民航座椅的前世今生.pptx

民用飞机座椅的前世今生 酷爱空难的第六小组出品 飞机旅客座椅的起源 上个世纪30年代开始 飞机开始商业运营 成为普遍意义的交通工具 飞机的高速性和强烈的气流颠簸要求飞机上的座椅必须固定 所以飞机上的座椅开始由螺丝螺帽和钢筋固定在飞机的地板上 民用科技的第一代航空座椅也由此诞生 航空座椅对人体过载的耐限的研究 1952年 民用客机的第一次过载实验在美国展开 科学家在座椅上绑定了一块木块 并开始用钢索向各个方向拉伸 要求测试的航空座椅静态过载必须承受9个G 重力加速度 美国联邦航空局 FAA 开始要求所有的客机上的座椅都要承受9个G的过载 但随后的连续发生空难调查都发现航空座椅的安全标准是有问题的 静态测试时缓慢的 而突发的空难是非常迅速的外力过载 9G的座椅设计延续了将近三十年 开始面临淘汰的危险 从1980年以后 大型喷气式客机正常着陆速度可达280千米 小时 而坠机时作用于人体的制动过载可达25G 飞机上依然是按照以前标准安装的承受静载9G的座椅 两次空难引发的改变 1990年1月25日 哥伦比亚航空的052航班 一架安装老式座椅的波音707因为燃油耗尽 坠毁在纽约机场附近的长岛的山上 飞机在猛烈的撞击下 摔成两截 飞机上的旅客85人幸存 73人死亡 NTSB美国空难调查人员在调查中发现一个事实 以1953年设计标准能承受9个G过载的座椅 在飞机坠毁过程中 并没有起到很好的保护旅客的作用 他们在大于15个G的飞机撞地过程中 飞机座椅的支撑脚断裂 导致旅客在被安全带固定的坐骑上飞起 撞到前面的旅客身上 飞机的机体和地板还是完整的 飞机的安全带也没有断裂 但飞机的座椅脱落了 所以用安全带绑在座椅上的旅客 因为飞机座椅的安全完整性被破坏 失去了保护旅客的作用 强大的外力下 9G的客舱座椅根部断裂 而在这次事故的四年前 华盛顿机场也发生了一次类似空难 佛罗里达90航班 一架737飞机因为飞行员没有按照要求除冰 飞机起飞后失速 飞机尾部撞在机场边的波托马克河的桥上 然后重重摔在结实的波托马克河的冰面上 沉入水中 调查人员在事后的调查中发现 大部分罹难旅客的死亡并不是尾部脱落后强烈的撞击 也不是沉入水中的溺亡 而是飞机摔在冰面后飞机大部分座椅的脱落 客机起飞和着陆的事故发生率分别为25 1 和45 3 占总事故发生率的70 4 而死伤人数中60 是因坠机后旅客座椅损坏导致旅客受碰撞造成的 随后经过多次模拟实验 把飞机座椅的支撑部分做了改变 让飞机座椅在强烈制动大过载下 前部的金属支撑腿受力压缩 而不至于断裂 这样的座椅就能承受15个G以上的过载 这就是现在我们飞机上普遍开始应用的吸能式座椅 在模拟飞机座椅过载实验中 安装在模拟飞机上的座椅和模拟人必须通过两项动载试验 一项是水平冲击试验 制动过载的峰值最小为16G 另一项是垂直冲击试验 制动过载的峰值最小为14G 这两项试验均须达到规定要求的人体生理指标 吸能式座椅 前支撑腿在外力下压缩变形 但没有断裂 随着科技的发展 飞机的座椅设计的越来越坚固也越来越轻便 座椅靠背都变成网状金属结构 而在飞机座椅椅腿结构中 都装有一个X型椅腿和N型椅腿能拉伸的吸能器 其优点是碰撞瞬间可承受双向载荷 且座椅变形后的水平位移量较小 仅比初始位置向前移动了50 80毫米 这样在有限的排距内 可增加旅客在冲击后应急撤离的快速性 这是波音777飞机坚固的飞机座椅金属支撑 之后 2014年 在美国旧金山一架波音777发生了和当年的华盛顿波托马克河空难几乎一模一样的空难 飞机在复飞过程中 飞机尾部撞到机场边的防波提上 飞机尾部撞掉 机身摔在跑道上坠毁 但结实的飞机座椅起到了非常好的保护旅客作用 飞机的安全带在强大的外力下变形 但飞机座