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浅谈超大型集装箱船舶的操纵体会及注意事项 I中国航海NAVIG ATN oFCHINA No1June l997Serial No40浅谈超大型集装箱船舶的操纵体会及注意事项U6I林日金(上海远洋运输公司)【摘要】以超是型集装箱船为制，分析了该类型船的性能及操纵特点，探讨了托型集装箱船舶的操纵方法。 结舍航行实践度驾驶经验，提出了最佳驾驶操纵方法和在紧急情况下防止事故发生的注意事嘎。 关键词苎茎塑玺操纵!故对策引言谍中远第四代集装箱船舶先后投入欧州、美国航线营运已有2年，第五代集装箱船，也将在1996年底相继出厂陆续充实到中远集装箱船队。 在短短几年内船公司增加这么多设备先进，船速较快的大型集装箱船舶，在世界航运史上也是少有的引起了国际航运界的瞩目，大大提高了中远的知名度和参与世界航运竞争的能力。 中远的集装箱船队日趋状大，船舶的大型化、先进性和快速性给驾驶人员提出了新的课题，在技术业务和船舶管理上提出了更高的要求。 笔者两次在第四代集装箱船上工作过，体会到第四代集装箱船在操纵上与第三代中型集装箱船相比存在较大的差别。 故就第四代大型集装箱船的操纵谈点体会与航海界同仁们共同探讨。 2第四代大型集装箱船舶在构造上和操纵性能上的主要特点凡载箱量达到2000标准箱(TEU)及以上的全集装箱船舶称为超大型集装箱船舶。 目前中远的“腾飞”型第四代集装箱船在国内可算得上超大型集装箱船舶。 在船舶尺度、船体结构和操纵性能上与“春秋”型第二代集装箱船相比，存在着不少特点，具体数据见表2。 将表2的主要数据进行比较，可得出如下结论。 (1)第四代集装箱船的惯性冲程和时间比第二代集装箱大1倍以上。 (2)第四代集装箱船的旋回直径和时间比第二代集装箱船大得多，第四代集装箱船的回转性能明显低下。 (3)第四代集装箱船的受风面积大，特别是在甲板上装满集装箱的状况下+受风面积就更大它是第二代集装箱船的2倍多。 (4)第四代集装箱船满载吃水深，夏季满载水尺达1252m，如稍有一点吃水差，最大吃水达l28m以上，因此它易受可航水深的限制。 它的浅水效应比第二代中型集装箱船明显得多。 水线下侧面积很大，水流对船舶操纵的影响也很大。 lq9606ol，总u，n、中国航海1997年第1期 (5)第四代集装箱船从驾驶台至船首距离达210m一宽度322m。 当甲板上装满集装箱子时，盲区大，存在着较大的嘹望死角。 驾驶台高，当慢车航行时，仅凭视觉往往会产生对船速估计不足的错觉。 表1第四代集装箱船与第二代集装箱船主要参数比较注表列的惯性冲程和旋回直径均为压载状下的数据惯性冲程距离和所需时问均为倒车惯性冲程3超大型集装箱船舶在避让中应注意的几个问题第四代集装箱船设计航速达24kn，满载排水量达7117万t，根据试航报告和船模试验结果证明该类船舶满载停车冲程达u39km，约414倍的船长(余速还剩25kn)，停船时间需56min之多；倒车冲程达6449km约235倍船长，需8min才能完全把船停住该船压载时旋回直径为1259km，比第二代集装箱船大l倍多。 由于它动作呆笨，受到外来因素影响大，操纵十分困难，对驾驶人员的操纵技术，掌握避让时间和会遇距离等都提出更高要求。 象这种大型、快速的第四代集装箱船在大海上避让相距6n mile以上就要采取措施，白天的最近会遇距离要保持in mile以上一夜间或能见度不良时则应保持2n mile以上，这样的要求有它的科学性。 例如24kn的快速船与二艘l6kn相距6n mile的船对驶，会遇时仅需9min，如二船都是24kn船速，会遇时仅需75min。 在短短的89min内，既要下令采取避让措施，还要检验避让效果，一旦二船避让动作不协调时还有纠正的余地。 