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Unit1Passage1的目标之一的美国联邦航空局（ FAA ）是支持安全和有效流动的空中运输。美国联邦航空局正在努力提供高水平的服务，不断提高其业务效率和效益，同时保持或改善目前的安全水平。从历史上看，吞吐量和延迟已被用来衡量效率的空中交通管理（ ATM ）系统的影响，该系统具有对运营效率的客户。虽然拖延是一个适当的措施，作战效能在有些情况下，它没有提出一个完整的许多方面的性能，确定的服务质量和水平的用户接收。认识到这一点，美国联邦航空局正在努力改进的办法和标准使用，以评估其性能和服务水平，国内和海洋空域用户接收。美国联邦航空局已确定四类系统的性能指标来衡量能力和效率：灵活性，可预测性，访问和拖延。必须强调指出，安全不会受到影响的美国联邦航空局努力使ATM系统更灵活，更可靠，更易于使用，并减少延误。美国联邦航空局也承认，它可能并不总是能够提高灵活性，可预测性，访问，同时拖延。很多时候，就必须平衡对另一之一。此外，适当的平衡，可能会改变美国联邦航空局获得经验，这些指标和需求的用户社区的变化。 灵活的指标措施的能力系统，以满足用户不断变化的需求，并允许用户以适应其业务不断变化的条件。在过去，美国联邦航空局已承担，它可以估计什么价值优化对用户操作。拖延在地面上被假定为首选，以空降拖延，尽量减少燃料费用。在现实中，用户可能希望优化他们的业务基于时间效率，燃料效率，或远程效率（飞行轨迹） ，根据他们的需求。例如，商业航空承运人可能希望有一个航班延误抵达，以确保供应的闸门，或让另一架飞机抵达第一。可预测性指标，措施的变化ATM系统作为经验丰富的用户。这种差异是由于固有的不确定性伴随运作的复杂航空系统造成等因素的变化，气象条件和交通需求（尤其是目视飞行规则天气） 。对于用户依赖于时间表，这一变化是一个关键的参数用于规划和运营航班。统计是用来描述PAGE1变化的系统性能，每一天。 获得指标的措施的能力，用户输入的区域交通控制系统和获取服务的需求。这些指标反映的服务质量和水平，以及提供系统资源。这些资源包括有形资源，如领空，机场和其他设施，信息资源，如飞行服务。 延迟指标措施所需的时间超出预期，它需要完成的一项行动。时延历来的一个关键指标的ATM系统的性能。虽然各种各样的延迟指标已使用，延迟度量目前用于业绩报告是一个伯爵的人数航班延误15分钟以上。时延仍然是一个重要指标。然而，更先进的延迟数据将提供一个更加全面地了解区域交通控制系统的性能。新的延迟指标并不意味着一定要符合当前的延迟指标。事实上，由于用户的期望是一个定义的一部分推迟提交上述情况，人们不应期望完美的一致性。此外，注意到，尽管在一般人可以说更多的灵活性，可预测性，以及获得可能被假定为指标，更好的性能，减少延误（传统意义上的）不一定会更好。时延不一定产生不利的影响。如果一个小增加延迟应该是免费的价格通过领空的路由，例如，许多用户可能会愿意接受增加延迟，特别是如果采取在地面上。因此，毫不拖延地在此基准相比，用户的期望，而不是一些绝对的“最低限度的时间”的标准。 美国联邦航空局的测量系统的重点是部分ATM系统直接影响到用户服务，并联邦航空局可以控制的。这个重点，目的是帮助找出问题和机会，当他们发现，使美国联邦航空局提出有价值，有针对性的，性能改进变化的ATM系统。测量方法和指标用来计算性能已经而且将继续是，发达国家在与用户社区。这是至关重要的指标代表的业务成果所期望的用户，他们反映了许多不同方面的ATM系统的性能他们感兴趣的。此外，至关重要的是，随着数据的ATM系统，用户的需求，以及资金，技术和政治环境的变化。