业生活区以及远郊五个卫星城直接联系起来，极大的方便了中心城市与外围副中心的联系，中心区大量的人口流向了近、远郊区形成了多中心的城市结构。由此可见，城市轨道交通促成了城市中心、次中心土地利用空间结构的圈层模式，使得城市空间结构及其组织更加合理化。无论是汉堡的轴线发展模型还是东京的多中心发展模型城市也都采用了一种高速、大运量、安全准点并且与环境友好的新型的现代化交通系统来支持它的发展，而这正是轨道交通的独特优点，也正是轨道交通使得这些城市能保持旺盛的生命力。以轨道交通为骨干的综合交通时期典型城市形态如图3-4所示。 图3-4 以轨道交通为骨干的综合交通时期典型城市形态3.2.2 不同交通方式支撑下的市区规模城市规模的扩展在很大程度上应该归功于交通运输手段的发展、新交通工具的应用。一个城市无论是集中布局还是分散布局，客观上都必须要有一个城市中心。人们在可以忍受的出行时间里，由市中心出发的径向交通距离，通常决定了城市建成区的用地半径。根据国内有关调查及建议，我国不同规模城市居民出行时耗的最大限度如表3-1。表3-1 出行时耗最大限度表城市人口（万人）1001005050202055出行时间不大于（min）5050404030302020假定大城市最大出行时耗为45min，则根据运营车速，便可以得到各种交通工具所能到达的距离。目前我国常见的出行方式主要是：步行、自行车和公交车。由于步行、自行车体力消耗较大，可接受的出行时耗一般在30min以内，而公共交通出行范围多在3km以外。假定市区为同心圆结构，建成区扩展不受地理条件的限制，市区至各个方向的通达性情况相同，算得各种交通方式决定的最大建成区计算面积如表3-2所示。表3-2 不同交通方式30min行程计算的市区面积交通方式步行自行车公交车轨道交通小汽车速度范围（km/h）45815102530403545速度取值（km/h）51020354030min行程距离（km）2.55101720以30min行程距离为径求得的建成区面积（km2）20803209101300由以上分析可知，在同样的出行时耗下，轨道交通比其他几种交通方式都扩大了市区的规模，促进了城市的进一步发展。可以预见，进入21世纪发展中国家随着经济水平的提高和城市规模的扩大，城市交通的压力也将越来越大，而城市的发展需要交通的有力支持。轨道交通为解决城市交通问题和支撑城市发展提供了一种有力的手段。3.3 西安市土地发展的规划理念(1) 土地利用与城市总体规划相协调根据西安第四次城市总体规划，未来西安将以组团的形式发展，疏散过密的城市，因此，未来土地利用必须支持周边组团的发展，与城市总体规划相协调。 (2) 土地利用与交通规划一体化 在土地利用规划的同时，预先考虑交通规划，避免日后交通处于被动地位。(3) 保护旧城，突出古城风貌，加强新城建设为了保护古城的整体特色和历史文脉，限制旧城的发展，旧城中重点发展特色商业和旅游业，保持原有中心的独特魅力；同时在旧城的南北侧建设现代化新城，形成新旧并存的格局。(4) 相对独立与有机混合在城市范围内形成几个相对独立的不同类型的功能区块，各功能块之间形成有机整体。同时，各功能区块内部形成各类用地的有机混合。(5) 注重可持续发展通过各种途径和措施，实现城市土地合理利用和优化配置，使有限的城市土地持续地满足城市可持续发展和人们日益增长的需求，强调环境、社会和经济的共同发展，强调对现有社区的改建和对现有设施的利用，强调生活品质与发展的联系，提倡一种较为紧凑、集中、高效的发展模式，实现土地利用效率最大化。(6) 经营城市理念合理调整城市用地功能分区，善于利用土地级差地租；合理安排公共项目布局，引导城市用地发展方向。(7) 立体式开发利用西安城市土地发展将结合古城保护，以空间垂直利用代替平面利用，开发利用地上、地下空间，提高城市土地的空间利用率。