京杭大运河在南北交通中的竞争力分析.doc

1. 引言京杭大运河，是世界上里程最长、工程最大、最古老的运河之一，与长城并称为中国古代的两项伟大工程。京杭运河一向为历代漕运要道，对南北方的经济和文化交流曾起到重大作用。在国内，自上世纪90年代以来，现代交通运输的发展，对京杭大运河航运产生了一定的影响。随着中国资源、环境问题的日益显现，如何优化资源配置，转变运输增长方式-即在继续发展公路、民航的同时，加快铁路、水运的发展已提到重要议事议程。当前，在铁路、公路、航空各种运输方式中，水运的绿色、环保优势日益凸显，今天，运河依然在我国综合运输体系中发挥着重要作用。应通过对京杭大运河交通竞争力的研究来充分发挥京杭大运河水运在特定货种以及沿岸城市运输系统中的的优势，从而推动我国经济健康可持续的发展。本课题将立足国内外研究现状与研究方向，针对水路运输与其他运输方式进行关联比较的研究,通过对京杭大运河南北通航现状、京杭运河沿岸城市货运量生成及运输特点的分析，建立一定的竞争力评价指标体系对京杭大运河进行评价分析，对怎样提高京杭大运河在运输特定货种以及沿岸城市运输系统中的的优势提出解决措施。2. 交通竞争力的相关理论2.1 什么是竞争力竞争力是参与者双方或多方的一种角逐或比较而体现出来的综合能力。它是一种相对指标，必须通过竞争才能表现出来，笼统地说竞争力有大有小或强或弱。竞争力是对象在竞争中显示的能力。因此它是一种随着竞争变化着的有通过竞争而体现的能力。竞争力包含在对象的现在，但它是对象未来可以展示的能力。要测定竞争力需要确定一个测定目标时间。2.2 如何评价竞争力要评价竞争力，需要确定一个比较竞争力的群体，根据目标时间在竞争群体中的表现评价它。测定和评价竞争力可以采用未来研究方法，但竞争力测定的是对象“现在”中包含的“未来”。3. 京杭大运河运输发展现状3.1京杭大运河通航河段及现代运输发展概况京杭大运河，是世界上里程最长、工程最大、最古老的运河之一，与长城并称为中国古代的两项伟大工程。大运河北起北京（涿郡），南到杭州（余杭），途经北京、天津两市及河北、山东、江苏、浙江四省，贯通海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系，全长约1794公里，开凿到现在已有2500多年的历史。其部分河段依旧具有通航功能。京杭大运河是中国仅次于长江的第二条“黄金水道”，价值堪比长城。它是世界上开凿最早、长度最长的一条人工河道，长为苏伊士运河的16倍，巴拿马运河的33倍。京杭运河的流向、水源和排蓄条件在各段均不相同，非常复杂，流向总体概括为四个节点、两种流向：节点1 天津（海河）以北的通惠河、北运河向南流；节点1与节点2 东平湖之间的南运河、鲁北运河向北流；节点2与节点3长江（清江）之间的鲁南运河、中运河、里运河向南流；节点3与节点4长江以南的丹阳之间河段向北流；丹阳以南河段（江南运河）向南流。京杭大运河主要通航河段见下表。表3-1 京杭大运河主要通航河段通航河段里程（公里）通航吨级（t)北运河180南运河414100鲁北运河104鲁南运河20100微山湖湖中运河130180万中运河163500-700里运河1691000江南运河323.840-100京杭运河季节性的通航里程已达1100多千米。江苏邳县以南的660多千米航道，500吨的船队可以畅通无阻。古老的京杭运河将来还要成为南水北调的输水通道。中华人民共和国成立后，对运河进行了大规模整修，使其重新发挥航运、灌溉、防洪和排涝的多种作用。1988年底建成的京杭运河和钱塘江沟通工程已将江、河、海衔接起来，构成了以杭州为中心的、以京杭运河与长江、黄河、淮河、海河、钱塘江五大水系相连通的水运网。反复论证了近20年的京杭运河二通道工程，终于开工了。12月18日，京杭运河二通道八堡船闸引航道工程奠基，意味着“二通道”从纸上蓝图进入工程建设阶段。交通部门称，“这条全长39公里、总投资估算为77.5亿元的二通道，是解决现有京杭大运河（杭州段）堵航、环保以及运输功能降低的杀手锏。” 从1989年提出京杭运河“二通道”方案到18日正式开工，该工程反复论证了近20年。杭州交通港航部门在这漫长的时间里，进行了“二通道”线位综合分析论证、方案预审、线位初定，以及与相关县市的协调、上报项目建议书、组织工可研究等大量工作。仅“二通道”的线位问题，就先后有过东、中、西三套方案。 东线：起自杭申线的余杭区博陆，穿320国道、沪杭铁路、沪杭高速公路、01省道、杭浦高速公路，穿绕城高速公路、德胜路、下沙路，在八堡附近入钱塘江； 中线：经杭州主城区从三堡入钱塘江的现有通道。