测量过程主要集中在全系统，高层次的效率和低效率是由ATM系统的能力。的基本思想可应用于更广泛，以及衡量业绩的本地化的基础。此外，重要的是要注意到，有许多其他方面的ATM系统性能，可以衡量，但不属于范围内的这一项目。在某种意义上说，保持或提高安全作为约束，导致之间权衡的业绩指标，因为美国联邦航空局已多次明确表示， ATM系统的能效表现将不会得到改善的安全为代价。其他重要的性能方面，如项目管理，成本控制，创新也没有解决这个倡议，因为它们不属于PAGE2业务ATM系统的性能。此外，影响ATM系统的性能因素，如美国的国内生产总值和投资的基础设施得不到解决，因为他们不直接相关的服务水平，用户接收。1 。 什么是区域交通控制系统的性能指标？ 2 。 什么业绩指标，通过了美国联邦航空局来衡量的能力和效率的区域交通控制系统？ 3 。 什么是每个绩效指标意味着什么呢？ PAGE3第2通道自由飞行 -摘自研究报告AATrani和HDSherali ， 1998年自由飞行提供了新的范例如何空中交通业务将在今后进行。自由飞行操作将主要由通信，导航和监视信息通过卫星传送，采用先进的机载导航设备和转发。现有的空管系统建立防空阵地（即监视功能）通过地面雷达设备。在现行制度下，导航也是依赖地面导航设备和通讯是基于一种混合的甚高频（ VHF ）视线和卫星为基础的技术。在自由飞行，飞行员将获得实时信息的附近飞行，对交通咨询委员会将提供线索所需的空中交通管制分离。这样一来，分散的航空交通管制服务可提供。在关键的情况下，空中交通管制可能会干扰解决冲突。主要的动机是自由飞行的航空公司将有更多的灵活性，提出他们的飞行计划使用点对点路线不依赖地面导航设备。这将导致更多的效率和成本效益的飞行轨迹。1 。 有哪些主要因素，制约自由飞行操作？ 2 。 什么优势，可自由飞行？PAGE4通过三部门的能力 -摘自研究报告联邦航空局/欧洲空中领空的能力是有限的不仅是它的实用/有用的数量，而且工作量能力的控制器。一个控制器团队人手一个部门只能提供服务，以某一特定的飞机数量每单位的时间，即使可能有足够的领空，以实际包含许多额外的飞机，同时保持必要的区分他们。一种办法来克服这个问题是划分领空到更多的部门。但是，这并不是一个理想的解决方案，因为它需要更多的控制器，更多的空管设备，更多的无线电频率，以及更多的工作，为空勤人员在改变频率因为他们通过更多的部门。 控制器组成的工作量远远超过分离的保证。每架飞机必须在无线电和雷达联系确定。飞机必须得到许可和标题，妥善引导他们通过领空。他们必须考虑另一方面取舍其他控制器队，他们的做法部门的界限。这些都是一些常规项目所需要的，即使没有其他飞机加以考虑。另一方面，随着飞机数量控制部门的增加和用户首选的路由成为普遍，控制器的工作量可能会增加不成比例的飞机数量。监测必须保持每个，以确保其他飞机没有潜在的碰撞威胁。控制器目前保持飞机在横向离职大于今天的极小。如果分离极小的下降，控制器可能保持飞机在横向离职大于新极小，以确保有足够的预警时间。这些实际的离职可能会小于保持今天，取决于控制器的工作量和领空的复杂性。 一个可用的工具来分析控制器的工作量是美国联邦航空局的部门设计分析工具（ SDAT ） 。 SDAT提供数据的工作量与历史样本量数据。它记录的数据转换为控制器/主机的邮件系统的分析记录（特区）数据转化为一百多个不同的控制器的行动，无论是具体确定的数据，或推断从雷达跟踪数据。预计一些必要的离职保证行动决心从概率分析的跟踪观察的数据。 SDAT已指定的秒数来完成每个动作，总数秒的工作是策划和总结的样品间。样品的合成孔径雷达数据为选定的一组部门对一些繁忙时段可用于估计大量的工作（即飞机的处理没有错误）控制器，一个团队可以完成某一特定的时间内每个部门。