3.4 西安市交通发展理念(1) 城市交通一体化交通系统内部建立多种交通方式、都市圈内部城市交通与城乡交通协调运作的机构、制度与合作机制，建立起多种方式顺畅连接、高效快速的城市现代化交通体系；交通系统与外部系统之间形成交通发展与土地利用的一体化，交通规划以土地利用为基础，引导用地布局，用地规划考虑交通影响。(2) 支撑城市多心化城市交通发展要支持城市空间的发展，通过建立大容量的快速交通通道为城市近期重点发展的副中心提供较高的可达性，分解市中心过大的压力，尤其要分散明城墙区的交通压力。(3) 交通建设注重古城保护西安古城区是西安城市魅力所在，在交通规划项目过程中，必须绕避开重大保护遗址，注重不破坏古城风貌。因此西安古城区不可能通过大幅度建设改变现有道路系统的通过能力,尤其是一环以内（明城墙区）南北向道路的通过能力，必须采用公共交通方式（包括大容量的轨道交通）缓解道路交通，保护古城。(4) 交通可持续发展大力倡导“绿色交通”，环保交通，减低交通拥挤、降低污染、促进社会公平、节省建设维护费用，通过低污染，且有利于城市环境的多元化城市交通工具，来满足城市交通需求，达到社会经济活动的协调。(5) 交通需求管理与交通系统管理结合通过对交通“源”的管理，优化交通参与者的交通行为，减少机动车出行量，尤其是要减少大量的无效交通，减轻或消除交通拥挤，并结合对交通“流”的管理，即交通需求管理与交通系统管理相结合，有效地缓解城市交通问题。(6) 公交优先大力发展大运量、高效率的公共交通方式，实行“公交优先”，并积极筹建大容量的快速轨道交通。(7) 以人为本交通作为一项公共性的基础设施，它的发展首先应为大多数市民服务，必须坚持以人为本。西安市作为著名的国际性旅游城市，尤其要注重城市交通的“人性化”和“景观化”，提高西安市的国际知名度。3.5 建设城市轨道交通必要性分析城市轨道交通建设是一项庞大而复杂的系统工程，具有投资大、建设时期长的特点，且具有很大的不可逆性，一旦建成往往不可更改。如果盲目的上马轨道交通项目，将会给城市带来不可估量的损失。因此，城市轨道交通的建设必须充分估计该城市的具体特征，根据该城市的特征适时的建设轨道交通，才能有效缓解城市交通紧张、促进城市交通的良性发展。西安市城市快速轨道交通建设依照 “拉大城市骨架，发展外围新区；优化布局结构，完善城市功能；降低中心密度，保护古城风貌；显山露水增绿，塑造城市个性；南北拓展空间，东西延伸发展”的中心城市发展模式，建设轨道交通的必要性主要体现在以下几个方面：(1) 快速轨道交通建设是西安市迈向现代化国际大城市的重要内容。西安市作为世界历史文化名城，悠久的历史给城市留下了极为丰富的历史文化遗产。历时700余年的明代古城墙，与大雁塔、钟楼、鼓楼等一起成为古城的标志性建筑。秦始皇兵马俑等珍贵文物遗址举世瞩目。古老的华夏文明，浓郁的东方文化和独具魅力的旅游资源，使西安成为世界性的旅游热点城市。随着经济全球化的不断加速，以城市为核心的区域化趋势日益表现出来，突出表现为城市的发展对地区经济的盛衰显示出巨大的影响力，城市层面的竞争，正成为国家和地区之间竞争的主要内容。为了解决面对来自世界的竞争威胁和全方位的挑战，西安市在挖掘旅游资源的同时，充分发挥科技、商贸、文化教育的优势和地区辐射能力，把西安建设成为现代服务业和高新技术产业发达的现代化国际大城市。西安市城市快速轨道交通的建设将会强化城市功能，加强中心城市与周边区域的联系，更有效地发挥中心城市的辐射作用，对巩固和发展西安市城市地位，将起到积极作用。轨道交通的建设将使西安结合自己独特的历史文化特色和现代化文明朝着现代化国际大城市的宏伟目标迈进。(2) 拉大城市骨架、支撑城市空间发展多心化伴随着城市化进程的加快，西安与周边城市的联系日益加强，西咸一体化、关中城市化地带雏形渐成；随着城市骨架迅速拉大，原城市周边的长安区、高新技术开发区、经济技术开发区、长安科技产业园、大学城、曲江旅游度假区、城运村、草滩现代农业开发区的迅速发展，使中心城市迅速扩张。在今后的发展中，必须重新调整城市的空间结构，才能为城市的发展提供空间并维持城市高效运行和保持城市经济增长的高速发展。