如果再晚，会遇距离再，j、稂有可能会出现紧迫局面或碰撞危险鉴于超大型集装箱船舶的特点，在船上工作的驾驶人员，除了应具备相应的操纵技术外，在避让时还应注意下面几个问题。 (1)遵守避碰规则。 保持不间断的正规睬望，对当时的海面情况和碰撞危险作出正确判断，是采取正确避碰措施的先决条件。 (2)应早采取避让行动更宽裕地让清它船保持足够的安全距离通过并目有足够的时间检验避让的效果。 (3)克分利用其先进导航设备。 将所有航经海域与航行障碍物、危险沉船等资料储存在NCC导航系统内对复杂航区狭水道也可自己设计安全航道以及分道通航路等并把它们输人该系统内当船舶航经相应水域时可以在雷达上直观地看到危险物所在位置、船位以及了解本船当时的处境，这样可以避免固忙于避，而造成另一危险。 但是，每一位驾驶人员必须充分认识到，再先进的设备也存在着它固有的缺路和局限性。 在熟练运用先进设备的同时，经常用传统可靠的航海技术去检查、校验先进设备的可靠性，是保证航行安全不可缺少的手段之一。 浅谈超大型集装箱船舶的操纵体会及注意事项 (4)避让时还应充分注意到前面可能会出现的不利局面。 诸如能见度不良、航区复杂、通航密度大，或周围船舶态势出现尴尬局面等这时应及时备车，使主机处于随时可操纵状态。 必要时还应大幅度减速，并极其谨慎驾驶。 航经新加坡海峡、一拓滩水道、直布罗陀海峡、多佛尔海峡等复杂航区，备车航行是必要的。 (5)在沿海航行，如遇渔船群一定要绕航穿越渔船群的做法是相当危险的，应该避免 (6)在海上航行，一般情况下都应避免追越他船。 因为，在追越他船时要真正承担起追越船的责任和义务。 由于全速航行时，船吸现象十分明显。 当追越慢速小船时要注意防止把小船吸近本船。 因此，在追越他船时，一定要保持足够的安全距离。 4超大型集装箱船舶在大风浪中航行注意事项在欧洲和美国航线上，由于北太平洋、北大西洋冬季大风和阿拉伯海79月的西南季风以及夏季受热带气旋的影响，经常遭受到大风浪的袭击，由于船首肥大、船身长、船速叉快，在遇到顶头浪的强烈冲击时，极容易造成船体和所载货物的损坏，特别当靖浪波长与船长一致情况下，使船身产生最大的升沉运动，造成剧烈的纵摇，有时风浪太大，海浪不断拍击船底，当船身处在浪峰或浪谷时将是相当危险的在实际航行中发现这些第四代集装箱船，存在着设计上的缺陷，No58肋位附近的纵向强度弯矩和剪力经常处于极限或超极限状态因此，在船舶遭受大风浪袭击时，应及时采取有效的措施，减少顶头浪的猛烈冲击，确保大风浪中航行安全。 从配载的角度考虑应合理积载和调整压载，使全船的重量分布均匀，避免出现太的中拱或中垂现象，保证有足够的稳性和纵向强度，使弯矩和剪力保持在允许范围内扶船舶操纵角度来考虑应及时改向或减速，减少船体在大风浪中的冲击力。 从下式中可以看出在排水量为定值，浪速也不变的情况下，改变船速或改向都可以达到减少冲击力的目的。 TDv wcos口其中r厂为船舶遭受冲击力；D为船舶排水量为船速；w为波浪速度；为航向与浪向夹角。 大风浪中横浪航行同样对船舶安全构成危险超大型集装箱船在甲板上装满集装箱时受风面积很大，产生巨大的风压倾侧力矩。 当船舶的横摇周期与薄浪周期致或相接近时便会产生可怕的谐摇现象。 当横倾力矩大于恢复力矩时，就会导致船舶的倾复。 因此在大风浪来临之前，要做好防抗准备，如检查加固绑扎集装箱和重大器件，保证各货舱和通道的水密，使各排水系统畅通，主副机处于良好的工作状态等航行中应及时采取避免出现剧烈横摇的技术措施。 有些人误认为，这么大、这么快的第四代集装箱船，在大风浪中顺浪航行是万无一失的不存在着什么危险。 其实不然，船舶在大风浪中是否存在着倾复危险，并不取决于船舶大小、速度快慢，而是取决于船舶的状况与海浪的关系大风浪中在某种情况下顺浪或偏顺浪航行有时更危险。 