这可能是有关工作量的能力某一特定的混合交通。PAGE5假设分离的距离减少了历史样本的交通，修订的工作量分离保证可以重新计算使用SDAT和由此产生的影响，总工作量因此可以估算。这将提供的估计如何减少分离的要求将影响到控制器的能力的一个具体部门来处理越来越多的飞机。这个过程必须重复了若干不同部门的不同类型，以获得一个完整的图片的影响，减少了分离。 至关重要的是，信息得到控制工作方面的因素，应被视为在确定的影响，减少离职和控制自己的期望是这些影响将。双方进行面对面的交流与控制器和调查可以进行。该调查应包括问题的部门，即那些经常被认定为“红色的部门”的监督戒备状态，和/或那些经历了大量的操作错误。这可以提供宝贵的见解，以指导分析。 有一些控制器工作的行动中没有抓获特区信息，应当予以考虑。其中之一是提供援助，以飞行员寻求改变飞行高度，以减少动荡。虽然这是一个可选的服务，但它占用了大量的控制器的时间。1 。 是什么因素限制了领空的能力？ 2 。 如何联邦航空局的部门设计分析工具（ SDAT ）工作？PAGE6通过第4机场和空域容量的限制 -摘自文件威廉曼斯沃斯， 2000年鉴定机场的拥挤问题，是很好的理解。由于飞机排队使用跑道，标准适用于排队论，有一个良好的逼近。这个想法的能力是很好的界定，虽然取决于细节，到达和离开的交通。离开机场，空域也可以成为拥挤。在这种情况下，不过，大量的空间（在动态意义上说，这意味着双方位置和速度）通过这种飞机可以移动，以及敏感依靠控制器的工作量，使一个简单的计算能力不足适用。当计算能力的问题，确定了交通挤塞的问题，缺乏一个健全的分析基础。交通格局的变化，因此随着时间的推移，领空的设计逐渐成为效率较低。领空设计效率低下导致挤塞。但是，领空拥挤，意义上的太多的飞机太小，音量，不允许长期存在-它o verworks控制器，并威胁安全。为了减轻这个意义上的拥挤，空中交通流量管理（ ATFM ）介绍。 ATFM通常是成功的管理领空的交通挤塞情况最字面意义。其结果是什么样的空域挤塞问题，我们看到在今天的空中交通管制系统。一个效率低下的设计是没有治愈ATFM -挤塞变成地面延误。 此外，它最近已经认识到，比其他的低效率造成处罚延迟给用户的领空。这些都是次要影响交通挤塞问题。减少地面延误，需要纠正的机场或领空的问题，导致他们。这提供了动力，为解决领空的问题。不幸的是，机构记忆的原因特别是部门管理（欧洲） ，限制（美国）或路由（都）很快消失，而且往往是没有得到很好的沟通内外的原始设施。因此，分析方法确定领空问题，从他们的间接影响是至关重要的指导任何企图纠正问题与新的程序， sectorization ，或技术。PAGE71 。 什么后果可能是导致由领空的挤塞情况？ 2 。 有什么能解决部分的挤塞情况？PAGE8第5通道优化空中交通管制部门配置 -摘自文件D. Gianazza和JM阿利奥第一步的空中交通流量管理过程是确定的时间表预测为每个空中交通管制中心的一个或两个日子。这样做是由预测的交通和比较，这一估计的现有资源，以确定哪些部门配置将是最适合的交通预测，如果一些超载可以预见。 在欧洲，行政协调会制定的时间表是由流程管理的立场（铁磁橡胶）每个区域交通控制中心。有些自动化的工具可用来帮助运营商执行这项任务。例如，法国铁磁橡胶运营商可以选择一个部门之间的配置了一套预先定义的配置，并符合它的交通需求，使交通超载立即出现。但是，除了他自己的经验，他已经没有办法知道，如果所选择的配置是最充分的，或者另外一个可能更好的平衡之间的交通载人控制的立场。另外一个缺点，目前的方法是，它是有限的一套配置静态定义，这是一个相当小的子集的所有可能的办法，合并部门，我们将看到更高版本。 