目前西安城市空间正处于一个变革的时期，空间上已经开始从历史的以中心城市为核心的发展逐步向多中心城市过渡，考虑到对都市区的辐射和发展协调，这种城市外延式扩张必然对中心区的布局与城市的整个网络产生深远影响，空间的发展变化将必然带来城市交通特征的变化，鉴于目前所有的交通网络仍然是单核放射空间布局的产物，因此必须借助科学合理的轨道交通线网布局，有效地引导城市布局结构的调整，促进城市外围新的副中心的形成。西安市城市快速轨道交通的建设将促进城市周围副中心的早日形成，有利于拉大城市骨架，发展外围新区；优化布局结构，完善城市功能；降低中心密度，保护古城风貌；显山露水增绿，塑造城市个性；南北拓展空间，东西延伸发展这一空间战略调整奠定坚实的基础，支撑城市空间发展多心化。 (3)优化调整城市公共交通结构，缓解城市交通压力，满足居民出行需要由于历史的原因，城市道路沿袭了唐长安城棋盘方格网布局型式，城区道路网多为平交，主干道的平交口多达100余处，两相邻交叉口的间距平均在500米左右。出于保护古城风貌的需要和受明代古城墙对城市建设的限制，西安市中心区不宜修建立交桥和高架路，东西通道只有两条，致使道路网标准低，地面交通资源十分紧张。截止2003年9月份，西安市机动车保有量已超过45万辆，年平均增长率达到20%左右，自行车270余万辆，汽车数量迅猛增长，进一步增大了城市道路的交通压力。城市干道及交叉口的交通量已大大超过道路通行能力，城市中心区交叉口高峰小时机动车流量已达2700-3200辆，非机动车高峰小时交通流量已达14000-16000辆。城区干道行程车速逐年下降，2001年10月主干路平均行程车速为24.94km/h，平均行程延误为33.74s/km,而到2002年9月，主干路平均行程车速下降到19.27km/h,平均行程延误却增加为62.86s/km,比2001年10月增加了近一倍，平均延误时间占平均行驶时间的24%。同时，交通阻塞造成车辆怠速行驶，也加大了消耗和废气排放量。停车设施不足、公共交通方式单一、交通秩序不佳等因素，严重地制约着城市社会经济发展的节奏。 为了解决这一突出的社会问题，市政府进一步加大了对城市道路建设的力度，近几年来拓宽改造了近百条道路，取得了一定的成效。但由于受古城建筑格局和棋盘式道路网的限制，道路建设已不能满足交通运输的需要，而快速轨道交通的建设将有效调整城区公共交通结构，改变单一的公共交通方式，提高公共交通效率，逐步解决城市中心区的交通拥堵问题，利用大容量的轨道交通承担中心区大量的客流运送任务，切实有效地发挥公共交通的客运主导作用，以求尽快地在私人交通与公共交通之间形成适度平衡，为市民提供便捷、快速、经济、舒适和安全的服务，有力地支持城市交通的可持续发展。如按公交车平均行程车速由10.97km/h升高至轨道交通的30km/h，平均出行距离由7km升至10km，则乘坐轨道交通的乘客的平均时耗将有38.29min降低至20min，单向减少耗时47.8%。因此，建设快速轨道交通将成为优化公共交通结构，解决西安城市交通问题的重要举措。(4) 保护历史文化名城的需要西安有3100多年的建城史和延续1200年的建都史，历史上曾有13个朝代在西安建都，文化遗产和文物古迹遍布城乡。西安地区目前登记在册的文物点有2944处，其中国家重点文物保护单位34处，省级72处，市县级175处，其中秦始皇陵被联合国列入“世界遗产名录”中。1981年，联合国教科文组织把西安确定为“世界历史名城”。1982年，西安被国务院公布为首批国家级历史文化名城。西安市政府历来十分重视历史文物的保护，制定了具体的保护思路，同时在西安地区的大型基本建设中，都非常严格的对古迹遗址进行控制，并制定了具体的保护措施。西安快速轨道交通系统的建设将会有效的缓解城市地面交通的压力，减少地面交通设施建设的规模，为文物保护尤其是大型的遗址保护提供足够的保护空间，能较好地解决保护古城风貌格局与现代城市建设的矛盾，是在发展城市交通建设中保护古城风貌的积极有效的措施；有利于古遗址完整性的保护，方便游客观光，为文物的合理利用打下基础，充分发挥西安文物资源的经济效益和社会效益。