起自北星桥，经拱宸桥，越武林门中山北路桥、艮山铁路桥，从三堡船闸出钱塘江；西线：起自北星桥，西穿勾运路、104国道，经三墩穿绕城公路、天目山路，经屏峰在花牌楼与绕城公路置换，出龙坞、望江山至新浦沿出富春江。 运河二通道建成后，京杭运河航道等级将达到三级，届时1000吨级的船舶可从山东东平湖直达浙江杭州，运力提升40%。 行家分析，以开发区的电煤运输为例，电厂每年需要大量的发电用煤，如果全靠铁路运输，电煤从淮南煤矿到电厂每吨将多花10至20元的运费，如果全部走水路，10万吨煤就能省下100万至200万元的成本。 随着二通道开通，市区航道将可用于旅游等，现有京杭大运河（杭州段）堵航、噪音环保等问题有望得到解决。今天，运河依然在我国综合运输体系中发挥着重要作用，是我国内河水运网络“一纵、两横、两网”中唯一的纵向通道，也是北煤南运和长三角地区外向型经济的大通道。3.2京杭大运河沿岸城市货运量生成及运输特点京杭大运河流经区域按现在的行政区划，沿岸经过城市依次为北京、天津，河北的廊坊(香河)、沧州，山东的德州、聊城、济宁、枣庄，江苏的徐州、宿迁、淮安、扬州、镇江、常州、无锡、苏州，浙江的嘉兴、湖州、杭州、绍兴、宁波4个城市，共21个地级以上城市。 学界一般将1840年以前的中国称为传统社会，之后称为近代社会。对运河城市来说，可以1855年黄河改道运河中断为标志，将运河沿线城市划分为前后两个发展时期。在此之前，所有的运河沿岸城市都可以称之为“传统运河城市”，在此之后，都可名之曰“近代运河城市”。而按近代以来的区域发展水平，笔者将上述运河城市划分为“发达运河城市”和“欠发达运河城市”两组类型。第一组类型为发达运河城市：北京、天津、镇江、常州、无锡、苏州、湖州、嘉兴、杭州、绍兴、宁波一共11个城市；第二组类型为欠发达运河城市：廊坊、沧州、德州、聊城、济宁、枣庄、徐州、宿迁、淮安、扬州一共10个城市。这样的划分是相对的，一方面，是经济社会发展现状，主要按2004年城市社会经济发展的总体水平和人均国内总产值等指标划分。 表3-2 京杭大运河沿岸城市概况城市土地面积（平方公里）人口（万人）GDP（亿元）人均CDP（元）财政收入（亿元）地方财政收入（亿元）北京164101493428337058744天津113051024293131550502廊坊6429389604155664620沧州13419680774113826525德州10356547686125424124聊城87155696891211026济宁1100080211021374054枣庄1485365503137083920徐州1125891610951200542宿迁8555521335646211淮安10072524500959722扬州66344547881735938镇江38472677812923535常州437534811003166567无锡4788447235052825135苏州8488598345057992219湖州5817257590229666533嘉兴319533310503150611455杭州16596651251538858396197绍兴82564341313302547651宁波9365552215839174295152合计1810851217129597251252472资料来源：根据国家统计局网站及各省市统计公报资料、2005江苏省统计年鉴(中国统计出版社2006年版)、2005浙江省统计年鉴(中国统计出版杜2006年版)等计算整理。德州人口为2003年底数据。按2005年CDP总量排列，运河区域城市的排名依次为(单位亿元)：北京(6814)、苏州(4006)、天津(3663)、杭州(2918)，无锡(2805)、宁波(2446)。2005年，运河省市在全国的CDP捧名为山东、江苏、浙江、河北、北京、天津6省市分别排在全国的第2、3、4、6、10、20。前4省都达到万亿以上。按城市排名也非常靠前，北京第2、苏州第5、天津第6、杭州第8、无锡第9。运河城市2000亿元以上的有6个，1000亿元以上的有5个，1000亿元以下的8个。