那个本文介绍两个经典的树搜索算法和遗传算法，考虑作为输入的流量和建设部门配置的优化考虑领空的能力限制和数量的上限控制的立场，可以载人在每个时间的一天。这种优化是在一个现实的背景下，使用领空描述数据，交通数据，现有的一些管制的立场，以及部门的能力，法国空管中心。 为了估计什么利润预计可从优化，两个战略，然后比较而言，拖延和资源，为最忙碌的日子1999年。第一个战略是时隙分配与原材料的交通需求作为输入，并限制发布的行政协调会时间表交存的所有法国ATCCs 。第二个在平滑的交通部门所有小学武装，然后找到最佳的行政协调相结合，安排这些单元部门。PAGE91 。 什么是负面的行政协调会的时间表目前在欧洲使用根据作者？ 2 。 什么是投入和制约的两种算法描述？PAGE106碰撞风险建模 -摘自研究论文的汉克布洛姆就其性质而言，空中交通管理（ ATM ）是一种高度分散的安全运行至关重要。每架飞机都有自己的船员，每个船员沟通，并得到安全的重要指示，从多个人权运营商在不同的中心，在地面上。这意味着，安全的空中交通是由于多种相互作用人类运营商，程序（包括间隔和分离标准）和技术系统（硬件和软件）所有这一切都是高度分散。提供安全多于确保每一个这些要素正常运行和安全。由于相互作用的各种要素的ATM安全性大大确定，当务之急是要了解安全的影响这些互动，特别是在非名义上的情况。 传统非同步传输模式设计方法往往首先，设计先进的大气压，提供足够的能力和程度旁边的设计与安全功能。这个办法的好处是，非同步传输模式事态发展可以围绕集群的个别要素，即集群通信，导航组，监察组，该组自动化工具的人机界面（ HMIs ） ，先进的程序，等等的缺点这一传统的做法是，它未能解决的影响，相互作用非同步传输模式内容的安全。目标导向的做法是设计自动取款机业务的概念，内在安全的能力水平。从这个角度看，安全评估可能是一个主要的过滤器在发展先进异步传输模式设计。早期的ATM过滤的设计理念基于安全理由可能避免代价高昂的发展计划或更昂贵的实施计划，却是那么有效超出市场预期。虽然理解这个想法主要是并不是很困难的，可以带进实践只有在ATM安全评估办法是能提供适当的反馈的ATM设计的早期阶段发展的概念。这反馈不仅应提供资料的设计是否足够安全，但它也应确定安全的能力瓶颈问题。 对于海洋的空中交通，民航社区制定了一个数学模型来估算空中碰撞的危险水平作为一个功能的间距（国际民航组织， 1988年） 。这种模式被称为帝国的碰撞模型（帝国， 1964年） 。继许（ 1981年） ，在数学方面的帝国模型假设，身体的每架飞机是一种中，有一个固定的x ， y坐标方向，和碰撞的危险，两箱之间的逼近整合incrossing率比时间在这些箱子可能是彼此接近。不幸的是，这一帝国的模型没有充分涵盖的情况下，地面控制监测空中交通通过雷达监视，并提供战术指示飞机机组人员。PAGE11的目的本文件是提高建模和评估之间的碰撞的危险，飞机研究问题的框架内混合状态马尔可夫过程。这一框架已十分发达的应用到其他安全的关键行业，例如核武器，化学武器。正如在最近的概况（ Labeau等。 ， 2000年） ，特别是研究的过程常微分方程（常）与开关系数，如由此产生的混杂状态马尔可夫过程。对于风险评价这一类混合态马尔可夫过程几个组合的分析和数字技术已经制定出来。 主要延长目前的文件是在对比的是常微分方程的系数与开关，我们认为，随机微分方程（随机微分方程）与转换系数。这使得布朗运动条件，例如代表作用的随机风干扰飞机轨迹。 除了数学建模挑战的碰撞危险在空中交通，有挑战，指定一个适当的数学模型的航空交通运作，涵盖所有相关的内容和之间的相互作用这些要素。1 。 