城市轨道交通项目开工建设以前，通过对市域范围内的文物古迹的认真调研勘探，对这些文物古迹进行分类，列出主题文化片区加以保护，这将对今后文物保护工作的开展起到指导作用。(5) 是实施城市可持续发展战略的需要西安市的城市布局一直是一个单中心的结构，人口密度较大，人均用地面积少。完成同样的运输量，轨道交通比地面交通少占大量的用地面积，并可节省大量的停车场用地。因此，建设快速轨道交通系统将为西安节省大量的土地资源。我国能源储量煤多油少，石油资源极为短缺，以石油为主要消耗对象的交通运输业受到石油资源的制约作用将越来越严重。在今后一个时期，我国的能源建设将以电力建设为中心，大力开发水电，发展核电，以电力为能源的快速轨道交通符合我国能源的发展方向。每一单位运输量能源消费量，轨道交通系统仅为公共汽车的35，私人用车的16。同时，城市快速轨道交通是一种污染较少的交通方式，预计西安城市快速轨道交通系统2010年完成周转量30亿人公里，其减少的大气污染物排放量的效果是非常明显的，如表3-3所示。 表3-3 2010年轨道交通减少大气污染物排放量比较 单位：t交通工具COXNOXSOX私人用车357945.8747.961.1轨道交通内燃动车组13386.3520.932电力动车组基本没有废气轨道交通是“以人为本”对环境友好的绿色交通，西安市建设快速轨道交通系统对于节省土地、节约能源、减少环境污染、改善投资环境、提升生活质量、促进该地区可持续发展具有十分重要的意义。(6) 带动西安经济的发展轨道交通作为便捷、快速的交通工具，它的建设必然会加快城市发展的节奏，有助于中心区作为生产服务中心功能的完善和发挥；有助于边缘地带居住区与工作区之间的联系；有助于城市向边缘的扩展和辐射，促进边缘区和中心区的均衡发展，从而促进城市消费结构的升级并带动相关产业及服务业的发展。轨道交通的建设改善了城市的环境，为招商引资创造了良好的条件，从而促进西安经济的快速发展。西安是国内外著名的旅游城市，近年来西安旅游业发展迅猛，其经济效益逐年大幅度上升，就2002年统计数据来看，全市旅游总收入占全市GDP的13.5%，旅游业已成为西安市真正的支柱产业。西安依托尚存的文物建筑和历史街区发展文化和旅游产业，强化旧城的商贸、文化和旅游功能，保持旧城的活力，是保护古城，促进旅游业发展的有效措施。但市政基础设施薄弱，交通环境恶化，已严重影响了西安这座历史文化名城旅游业的发展，并严重制约了城市社会经济的进步和人民生活质量的全面提高。西安轨道交通的建设将使旅游设施更加完善，旅游环境日臻改善，现代旅游功能进一步加强，对促进整个西安市旅游业的持续发展有着重要的意义。3.6 城市快速轨道交通建设条件3.6.1 建设城市快速轨道交通的一般条件快速轨道交通建设的一般条件主要表现在轨道交通技术适应性及先进性，城市的规模及发展要求，城市居民出行量大小，城市的经济实力大小等。同时，作为城市的管理者政府的重视程度及轨道交通的使用者市民的意愿也是快速轨道交通建设的重要前提条件。概括地说，建设城市轨道交通，应具备以下条件：(1) 城市规模及发展的要求城市规模的大小，是确定线网规模的主要因素，两者成正比例关系。城市规模中最重要的因素是人口规模与用地规模。人口规模决定了城市交通出行的总量，城市用地规模影响了居民出行的时间长短和距离远近。所以说城市规模决定了城市的交通需求，也就影响了城市快速轨道交通的规模。因此，我国规定人口在150万人以上的大城市可以考虑修建轻轨交通系统；人口在300万以上的大城市可以考虑修建地铁交通系统，或者两者结合，视具体而定。另外，城市形态也是影响城市快速轨道交通规模的因素。不同的城市形态和用地布局决定了居民出行的空间分布，也就间接决定了轨道交通的空间几何形态以及规模。