表3-3 京杭大运河城市在各省和全国的地位城市土地面积（平方公里）人口（万人）GDP（亿元）人均CDP（元）财政收入（亿元）地方财政收入（亿元）山东省1571009180154901629733421072运河城市315562283298013043124比重20%25%19%80%14%江苏省192600743215512208522216980运河城市58017740751039927142569比重56%55%67%130%58%浙江省 101800457711243 239241805900 运河城市439492227762632551488比重43%48%68%130%54%全国9600000129988136875105612571811693运河城市1810851217129597251252472比重1.9%9.2%21%240%21%最近一百五十年来，运河城市的发展出现了严重的不平衡性，发达运河城市至今仍然保持旺盛的发展势头，经济社会发展在全国处于先进水平，为中国城市的精华所在，具有举足轻重的地位；欠发达运河城市，虽然近年来也得到快速发展，但由于历史和环境的制约，和发达运河城市相比，其经济差距仍然很大。运河城市发展现状比较呈现严重不平衡性。因为京杭大运河沿岸城市发展严重不平衡，各城市货物运输情况也存在很大差别，不同城市对京杭大运河的利用程度有高有低，运河沿岸主要城市货物运输情况具体见下表。表3-4 运河沿岸主要城市货物运输情况表城市货种流向每年货量（t）运输方式北京煤炭至江苏水运、铁路常州矿建材料至苏北6233.45水运杭州茶叶至北京9013.8水运宁波机械设备、机电设备至北方铁路运河沿岸城市通过运河主要运输的货物主要是煤炭矿建材料，北方地区生产的煤炭向南方，主要是华东和华南沿海地区运输，是中国煤炭运输长期存在的主流向。中国煤炭生产和消费地区分布不平衡，华北地区是煤炭主要产区，煤炭生产大于消费，是煤炭输出区。华东和华南地区煤炭消费大于生产，是煤炭输入区。这种煤炭产消分布格局决定了华北地区，特别是山西、陕西北部和内蒙西部煤炭，向华东和华南地区，主要是上海、江苏、浙江、福建、广东等省市运输。 北煤南运运量大、运距长，主要采用铁路、海运和内河水路运输。京沪、京九、京广、焦枝等铁路、沿海、长江和京杭运河水路运输线都是北煤南运的主要线路。 4. 京杭大运河沿岸其他运输通道交通发展现状4.1 京杭大运河沿岸主要运输干线（一）铁路运输 铁路既是社会经济发展的重要载体之一，同时又为社会经济发展创造了前提条件。虽然我国铁路运营里程在总量上尚处于短缺状态，路网结构对国土的覆盖性尚有较大的差距，但在各种运输方式组成的交通运输体系中，铁路运输始终处于骨干地位，对国民经济发展起到了强有力的支持作用。1997年底，我国铁路营业里程达 6.43万公里，其中国家铁路营业里程为5.76万公里，地方铁路营业里程0.67万公里。除西藏之外，各省、市、自治区都为铁路所联通，形成了以“九纵十横”为主体的、较为完整的全国铁路网络系统。我国南北主要铁路干线有：1. 京沪线 京沪线北起北京, 经天津、河北、山东、安徽、江苏, 南抵我国最大城市上海, 跨越海河、黄河、淮河、长江四大水系,全长1 462km, 1968 年建成。京沪线贯穿了我国三大直辖市, 沿途大都为沿海经济发达地带, 是我国东部沿海地区的南北交通大动脉, 因此成为我国目前最繁忙的铁路干线之一。 2.京九线 京九线北起北京, 经天津、河北、山东、河南、安徽、湖北、江西、广东, 南至香港九龙的一级双线铁路, 全长2 397km。加上两条联络线, 总长2 536km, 1996 年开通运营。京九线是我国铁路建设史上规模最大、投资最多、工期最短的铁路干线。它的建设主要是为了缓解当负荷过大的京广铁路, 以及促进京广铁路以东贫困地区的发展。 3.京哈京广线 京哈线由北京经天津向北, 经河北、辽宁、吉林到黑龙江哈尔滨的铁路, 全长1 388km, 1912 年建成。京哈铁路是我国第一条标准轨距铁路, 连接了我国的华北与东北地区, 是东北三省的核心铁路干线。京广线由北京向南, 经河北、河南、湖北、湖南, 直达祖国南大门广东省的广州, 跨越海河、黄河、淮河、长江、珠江五大流域, 连接华北平原、长江中下游平原、珠江三角洲, 全长2 324km, 1957 年建成。京广线是我国最重要的南北中枢干线, 是我国铁路网中南北向的“脊梁骨”。 （二）水路运输我国南北主要水运干线即京杭大运河。京杭大运河作为世界上开凿历史最悠久、航道最长、运量最大的运河，为我国南北物资流通做出了巨大的贡献。今天，运河依然在我国综合运输体系中发挥着重要的作用，是我国内河水运网络“一纵、两横、两网”中惟一的纵向通道，也是北煤南运和长三角地区外向型经济的大通道。它的北端连接着济宁、枣庄、徐州、商丘、淮北等煤炭基地，南端连接着经济发达的长三角地区。一方面便利了煤炭的外销，为产煤区的经济带来了活力；另一方面保证了长三角地区便捷的煤炭供应，保障着这一地区日益增长的煤炭需求，为这一地区的经济发展注入了强大的动力。有这样一组数据：京杭大运河从北到南流经江苏省的徐州、扬州、无锡、苏州等8个城市，这8个市GDP总量占全省的比重已经连续几年超过了三分之二。