顺浪航行，虽然不象顶浪航行那样受到海浪的猛烈冲击，产生剧烈纵摇使船体受损，但有时会大量损失稳性，再加上巨大的风压倾懈力矩，可能导致船舶倾复。 国际海事组织(IMO)稳性、载重线和渔船小组委员会一附件“顺浪或偏顺浪避免危险状况的安全操纵手册”中曾作了详细介绍该手册中提及的危险状况有下列二种原因一是当船速与浪速几乎相等时，船舶将受到大风浪的连续袭击，当船舶中部处于浪峰时，损失大量稳性，由于突发性的稳性改变产生大幅度不稳定的横摇，很可能发展到谐摇运动。 这种危险不仅是船舶本身还可能导致货物移动和甲板大量上浪使稳性进步恶化，最终导致倾复。 二是由于船速过高，当船速与波浪速度接近时，构成船舶的加速度运动，形成“冲漂”态势，此时可能发生船首偏转，使船侧面对风浪。 由于突然改向造成船舶大角度横倾乃致倾复，中国航1997年第l期这同样十分危险。 因此，在顺浪或偏顺浪航行时船长和当值驾驶员应做到 (1)经常利用各种方法测定当时的波浪周期、波浪与航向之间的夹角，进行计算，看船舶是否处于谐摇危险区内如处在危险区内，应立即采取改向、变速或同时改向和变速等措施，尽快避开该区域。 (2)应充分注意到，当船舶出现不规则的横摇时，意味着船舶正处在相当危险状态，应及早采取措施。 在大风浪中转向调头应特别谨慎小心，因为超大型集装箱船在大风浪中转向调头具有几个不利的因素它受风面积大、船身长、船舶惯性冲程大等。 受其影响，转向调头速度缓慢，如船速过慢，克服不了风浪影响，有时甚至转不过来；如船速过快，将产生严重的横倾，加上横风横浪的影响一特别在船舶稳性不良时，将是十分危险的，因此大型集装箱船舶在大风浪中转向调头应掌握下面几个要领。 在转向调头之前要了解该海域是否可供大型船舶转向调头注意周围有无影响转向调头的他船航行对海浪进行系统观察，掌握海面出现相对平静的时间间隔和规律根据本船的特性和海况规律，周密计划，制定最佳的转向调头方案，同时要考虑到在大风浪中调头要先后经历顶风、横风、顺风三个不同的过程，对三个过程中可能会出现的不利情况，应有应变措施。 在转向调头之间要把主机备妥，使其处在随时可操纵的状态。 并适当减速，配合小舵角使转向诃头在相对平静海况出现之前就开始以在最平静海况来临时正好转到横浪角度。 在转向调头过程中，根据当时情况，可配合主机作短暂的突进和调整舵角，在必要时还可用侧推协助，尽可能在大风浪再次来临之前完成转向。 如从顺浪转向顶浪时，当船转到正横前来风，偏顶浪时，适当减速和减小舵角可利用大型集装箱船慢车首招风的特点，使其慢慢转向顶浪，避免长时间的用舵和快速旋转使船舶产生大角度的横倾。 5超大型集装箱船在浅水区操纵注意事项超大型集装箱船的浅水效应很显著，直接影响到船舶的操纵性能和航行安全。 必须重视下列几个问题 (1)保证有足够的富裕水探。 在浅水中航行，船体产生下沉和纵倾引起吃水增加。 船舶横倾造成吃水增加。 横倾所造成的吃水增加值为丁一1ZBsin或粗略近似计算丁一B100船舶纵摇造成吃水增加值。 纵摇吃水增加量相当大，按AT=1ZLsin0计算。 海水密度变化对吃水的影响。 航经的海域和河道的海图、兰图测量的精度和可靠性。 潮汐预报的精确性。 强风或暴雨洪水对潮时和潮高的影响很大，如EBLE河、MASS河、SCH河等欧洲几条主要河道，如遇连续几天东北风，潮时相差3060r ain，潮高比正常水位低05I0m，最大曾有超过l_5m的记录。 (2)做好进入浅水区前的准备工作。 要备妥有关浅水区的最新版海图、兰图和潮汐资料等。 注意收听潮汐预报和航行警告。 必要时型集装箱船舶的操纵体会及85还应向引水员或有关方面了解该水域有关浅水航行的注意事项。 