城市快速轨道交通作为城市客运交通的骨干系统，其建设势必影响城市规模的发展和城市形态的变迁，使得城市功能水平和空间发展方向相应的发生变化。利用城市快速轨道交通建设的契机优化调整城市用地布局，支撑城市规划。(2) 应有一定的客运量需求轨道交通是直接为城市居民出行服务的，轨道交通作为一项高投资的交通基础设施，其客运量的大小直接影响轨道交通建设的效益。根据国务院国办发200381号文件规定，申报地铁的城市，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人次以上；申报轻轨的城市，城区人口在150万以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时1万人次以上。虽然在选择轨道交通方式时客运量的大小是主要条件之一，但若伴随而来的其它条件还不成熟，则也不宜片面强调客运量需要而追求早建轨道交通项目，否则也将面临种种意想不到的问题，造成难以挽回的损失。(3) 应具备一定的经济实力城市的经济实力是反映城市轨道交通建设能力和保证运量的重要条件。衡量一个城市经济实力的主要指标是国内生产总值(GDP)。据有关文献资料分析：一个城市的基础设施投资，占该城市GDP的3%5%是比较合适的；而公共交通包括轨道交通在内的投资，占该城市基础设施投资的14%18%，即公交投资约占城市GDP的0.9%，并认为这是一个合理而财力可以承受的指标。若取公交投资额的80%作为轨道交通的投资份额，则每年可有0.72%左右的GDP投资力度支持此项工程。因此，国务院国办发200381号文件中对申报轨道交通城市的经济实力作了具体规定：申报发展地铁的城市地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，申报建设轻轨的城市地方财政一般预算收入在60亿元以上，国内生产总值达到600亿元以上。(4) 建设标准及国产化问题城市轨道交通项目一旦立项，建设标准选择是否适当，将对后期造价有很大影响，盲目追求高标准会导致到工程决算时造价成倍增长。建设标准的选择是一项严肃而举足轻重的关键问题，涉及的因素很复杂。就单纯从技术角度考虑，只要达到安全、实用、经久耐用和造价低廉的要求，就是建设控制的基本标准。而那些过分的装饰，处处设标志性工程，以及脱离现实的舒适度要求和贪大求全的布局，在我国经济条件还不富裕的情况下是不宜考虑的。我国城市轨道交通的发展趋势表明，轨道交通技术装备投资在整体工程造价中的比例已越来越大，现在有的项目已达到60%，超过以往土建工程费用占大头的比例。出现这种现象的主要原因是，我国的一些地铁或轻轨项目在初期发展阶段还需要利用国外贷款，采用外贷的附加条件是要购买贷款国的技术装备，造价也随之而上升。为了改变这种状况，只有努力开拓轨道交通技术装备国产化工作，不断扩大产品国产化率，使外贷影响降到最低限度。技术装备及产品的国产化的好处在于：建设工期短，工程造价低，解决运营所需的备品备件，还能促进我国轨道交通技术装备产品的发展，是我国轨道交通发展的长远之计。同时也应该注意到，城市轨道交通的建设周期长，而交通技术装备的发展日新月异要采用发展的眼光看待先进技术的引进问题。对于那些直接影响行车安全和设备系统运行可靠的装备，如果国内暂时确实不能满足要求，应考虑引进。3.6.2 西安城市快速轨道交通建设时机分析(1) 已具备一定的经济实力和投资能力2002年全市国内生产总值达到823.5亿元，“九五”以来年均递增13.4%。全市大口径财政收入122.7亿元，地方财政收入60.1亿元，一般预算收入54.4亿元，年均递增20.78%。2003年国内生产总值达到943亿元，大口径财政收入150亿元，地方财政收入70亿元，一般预算收入63亿元。由于西安国防工业比重较大，其利税上划中央，使西安的地方财政低于全国同等城市水平。西安 “十五”计划的目标是，2004年国内生产总值过千亿元，2005年地方财政收入过百亿元。