经济发展速度较快的苏州市，运河两岸年运量在万吨以上的运输企业发展到1300多家。（三）管道运输管道运输是国际货物运输方式之一，是随着石油生产的发展而产生的一种特殊运输方式。具有运量大、不受气候和地面其他因素限制、可连续作业以及成本低等优点。随着石油、天然气生产和消费速度的增长，管道运输发展步伐不断加快。 我国成品油管道运输随着新建管道的增加而逐年增加。先后建成了抚顺营口鲅鱼圈、克拉玛依乌鲁木齐、天津港首都机场、镇海杭州、镇海漕泾、金山闵行、高桥金山、荆门荆州、兰州成都重庆、兰州郑州长沙、洛阳郑州驻马店、石家庄太原、大港枣庄、茂名昆明等成品油管道干支线。目前我国东北、西北、华东、华北等区域逐渐形成了成品油区域管网，西北、西南、珠三角地区已建有骨干成品油管道，“北油南运、西油东送”的成品油管道输送格局正在形成。4.2 我国南北运输主要货种4.2.1 煤运中国北方地区生产的煤炭向南方，主要是华东和华南沿海地区运输，是中国煤炭运输长期存在的主流向。中国煤炭生产和消费地区分布不平衡，华北地区是煤炭主要产区，煤炭生产大于消费，是煤炭输出区。华东和华南地区煤炭消费大于生产，是煤炭输入区。这种煤炭产消分布格局决定了华北地区，特别是山西、陕西北部和内蒙西部煤炭，向华东和华南地区，主要是上海、江苏、浙江、福建、广东等省市运输。 北煤南运主要采用铁路、海运和内河水路运输。京沪、京九、京广、焦枝等铁路、沿海、长江和京杭运河水路运输线都是北煤南运的主要线路。 中国西部地区煤炭向东部沿海地区运送。山西、陕西、内蒙古西部是煤炭生产基地，产量大，外运量多，2000年经铁路和公路向东部地区运输约2.5亿多吨。“三西”煤炭东运主要由铁路运输，并且集中在北、中、南三大运输通道上。 北通道有大秦、丰沙大、京原三条铁路，约承担西煤东运总运量的55%，除供应京、津、冀地区外，大部分在秦皇岛港运海运，并有一定数量运往东北地区。新建的神木黄骅铁路也是西煤东运的主要线路，煤炭在黄骅港转海运。 中通道有石太铁路，约承担西煤东运总运量的25%，大部分经石德铁路转青岛港海运。 南通道有太焦、邯长、侯月和南同蒲铁路，约承担西煤东运总运量的20%，经新菏兖日铁路从日照港转海运。三西”地区（山西、陕西、内蒙古西部）煤炭探明保有储量5501亿多吨，占全国煤炭探明保有储量的55，是我国煤炭重要的产区和煤炭供应及出口基地。我国13个大型煤炭生产基地中，晋北、晋中、晋东、神东、陕北、黄陇和宁东等7个在“三西”地区。“三西”地区是我国煤炭的主要调出区，所生产的煤炭除了本地区消费外，约有2/3供应各个缺煤省（区、市），预计2007年“三西”煤炭调出量约8亿吨。“三西”煤炭外运通道是我国北煤南运、西煤东运的最重要通道，由铁路、公路、海运、内河等几种运输方式共同组成：铁路运输由北、中、南三大通路组成；海运下水主要港口为秦皇岛、唐山、天津、黄骅、青岛、日照、连云港等港口，接卸港主要为华东、中南沿海各港口；长江、徐州南京大运河也承担了相当数量的煤炭下水运输任务。 4.2.2 石油天然气管道运输业是中国新兴运输行业，是即铁路、公路、水运、航空运输之后的第五大运输业，它在国民经济和社会发展中起着十分重要的作用，管道运输是利用地下管道将原油、天然气、成品油、矿浆、煤浆都介质送到目的地。2006年末，全国输油（气）管道里程为48226公里，其中输油管24136公里，输气管24090公里。2006年底，管道输油（气）能力为66948万吨/年，其中输油能力57530万吨/年，输气能力9418千万立方米/年。 2007年，中国已建油气管道的总长度约6万千米，其中原油管道1.7万千米，成品油管道1.2万千米，天然气管道3.1万千米。中国已逐渐形成了跨区域的油气管网供应格局。随着中国石油企业“走出去”战略的实施，中国石油企业在海外的合作区块和油气产量不断增加，海外份额油田或合作区块的外输原油管道也得到了发展。“十一五”期间，中国将加快油气干线管网和配套设施的规划建设，逐步完善全国油气管线网络，建成西油东送、北油南运成品油管道，同时适时建设第二条西气东输管道及陆路进口油气管道。 未来10年是中国管道工业的黄金期，除得益于中国经济的持续快速发展和能源结构的改变，建设的中俄输气管线、内蒙古苏格里气田开发后将兴建的苏格里气田外输管线、吐库曼和西西伯利亚至中国的输气管线等，不仅为中国，也为世界管道业提供了发展机遇。4.3 南北主要干线货物运输及运输指标4.3.1 主要基地煤炭生产量、外调量分析预测据规划全国大型煤炭基地由河北、山西、内蒙古、辽宁、黑龙江、安徽、山东、河南、四川、贵州、云南、陕西、甘肃和宁夏14个省(区)的神东、蒙东(东北)、晋北、晋中、晋东、陕北、黄陇、宁东、冀中、河南、鲁西、两淮、云贵等13个基地的约100个矿区组成。