在通过较长浅水航道时，要认真查阅资料，并做好航行计划，按计划表运行，以在计划时间通过各主要航段。 为了有更多的富裕水深t尽可能消除横倾等不利因秦，把水尺调整到最小值，以增加通过浅水区的安全系数a (3)船舶在浅水区航行，应保持测深仪常开，随时掌握水深变化，调整船速，当船通过富裕水深很小的浅点，应维持舵效的最小速度，甚至停车淌航通过 (4)在浅水区有限的水域航行，要备妥主机，使其处于随时可操纵状态，必要时还应备锚搌睬头，以防不测。 (5)适当减速，避免使主机处于超负荷运转而损坏主机。 对主机是否处在超负荷运转状态，应从主机油门，透平转连，排烟温度等参数全面衡量。 (6)要充分注意到大型集装箱船在浅水区航行，往往受到可航水域的限制和操纵困难的影响，在有限的水域中避让应采取车舵结合的方法。 6超大型集装箱船进出港、靠离码头操纵的几个问题 (1)我公司的第四代集装箱船是西欧班轮，国内外所挂靠的几个港口中的上海、鹿特丹、汉堡及安特卫普港，航道长、复杂、弯道多、水魂急是众所周知的。 进出港、靠离码头过程中的任何微小过错都可能酿成大事故，因此每一个驾驶人员必须时刻保持清醒的头脑、高度戒备、极其谨慎地驾驶操纵。 (2)这类船的进出港口或移泊作业均有经验丰富的引航员引航操纵，但并不是所有的引航员都了解这种船的操纵性能。 船长和驾驶员应主动向引航员介绍车船的特点和操纵性能，使他在操纵中心中有数。 作为驾驶人员在平时还应不断积累经验，掌握航道的特点，了解潮汐水流情况，熟记灯浮(标)的形状特征等，逐步使自己其各自引的能力。 只有这样才能及时发现，纠正引航员可能出现的操纵过错或失误 (3)由于这类船的惯性冲程大、吃水深、受风面积大等原因，在大风浪中做下风上下引航员的操纵有一定的难度。 如船速慢或停车舵效极差，加上这类船慢速时首招风现象十分明显，有时用德推和压舵根本克服不了这种现象，达不到做下风的目的。 如船速过快，引航小艇根本跟不上。 有二种操纵方法可以解决这一矛盾一是利用此类船从静止状态开车前进，船速上去很慢，舵艘却比较好的特点，当船抵引航员登船位置之前就应停车或倒车，把前进的惯性刹住然后再进车，用维持舵教的速度驶向指定的位置，做好下风再停车，用德推和压舵维持航向。 另一种操纵方法是及时减速到维持舵效的船速驶往引航站附近，然后按图1所示方法操纵。 当船抵A位置时，使其航向与引航员要求的航向有一个。 夹角，使船速保持引航员要求的航速，然后停车在首招风的作用下，使船首向上风慢慢偏转，待船抵B位置时，航向正好转到引航员要求的航向上，让引航员登船。 但要估算好转。 角所需的时间正好是引航船放小艇至引航员登船所需的时间。 在此期间可用德推来调节向上风偏转的速度。 这种操纵方法经常被EBLE河口和比利时wANDLLAR引航站所采用。 无论如何上下引航员的操纵应投其小心谨慎，绝对保证引航员的安全，同时上下引航员都是在慢速时进行的，受风流影响很大。 因此要密切注意周围船舶的动态，防止本船被风流压向附近的危险物或他船而导致搁浅或碰撞。 西欧冬季大风浪天气经常使引航站关闭，直接影响到大型集装箱船舶的班期，这种大型集装中国航海1997年第1期箱船在开敞锚地抛锚也并不安全。 在这种情况下，事先把下一港的引航员请到上一一港直接把船开进下一港内。 这样既可避免在大风浪中上下引航员操纵困难的风险又能保证班期已被国内外大型集装箱船舶所采纳西欧的EBLE河、MASS河、SCH河的河道两岸有不少专用泊位停靠着作业船舶河道中还经常有疏竣和测量船在作业。 第四代集装箱船快速航行很容易对两岸靠泊船和码头没施造成浪损因此当船舶航经这些河段应提前减速，同时要注意到大型船舶的机转速虽然已经减下来_r但速度下降却很慢。 从船模试验中得知船速从12kn降至9kn约需6min，减到3kn约需9r ain。 