近年来，西安市政府一直把城市基础设施的建设作为重中之重，2003年，城市基础设施投资为61.05亿元，占城市GDP的6.5%，2004年城市基础设施投资将达到80亿元，未来几年城市基础设施投资的比重将保持在7%9%。经过10多年来的大规模建设，西安市城市基础设施已初具规模，供水、供气紧张的问题已得到解决，城市道路和排水设施建设将在今后三两年内渡过高峰期， 目前已有能力将城市基础设施的大部分建设资金转移到城轨交通建设上。由于西安市的快速轨道交通项目起步较晚，应适当增加快速轨道交通的建设投资，尽快使轨道交通线网初具规模。20052020年的16年中，按西安市GDP总值的0.70.8%用于轨道交通建设投资，可累计用于轨道交通的投资额为298.44331.6亿元，平均每年投资额为18.6520.73亿元。因此，目前西安市已经基本具备了建设快速轨道交通的经济实力和投资能力。 (2) 有大量的客流源 随着经济发展和城市化进程的加快，西安市区人口剧增，2003年西安市城区人口达316万人，暂住人口100万人，流动人口60万人，人均日出行次数1.95（2000年调查结果），农民工100万人，海外游客33.66万人次（2003年受非典影响，2002年为74.13万人次），国内游客1613.98万人次（2003年受非典影响，2002年为1910万人次）。随着人口总数及人均出行强度的增大，轨道交通的客流源也将越加充足。根据2000年居民出行调查表明，西安市居民出行距离主要分布在4km8km 之间，其出行量占总出行量的48%，4km8km的出行距离是适合选择公交出行的。适合步行出行方式的距离（13公里）约占有17%，可是在出行方式的选择过程中却只有22%的出行者选择步行的出行方式。对适合选用公交出行距离的出行量占总出行量的48%，而目前只有23%的出行人群选择公交作为出行方式。为什么选择公交出行的比例那么低呢？原因很简单，现有的常规公交速度慢，延误多，乘车舒适性差，所以对出行的吸引不能达到预期的目标。轨道交通系统的建设，将会吸引大量的非公共交通方式出行的人员转移到轨道交通的出行方式中来，这将为轨道交通提供大量的客流源。近年来，西安市交通量迅速增长，机动车保有量年均增长率为10.8%。据统计，2003年全市机动车保有量为50.9万辆，市区机动车保有量为37.2万辆。 随着社会经济的发展、收入水平的提高，未来西安市机动车拥有量将进一步增长，交通供需矛盾将进一步突出，这将严重地影响到西安市招商引资和社会经济发展。西安快速轨道交通建设在一定程度上能有效地抑制机动车数量的迅速增长，将部分私人机动车出行吸引到轨道交通上来，既缓解了交通矛盾，又为轨道交通提供了充足的客流源。根据预测，2010年，西安市全日出行量达到1292万人次，轨道交通的全日客运量将达到42万人次。到2020年，西安市全日出行总量为1825万人次，轨道交通的全日客运量将达到280万人次。在远景年西安市全日出行总量为2037万人，轨道交通的全日客运量达到765万人。由以上分析可知，西安市拥有充足的轨道交通客流源。(3) 西安已具备保护历史文化名城能力西安历届政府都十分重视对历史文物的保护，具体保护思路为：1) 西安历史文化名城的保护在总体上突出：保护明城墙的完整格局，显示唐城的宏大规模，保护周、秦、汉、唐的重大遗址，重点保护珍贵的文物古迹。2) 以明西安城为中心，完善城、林、河、路四位一体的环城工程，严格保护标志性古建筑及其周围环境，保护和开发古城传统文化带。3) 明城以内严格分层控制建筑高度：沿城墙依次为低层区、多层区和高层可行区；明城墙外侧，以及文区保护单位周围按阶梯形递增建筑高度。4) 通过城市设计，保护城市重要景观线及城市中轴线。5) 保护古树名木，增加绿地。6) 通过法制的手段保护历史文化名城。多年以来在西安地区的大型基本建设中，都非常严格的对古迹遗址进行控制，并制定了具体的保护措施：1) 明城格局与风貌保护采用新旧分制的规划理念对占地近14km2的旧城进行全面保护。2) 唐长安城宏大规