“十三大煤炭基地”2005年原煤生产量183亿t，外调量542亿t。预测全国煤炭基地2010年、2020年煤炭生产量1869亿t和227亿t，净调出量678亿t和797亿t。其中神东、晋北、晋中、晋东、黄陇和陕北等晋陕蒙(西)地区的6个基地煤炭净调出量占基地煤炭总调出量的90 以上。4.3.2 煤炭外运中铁水分工研究1.研究思路由于煤炭属于长期性运输物资，对运输时间要求不高，而运费是影响其选择运输方式的主要因素。因此，本文对于煤炭运输方式分工的研究仅从节省运费的角度进行方式间的对比分析。另外，由于公路煤炭运输量比较小，而且主要是承担能源基地内部煤炭运输，或铁路、港口煤炭集疏运输，因此，在主要基地煤炭外运中分工研究中，仅研究铁路直达和铁水联运的合理分工范围。2. 铁路直达和铁水联运煤炭运输费用构成1) 路直达运费构成铁路煤炭直达运费主要包括：货物运价、铁路建设基金和电气化附加费等。根据铁路货物运价规则(2004年)，各项费用收费标准如下：a.货物运价=基价1+基价2运价里程煤炭整车类基价1为730t，基价2为0034 8 tkm。b.铁路建设基金整车按0033 元tkm计收。c.电气化附加费对电气化铁路核收电气化附加费，整车按001元tkm计收。2) 铁水联运运费构成在我国煤炭运输中，水运煤炭主要是通过铁水联运来完成的，其运费主要由铁路至港口的运费、下水港港口作业费、水上运输费和上水港港口作业费四部分构成。a.铁路至港口运费b.下水港港口作业费根据调查数据显示，北方下水港港口作业费不尽相同。天津港最高，为5223 t，秦皇岛港次之，为3768 元t，其他如京唐港、黄骅港、青岛港、日照港、连云港港口作业费相差不大，在2331 t之间。c.水上运输费按照2004年交通部直属水运企业货物运价规则的规定，各北方港口与南方沿海及长江三角洲地区港口间因距离远近，其水上运费在1052 t之间。d.上水港港口作业费根据调查，南方上水港港口作业费在2230 元t之间。3) 铁路直达和铁水联运运费比较及分工研究山东省煤优质煤炭资源京杭运河山东段地区储量占全省80%，优质煤炭资源集结以及京杭运河河运两种优势给运输成本带来明显的竞争力，集煤腹地可选择在济宁，兖州，巨野等地均可 以山东济宁至江苏地区煤炭运输方式为例进行分析。1.济宁徐州铁路直达：运输径路包神京包京沪，运距2 034 km，运费1655 元t。铁水联运：经秦皇岛港下水运距3 007 km，费用合计2007元t；经天津港下水运距2 666 km，费用合计2046元t；经黄骅港下水运距2 467 km，费用合计1728元t。从以上计算，无论是从哪里下水，东胜南京间铁水联运费用均高于铁路直达费用。因此，单从费用来看，东胜南京间煤炭运输应通过铁路直达的方式。2.济宁南京铁路直达：运输径路包神京包京沪，运距2 346 km，运费1898 元t。铁水联运：经秦皇岛港下水运距2 727 km，费用合计1884元t；经天津港下水运距2 386 km，费用合计1893元t；经黄骅港下水运距2 187 km，费用合计1616 元t。从以上计算，东胜上海间无论是从哪里下水，铁水联运费用均低于铁路直达费用。因此，单从费用来看，东胜一上海间煤炭运输应通过铁水联运的方式。3.济宁常州铁路直达：运输径路包神宁西洛湛，运距3 002 km，运费2409 元t。铁水联运：经秦皇岛港下水运距4 953 km，费用合计2174元t；经天津港下水运距4 612 km，费用合计2211元t；经黄骅港下水运距4 413 km，费用合计1899元 t。从以上计算，东胜湛江间无论是从哪里下水，铁水联运费用均低于铁路直达费用。因此，单从费用来看，东胜一湛江间煤炭运输应通过铁水联运的方式。同样可分析出东胜宁波、福州、厦门、汕头、深圳和广州等地均应通过铁水联运的方式。综上，济宁至江苏各市，除徐州外，其余均通过铁水联运方式煤炭运费最节省。因此，济宁至上江苏各地煤炭应采用铁水联运方式，至南京等长江内陆港口城市和内陆其他地区应采用铁路直达的运输方式。用同样的方法，分析计算出晋北、晋中、晋东、黄陇和陕北等煤炭主要调出基地至中南、华东煤炭运输方式如下：济宁至上海(含)北海(含)区间沿海各地煤炭应采用铁水联运方式，至南京等长江内陆港口城市和内陆其他地区应采用铁路直达的运输方式。晋中基地至福州(含)汕头(含)区间沿海各地煤炭应采用铁水联运方式，至宁波及以北、广州及以西沿海地区和内陆地区应采用铁路直达的运输方式。晋东基地至厦门(含)汕头(含)区间沿海各地煤炭应采用铁水联运方式，至福州及以北、广州及以西沿海地区和内陆地区应采用铁路直达的运输方式。