这是什么意思了，由于其本身的性质，自动取款机是一个高度分布式的安全运行至关重要。 ？ 2 。 有哪些优点和缺点的传统非同步传输模式设计？ 3 。 什么是不利的帝国模式吗？PAGE12通道7条区域导航终端 -摘自文件彻， 2000年目前的终端业务包括主要的矢量飞机的控制器从终端雷达管制办法（ TRACON ）边界的最后办法。的性质，矢量原因很大差异的飞行时间和路径的飞机在候机楼面积。途中计量的职能包括计划终端的飞行路径。这些巨大的变化使其更难以有效地米的飞机从前往码头领空，其结果往往在飞机飞行路径延长在终端领域，成本的时间和燃料。大变化的飞行时间也导致贫困的时间表用户可预见性，从而导致穷人服务的及时性，破坏了银行的时间表，和乘客的延误。界定抵港及离港航线的终端领空可以减轻许多这些问题。 区域导航（区域导航）航空器配备有能力精确浏览从点对点。多数飞机的主要机场在今天的区域导航设备。随着运营商继续取代老式飞机，新设备，在一些区域导航设备的飞机继续增加。鉴于目前的投资区域导航设备的飞机，运营商有兴趣获得更多的回报这项投资，寻求新的应用领域，如终端区域导航路线。由于区域导航导航导航允许独立的位置，地面导航，路线设计可以与其他标准。在业务方面， unequipped飞机（假设的比例配备unequipped到飞机低）将清除飞行相同的路径的区域导航路线通过利用载体就像今天。1 。 有什么缺点雷达矢量？ 2 。 区域导航是什么意思？PAGE13Unit2 空中交通管理Passage1 空中交通流量管理在美国，航空公司的时间表是具有挑战性的甚至在好天气天。当恶劣的天气限制了能力的机场和领空，美国联邦航空局（ FAA ）流量管理（TFM）专家在空中交通管制系统指挥中心（ ATCSCC ）可提起各种水杉总黄酮举措，管理超过需求。这些行动的一部分，一个协作的决策（清洁发展机制）的过程，它涉及美国联邦航空局和各大航空公司。美国联邦航空局水杉总黄酮的行动可分为战略行动，这通常是采取前至少2小时的天气预计将影响到业务和战术行动，采取在2个小时内的天气。 TFM的战略行动包括地面延误程序（国内生产总值） ，其中的需求减少某一机场，散布了原来的时间表随着时间的推移，和“回放”行动，创大黑人周围的交通地区的航路空域根据预先确定的计划。战术TFM的行动包括地面站（总局） ，其中停止飞行在地面上，由于抵达后在机场发出，编码离场航线（综合交付情况报告） ，其中reroutes具体航班从某一机场， reroutes周围的天气。此外，航空公司可以应付天气或预报天气，航班取消，如有必要，改道。 TFM的战略决策可能发生的背景下很大的不确定性方面的需求和天气信息。随着清洁发展机制，出现了全面改善程度和质量方面的信息交换发车时间和取消。PAGE141 。 没有什么行动，美国联邦航空局的管理采取空中交通流量？ 2 。 做什么战术战术TFM的行动包括？PAGE15第2通道的估算方法领空能力 -摘自文件Arnab马宗沿途领空的能力可以界定在纯粹的空间标准，最大数量的飞机通过任何特定的几何领空一段时间，根据控制的空间限制的国际管理分开指定任何两架飞机由于其性能特点。的经验，在高密度的交通领域，表明一个更安全的措施的能力是根据空中交通管制员的工作量即心理和身体方面所做的工作控制器来控制流量。因此，领空的能力与工作量给予控制器，该控制器的工作量确定界限的能力，一个部门。 采用控制器的工作量造成问题的能力的估计，因为这是一个长期混乱，与众多的定义和模式的文献，其测量并不统一。工作量是一个建设，即一个过程或经验，不能直接看到，但必须是从什么推断可以看出或衡量。研究，理论，模型和定义的工作量是互相关联的，有众多的审查工作量和测量。