如遇顺流速度下降更慢因此为防止浪损而减速应参照实际船速，而不是主机转速。 迢)一般情况下弯度大的水道水流也比较急，在岸壁的作用下岸推或岸吸的现象相当明显。 过这些弯道转向操纵时往往要掌握一个提图1操纵方向围前量。 这类船的船身长达275m更应注意这一点转向时采用叫舵角的方法，掌握转船的速率，根据水道的弯曲程度和水流特点，通过不断调整转船速率使船舶始终处于航道中央，使船首向与流向成尽可能小的夹角。 这类船舶上的NCC导航系统就具备这种功能在雷达上和操舵装置面板上都显示了每分钟的转船速率。 大型船舶在遭附近航行时要注意控制调整船速避免出现l在弯道处会船和追越他船，与同向船也应保持足够的安全距离要充分发挥侧推在船舶操纵中的作用在这类船上都装配大功率首侧推，它具有马力大(1970kW2683HP)，可变螺矩无极变速、备机迅速操纵方便灵活、不受水域限制、效果明显等优点。 靠离码头时，在无舵敛时用它调整人泊角度把定船首向、控制船舶横移速度等起到良好作用。 特别在船舶进出船闸的操纵中，因它不受闸内水域的限制，同样可发挥最佳的效果，它比同样马力的拖轮作用好。 另外在拥护的锚地拖锚或起锚调头及上下弓f航员做下风的操作为保证安全起到重要作用，但在使用侧推时还必须注意到它的特性和使用注意事项1)该类型侧推从发出指令到其发挥最大功率有一个25s的延时过程，如再达到相反方向最大功率有40s的延时过程。 2)侧推效率随船速提高而降低3)要注意到长时间使用侧推或超负茼使用都有可能使侧推保护装置工作而引起电源跳闸，一旦电源跳闸一较长时间才能复位这时要注意船舶因侧推失去动力而处于被动危险的局面。 4)侧推使用时，导流孔内产生巨大的吸人流和排出流。 即使CPP已归零其水流仍会保持一段时间，因此要防止首缆或拖缆被绞进侧推器内这类船舶满载吃水深船舶质量大，因此靠泊时一定要及早控制好船速，避免出现较大的八泊角。 充分利用拖轮、侧推和调整前后缆绳的受力，控制横移速度保持船身与码头平行缓缓靠上，否则就有可能损坏船体和码头。 离码头比靠泊相对要安全方便些，但是有一点必须认识到，由于船舶惯性大一速度上去慢，舵效差，在强风激流时难能克服风流的影响而导致危险。 这类船舶在大风中进出闸操纵是极其困难的。 在进闸前控制船速，摆好船位是关键，进闸的船速应以最小的能维持舵效速度。 在拖轮和侧推的协助下，使船舶保持在船闸的中心线上缓慢地驶进。 由于进I硒船速不允许陕，富裕水深义小舵效极差，船舶很难控制。 受风面积很大，通常都是下风一侧靠闸壁，慢速或静止中受风影响船舶的横移惯性很大。 组织好靠把队，在靠闸一侧放景足够型集装箱船舶的操纵体会及注意事项87的靠把是十分必要的为克服横移惯性和前进的速度，船首备好侧推，尾部带好大马力的拖轮是必不可少的在气象条件不好的大风天在必要时还应在首部增派一艘拖轮。 进闸的习惯带缆操纵方法是首部先带倒缆、尾部先带尾缆以防止万一主机倒车开不出来或尾拖克服不了前进速度时，用缆绳扼制前进速度。 因此当船进了闸内首尾现场驾驶员就应设法把前后缆绳及时送到岸上，在船抵达位置之前就应把缆绳带上桩，用缆绳调整使船平行靠闸壁和控制前进速度。 首尾现场驾驶员正确指挥，船员迅速操作，首尾驾驶员密切配台对保证船舶进出闸安全操纵起到重要作用这类船舶，在靠离码头，进出船闸，港内调头都离不开拖轮和侧推的协助。 拖轮、侧推使用得当，为船舶操纵安全起到重要作用。 在使用拖轮时，首先对所需拖轮的总马力要有个比较准确的估算在估算拖轮总马力时，应考虑到本船现状如吃水、装载情况、船舶受风面积等，还要考虑气象条件如风、水流的强度及当时作业地点的环境等因素。 在过去的一些教材中都是简单根据大型船舶的载重进行粗略地估算。 一般取载重吨的1O的马力，或按r=60DW T10+40来计算。 