陕北基地至上海(含)北海(含)区间沿海各市煤炭应采用铁水联运方式，至南京等长江内陆港口城市和内陆其他地区应采用铁路直达的运输方式。黄陇基地至华中、华东、华南和西南地区煤炭均应采用铁路直达的运输方式。其他如河南、两淮、宁东和云贵基地煤炭外运绝大多数采用铁路直达运输。5. 京杭大运河在南北交通中的竞争力评价5.1 京杭大运河在沿岸各城市中的竞争力评价5.1.1 运输竞争力评价指标值的采集与确定与综合评价指标体系的设计一样，本研究中有关运河沿岸城市各主要交通运输竞争力各评价指标值的采集与确定也是十分困难而又关键的工作。本研究中各项指标值的采集采用分类采集的方法，具体为：首先，对定量指标且各城市相关资料齐全的，则以客观的量化值为相应指标值，如航道水深、深水码头数等；其次，对定量指标但各港相关资料搜集不齐全的，则向相关领域专家咨询，请他们给出各港排序结果再进行意见集中，将所得结果作为相应指标值，如作业天数,船代、货代中介费用等；再对定性指标，设计出相应的各种等级评语，请各位专家选择相应的等级，再进行意见集中，将所得的评语作为相应指标值，如腹地经济外向度，港航合作程度等等。经充分调研、反复查询，确定了拟进行交通运输竞争力综合评价的十个城市的各项指标值如下。 表5-1 京杭大运河在沿岸各城市运输竞争力评价指标指标宁波绍兴杭州无锡常州淮安徐州济宁天津北京地理区位至经济腹地平均距离（km）541220.52121.6150304212.8182.4380319.2距国际干线远近程度较近很近很近很近很近一般一般近一般一般集装箱航线数（条）4005001652682001101007084160航线密度（班次/月）2182202520001650833640400600300250腹地货源腹地经济实力（亿元）7030452156.211643.135696.5254512532616842.38674028195.625326腹地经济外向度（百分比6.951.43922.49481.27980.68620.43441.45482.06490.26810.4344腹地外贸集装箱生成能高高高较高较高较高较高一般较高较高自然条件航道水深（米）15.514.514.115.517.6141613.513.514.5作业天数（天）340311330320360320272302292.5284泥沙状况较多少少少较少较少多多多较多波浪条件（米）4.22.23.442.222.943.773.775.492.84.91集输运系统内陆运输系统的优劣优优优优较优 较优较优一般较优较优水路运输系统的优劣优较优较优较优较优较优较优较优较优较优运输费用直接费用货主直接发生费用较少较少少少较少一般一般较少较少一般间接费用港务当局发生的费用较少少一般一般较少一般一般较少一般一般航商管理成本较低低较低较低较低一般一般较低一般一般船代、货代中介费用较少较少少较少较少一般一般较少一般一般5.1.2 评价模型中权重的分配根据已确定的评价指标体系的特点，运用层次分析法（AHP），即把复杂的问题分为若干有序的层次，对于每一层评价指标，把方案两两比较，然后根据对一定客观现实的判断，就每一层次各元素的相对重要性给出定量数字，构造判断矩阵，计算出每一层次元素相对重要性的权重值，再进行综合排序评价。在建立层次结构以后，上下层元素间的隶属关系就被确定了。假定以上一层次的元素C 为准则，所支配的下一层次的元素为 A1 , A2,.,An，我们的目的是要按它们对于准则 C的相对重要性赋予 A1 , A2,An相应的权重。当 A1 , A2,An对于C 的重要性可以直接定量表示时，它们相应的权重可以直接确定。但对于大多数比较复杂的问题，元素的权重不容易直接获得，这时就需要通过适当的方法得到它们的权重，AHP 所用的导出权重的方法就是两两比较的方法。在这一步中，决策者要反复的回答问题，针对准则C ，两个元素和哪一个更重要，重要程度如何？并按 19 的比例程度对重要程度赋值。表中列出了 19为标度的含义。这样对于准则C ，n n 个被比较元素通过两两比较构成一个判断矩阵：表5-2竞争力评价指标体系权重分配一级指标权重二级指标权重三级指标权重地理区位及腹地货源条件0.2001地理区位0.1001至经济腹地平均距离(km)0.0144距国际航线远近程度0.0215航线密度(班次/月)0.0321腹地货源0.1腹地经济实力(亿元)0.0472腹地经济外向度(百分比)0.0212腹地外贸集装箱生成能力0.03165.1.3 运河在沿岸城市中竞争力综合评价根据上节所确定的各城市交通运输竞争力评价的指标值,利用基于模糊一致 矩阵理论的多层次决策优选方法,以相关城市运河运输竞争力进行综合评价,结果如下表所示。