关于空中交通管制，有各种测量方法的工作量： - 主观自我评估的控制器，无论是由瞬间的技术还是非瞬时技术;或 - （半）的目标直接观察的控制器-其他控制器或区域交通控制系统专家。在欧洲，能力的空管部门通常被定义为最大数量的飞机，可以输入特定的空管部门在指定期限，同时仍允许一个可以接受的水平控制器的工作量。工作量通常是评估方法的目标任务，时间定义获得一份详细的非侵入性的客观记录控制器的行动，帮助控制器核查。根据这些定义，阈值控制器装载的定义为若干分钟/小时控制器在其占领的任务，记录了费托合成模式使用。 虽然重点能力评估已在飞机上流率，最近的研究表明，所经历的工作量控制器是受复杂的相互作用： - 局势的领空-即功能的空中交通和部门; - 国家的装备-即由设计，可靠性和准确性的设备控制室及在飞机和 - 国家控制器，例如：控制器的年龄，经验，决策的战略。 影响这些参数对领空的能力必须理解，如果现实和成功的战略，增加能力得到执行。越来越多的研究工作已PAGE16针对企图以确定相关因素的特点和空中交通的部门，被称为协定的复杂因素，并进行量化之间的联系，控制器的工作量和其中的一些复杂因素的影响。1 。 的定义是什么恩路线领空的能力？ 2 。 什么决定的能力领空的高密度地区？ 3 。 什么是测量方法控制器的工作量？ 4 。 哪些因素影响到控制器的主观工作量？ 5 。 如何才能控制器的目标来衡量工作量？PAGE17Passage3槽控制 -摘自文件Shomik拉吉Mehndiratta 的概念槽的控制相对简单。航班数量是有限的，以一个固定的数量在某一时间内，如一个小时或半小时。由此产生的能力有限，然后配给形式的“位置” ，这实质上是经营权，飞行（或是离开或到达）在这段期间内。该飞机的营运者必须拥有一个插槽的一段时间，以达成或偏离机场在这段期间内。 由于航班数量可完全按固定的位置限制（ 40到达每小时插槽，例如） ，槽的控制可以是一个非常有效的手段，管理的需求。 槽控制首次通过美国在20世纪60年代末，针对长期拖延的问题在几个国家的机场-延误造成一条跑道的基础设施，是不够的，以适应需求，这些机场甚至在好天气。根据高密度规则（人类）通过了在1968年，槽控制的指定肯尼迪，拉瓜迪亚和纽瓦克机场，纽约国际机场在华盛顿特区，奥黑尔机场和芝加哥。纽瓦克几乎是立即免除规则。原打算作为一项临时措施，该规则被无限期延长了美国联邦航空局于1973年。由于空中交通管制员罢工在20世纪80年代初，美国联邦航空局制定的临时行动计划（眼） ，其中暂时取代人类发展报告，并要求削减航班的20 增加18个机场。美国联邦航空局最近已开始逐步淘汰槽控制人类机场，但他们仍然在广泛使用的主要枢纽机场，在世界其他地方。1 。 什么是槽？ 2 。 为什么槽控制？PAGE18第4通道到达时间间隔 -摘自文件Jasenka Rakasr 机场性能进行评估和测定许多不同的指标，根据机场的作用（枢纽与非枢纽的地位，国内与国际，小与大） ，机场布局，或现代化水平-更不用说只有少数几个类别。从业人员和研究人员最常见的分析指标，如飞机的吞吐量，延迟，旅客吞吐量，飞机结构，跑道占用时间，操作错误或空中交通管制/飞行员沟通量化，并确定级别的机场性能。这些重要的，但传统的数据常常被用来更好地解释机场容量或安全问题，但从来没有为解决这两个问题在同一时间。 飞机分离作为一个度量，虽然看似简单，既涉及安全性和能力问题。其适当的分析更加复杂，重要和相关的评估机场性能比现有文献表明。在现有的文献，分析飞机离职（特别是分析降落的时间间隔）经常采用简单的统计模型的基础上分离的时间大多直方图逼近正态分布。