但这两种估算所需的拖轮总马力相差较大。 笔者认为在估算所需拖轮的总马力时，还必须考虑到船舶操纵的性质如是单纯平靠或平离所需拖力可适当小一些。 如调头靠离码头，必须考虑到在整个调头靠离过程中可能会遇到的最大风流压力。 因此调头靠离码头所需拖轮总马力必须满足下列的要求即，拖轮总马力+侧推力最大风压力+最大横流阻力。 但是在估算所需拖轮总马力时，它的准确性取决于对风压力和横流阻力的计算，而对横流阻力系数和风压系数的估算则是关键特别是横流阻力系数，在水深()吃水()之比是70时和hd之比是11时，其系数相差5倍之多，而且不同船型，它的系数值也不一样在解决好所需拖轮总马力的估算后，在实际使用拖轮操纵中的几个要点必须引起重视，它直接影响到拖轮作用的发挥和操纵安全。 1)根据作业的性质，选择好拖力的作用点位置控制好拖缆的角度，调整好拖缆的长度，使拖轮发挥最佳的作用效果。 2)带拖缆时挽桩道数要足够，禁止单桩挽缆，防止拖缆滑出。 如用船上的拖缆，必须选用质量好的缆绳，禁止拖缆直接从缆车上送给拖轮，受力在缆车上以使缆车变形受损使用船上缆绳也必须在缆桩上。 型挽住当拖缆带妥，带缆人员必须处在安全位置，防止缆绳受力断缆伤人3)在拖带和调头过程中，要控制好船速和前后距离，防止横拖和倒拖。 4)在收放拖缆时，最好停车，停侧推。 收放动作要快，被拖船和拖轮要密切配合好，防止使大船失去动力而处于危险被动的局面。 5)平时要注意收集各港有关拖轮的资料。 比如各种马力的艘数?该港的拖轮的最大马力是多少?那几艘是可变螺矩和固定螺矩?以及它们的特点及基本操纵方法等，只有这样使用起来才得心应手。 正因为超太型集装箱船舶具有它的固有特征和操纵困难的事实，如何避开不利因素，掌握有利时机，在进出港靠离码头操纵中的重要性已引起驾驶人员和引航人员的重视。 如鹿特丹和汉堡港对这类船舶所靠的泊位和安特卫普港船闸几乎与河道成90。 的情况下在急涨或急落流时，这么太的船横在河道中，其承受的横流阻力是相当惊人的，如果风压作用力和横流阻力方向一致叠加时，对安全操纵的影响更大。 实例腾河轮”某航次在易北河中调头靠泊对风压力、横流阻力计算和所需拖轮总马力的估算。 当时风速6级阵风7级(取155ms)，流速3kn154ms，最大受风作用方向和最大横流阻力作用方向一致，船舶吃水125m。 正面受风面积500m，侧面受风面积为6119m。 该船侧推马力88中1997年第1约2600hp，求产生多太风压力和横流阻力?需要多少拖轮马力和调头靠泊的时机? (1)求调头中承受的风压力(风压系数取13)FA一c P(Acos。 +Bsin。 02一l2x0123X13X l55(500cos。 90。 +6119sin90)=ll753t (2)求调头中承受的横流阻力(流压系数取45)。 ，WC尸2101845154。 2642125051794kN=18306t (3)求需要多少拖轮总马力(按100马力一1t计算)。 FA+F。 11753+18306，T36659t1OO=30059HP从上述计算中得知，此时调头靠泊最少需要30000多马力。 显而易见，这是不可能且不安全的，不是调头靠泊的时机，只得等待风力或流速减弱后再调头靠泊 (4)如风向风速不变，在4艘3000HP拖轮和本船2600HP侧推协助下，流速减弱到多少，船舶才可调头靠泊?苎100曼兰墨墨曼兰100098146On75377188v，0607ms，15倍吃水+23波高为宜。 水太浅在大风浪中产生摇荡时，船舶容易墩底。 水太深则影响锚的抓力。 (3)锚地的选择应尽可能避免与油轮、客轮、杂货船等不同类型船抛在一起，因为船舶结构不同，受到风流影响也不同，调头的方向也不一致，会造成与周围船舶的安全距离过小或碰撞。 (