表5-3中国主要集装箱港口运输竞争力综合评价结果指标宁波绍兴杭州无锡常州淮安徐州济宁天津北京地理区位及腹地货源条件地理区位至经济腹地平均距离（km）0.02420.02560.02430.01530.01150.01410.00720.01020.00510.0064距国际干线远近程度0.02370.02630.0250.02370.02110.01820.01820.01580.001710.0179腹地航线密度（班次/月）0.06440.05970.0590.04870.01770.01890.01890.01180.00890.0074腹地经济实力（亿元）0.11150.08270.01850.05660.01070.04020.04020.02670.04470.0402售源腹地经济外向度（百分比）0.08420,01740.03020.01550.0250.00830.00530.01760.00320.0053腹地外贸集装箱生成能力0.03760.03960.03560.03090.02380.02970.02970.03050.02890.0297第一个分系统的综合优度值0.4080.32940.21840.17450.23250.12060.13650.12820.1210.1317自 然 条 件轨道水深0.02310.02160.02110.02310.02020.02630.02090.02390.02020.0216作业天数（天）0.01620.01480.01570.01520.01440.01710.01520.01290.01390.0135第二个分系统的综合优度值0.024180.2560.22030.17940.18790.16910.1730.20220.18410.1424港口费用直接费用货主直接发生费用0.06120.06450.07750.05710.05630.05710.04810.04490.0530.0432泥沙状况0.00460.00980.00930.00680.00260.0080.00770.0030.00910.0041波浪条件（米）0.00790.00410.00640.00420.01030.00550.00710.00710.00520.0092内陆运输系统的优劣0.0440.01480.01360.01310.00810.01170.01110.01110.01030.0102水路运输系统的优劣0.01610.01290.01250.0120.04060.01140.01120.01070.01070.0098间接港务当局发生的管理费用0.0320.03420.02480.02370.02980.03060.02340.0160.02340.0216第三个分系统的综合优度值0.21320.26960.20670.17590.21070.19970.1730.16880.15160.1009综合优度值1.55561.36911.15590.95890.8471.09640.90540.84710.7980.6866综合排名213584679105.2 京杭大运河基于费用与其他运输通道竞争力评价5.2.1 费用效果分析法为克服无形效益难以量化的困难和“有无比较法”的局限性,提出以下改进思路. a.将难以量化的无形效益,用非货币形式的统一计量单位计量其效果。 b.把有形效益中不合理的部分去除掉,只考虑“有项目情况”下道路使用者的费用,并将这部分费用与项目中发生的其他费用合并。 c.通过综合比较费用与效果来选择满意度最大的方案。 这种对比项目建设费用和实施效果的评价方法称为“费用效果分析法”,以前常用于环境、安全、卫生和教育项目的经济评估。其避开了费用效益分析中对效益币值量化的困难,实质是费用效益分析法的一种形式,是对费用效益分析法在城市交通运输项目中应用的改进和补充。 费用效果分析法中,费用是定量指标,效果是定性指标.选择适当方法,综合对比费用与效果,选择满意度最大的方案,是较好应用费用效果分析法的关键之一.鉴于该决策系统中既有定量指标又有定性指标,且各指标具有明显的层次性,引入层次分析法对此类复杂问题进行评价。 层次分析法(AHP)是目前使用最多的一种目标决策分析法,其基本过程是:把复杂问题分解成各个组成元素,按支配关系将这些元素分组、分层,形成有序的递阶层次结构,在此基础上通过两两比较判断各层次中诸元素的重要性,然后综合这些判断计算单准则排序和层次总排序,从而确定诸元素在决策中的权重。然而,由于决策群体对各个准则所判断的权重值不同,而且判断矩阵的架构需要凭借人们的经验,具有一定主观性,从而使评价结果的客观性受到一定影响。5.2.2 运输项目的综合评价模型层次分析法中，合理有效的层次结构模型对成功进行评价有决定性意义。在构架层次结构模型时，将包含的因素分组,每组作为一个层次，从上至下依次分为目标层(最高层),准则层(中间层)和方案层(底层)，上一层次对相邻的狭义层次的全部或部分元素起着支配作用，形成自上而下的逐层支配关系(递阶层次关系)。通过对城市交通运输项目的因素进行细致研究，参照国内外相关文献，结合运河沿岸各交通运输方式发展情况建立一个层次结构模型。表5-4 各运输项目综合评价模型目标层准则层指标层子指标层目标A效果B1(0.5)促进经济发展C1(0.75)促进交通运输产业的发展D1(0.55)促进相关产业的发展D2(0.3)提高区域经济的发展D3(0.15)提高生活质量C2(0.15)提高出行者的便利性和舒适性D4(0.65)避免交通因素对居民生活区的影响D5(0.1)改善城市公共形象D6(0.25)促进科技进步C3(0.1)促进人才的培养D7(0.4)促进技术的应用和开发D8(0.6)费用B2(0.5)建设投资费用C4(0.45)固定资产投资D9(0.6)其他建设费用D10(0.4)运营费用C5（0.1）日常养护费用D11(0.5)大、中修费用D12(0.2)运营管理费用D14(0.3)道路使用者费用C6(0.25)运输成本D15(0.4)行程时间D16(0.35)交通安全D17(0.25)环境污染费用C7(0.2)空气污染D18(0.65)水污染D19(0.1)噪音污染D20(0.25)5.2.3 各交通运输方式竞争力综合评价 a.评价指标无量纲化.由于项目评价模型中,费用和效果的量纲不同,为了最终的目标评价置于同一个标准条件下,须对指标进行无量纲化,而后进行计算。对于目标为越大越好(如效益型指标)有；(公式5-1)对于目标为越小越好(如成本型指标)有；(公式5-2)式中，为第i个方案第j项评价指标的计算值；和分别为评价方案集中第j项评价指标的最大值和最小值；为第i个方案第j项评价指标无量纲化后的分值。表5-5 各方案评价指标无量纲化数值指标指标D110.8480D11010.468D20.78510D12100.568D30.48910D14100.867D400.6421D150.59601D50.43601D1600.4981D60.53710D1700.3051D700.8521D18010D80.95610D19001D90.63901D20010D100.54001b.构造判断矩阵并进行层次单排序。判断矩阵由层次结构模型中，每层中各因素的相对重要性的判断数值列表而成，判断矩阵表示针对上一层某因素，本层与之有关因素之间相对重要性的比较。实际操作中可通过专家对项目各层次因素间相互重要程度给出的判定，构建相应的判断矩阵.再根据判断矩阵求出本层因素相对于上层因素的相对权重向量，即计算判断矩阵的最大特征值及对应的特征向量，再进行一致性检验，如通过,则求得的权重向量可以接受；否则拒绝，再重新判。c.确定指标层权重。上面的层次单排序得到一组元素相对于上一层中某元素的权重向量，再按照层次总排序的方法，最终确定指标层相对于目标层的合成权重。d.计算综合评价指标。；(公式5-3)按式(5-3)计算各方案的综合评价指标值，确定各方案的排序(表5-6)。最终得到的方案排序结果为表5-6 各方案综合评价指标值方案E0.5540.5870.467排序2136. 京杭大运河航运发展对策6.1 货运发展对策6.1.1 加强煤炭运输中铁路与水路分工铁路在煤炭运输中起着巨大作用，是煤炭运输的骨干。今后，随着京沪高速铁路、京广客运专线建成，京九线、焦柳线等电化扩能改造的完成，2010年后铁路煤炭直达运输将基本不受能力紧张的制约，这样主要基地煤炭外运可按最经济、最合理的方式进行。研究表明，在六大煤炭主要输出基地中，神东、晋北和陕北基地至中南、华东沿海地区煤炭运输通过铁水联运比较经济，晋东和黄陇基地至中南、华东地区煤炭运输通过铁路直达比较经济，晋中基地除福州(含)汕头(含)区间沿海各市煤炭应采用铁水联运方式外，其余地区应采用铁路直达的运输方式。2010年后虽然铁路主要干线的运输能力逐步得到缓解，但其他干支线铁路运输能力可能还会成为瓶颈，货主为获得运力所支付的额外交易费用仍会存在。沿海煤炭港口近几年也在向提高等级和专业化、现代化方向加紧建设，煤炭运输船舶也在向大型化方向发展，势必会对水路运输成本产生影响，届时煤炭运输的方式也会受其影响而发生变化。但总体来看，无论铁路直达运输，还是铁水联运，其煤炭运输能力将会得到明显提高，货主选择运输方式