虽然侧重于文学的重要问题，如安全，能力的改进，与分离的规则，它没有考虑到另一个非常重要的问题-可能的独特的行为的航空公司，飞行员，和控制器。 飞机分离可界定方面的距离和时间：距离为基础的分离长期使用英里的线索，并表示在海里，而基于时间的分离长期使用开或时间间隔并表示在几分钟或秒。出于安全考虑，飞机必须有足够的分离，以及美国联邦航空管理局提供的间距标准。本文侧重于降落的时间间隔有以下几个原因。最后阶段的做法和飞机着陆阶段是最关键的部分航班由于飞行员必须确定精确的位置和机动跑道的飞机降落在几秒钟内。在大约15-20秒，飞行员执行的一些任务，从定位的跑道，并确定飞机的位置，以调整飞行高度。本文还着重分析了飞机的时间为基础的离职（即到达时间间隔） ，而不是英里的线索离职，因为他们更精确地描述了机场的业务水平。 一般来说，到达和离开的时间间隔是两种类型的机场运作的时间间隔。他们随飞机重量级（即大小） ，飞机结构，速度，办法规定，飞机装备，机场的自动化程度，天气条件和许多其它因素。逆的平均到达/出发时间间隔在一定时期内仅仅是平均业务速率（若干飞机每小时）的机场在此期间。着陆时间PAGE19间隔在跑道是指之间的时间间隔连续两次着陆飞机和可以衡量作为一种区别两个相邻降落的飞机（ 1 ）进入跑道起点或（ 2 ）通过外部标志。这项研究认为，前一种情况。此外，本文只侧重于分析起降间隔时间的大飞机，因为他们有大量在许多繁忙的星型结构机场。分开起降的跑道，许多机场成功地增加其业务吞吐量和安全性。最后，最重要的因素，限制容量，并缩短安全是唤醒涡的现象，制约了最低到达时间间隔标准。1 。 什么是传统的指标来衡量机场的性能水平？ 2 。 什么是最限制因素对机场的容量？ 3 。 如何才能飞机分离界定？PAGE20通过第5航空运输网络 -摘自纸介萧钰， 2005年客流是一个重要的因素，规划了航空运输系统。由于供应商（例如，运营商和机场）提供服务的基础上部分和机场流量，这些流量预测是必不可少的需要。这种预测是复杂的星型结构系统，因为部分流动是汇总的路线流动和中枢的人数增加航线。据统计，美国航空运输系统提供一些想法涉及的复杂性。在2000年（根据美国运输部10 的调查数据） ，大约有三分之一的美国国内旅行出差连接：中所占的比例，不经停，一停下来，两个或更多的站旅行占66 ， 32 和2 ，分别。这意味着，约50 旅客流量是由乘客的连接线路。从航线使用的航空旅客，约有32 的人一站， 65 的人不止一个停止，只有3 是不停止。 这项研究提出了一个模型，预测部分和机场旅客流量的OD鉴于市场流动。从本质上讲，它是一个交通分配模型和文献就这一议题是大量在外地的城市旅行建模。然而，有根本分歧空气和城市网络，使城市交通分配模型不适当的空中运输。主要的区别是经济学的链接流动。关于城市网络，这是通常的情况是，更多的链接流对应于高延迟（较高的旅行费用） ，这意味着规模。对于空中网络流量较高的链接通常航空公司降低成本（如大型飞机和/或高负荷因子） ，降低了游客的票价，和/或提高了服务质量更高频率。一般而言，空气网络联系展览规模经济。正是这种财产，激励航空公司，以巩固流动星型结构网络。利用美国国内的系统作为一个例子，在2000年的航空公司只有10397阶层容纳132604路线，大量的路线相同的链接。在流动， 90 的交通集中在13 的部分飞行至少每年一次乘客。如果分析仅限于部分与平均每天至少有一名乘客，相应的比例是80 和20 。 打击所带来的利益连结流量汇聚，至少在一定程度上，是成本的机场拥挤。由于流动增加，机场的机场和码头设施可以成为超载，导致高延迟，尤其是在恶劣的天气。因此，均衡空中交通流量模式的结果，竞争力和经济联系节点不经济。考虑到联系的基础设施，边际成本建立一个连结较高的城市网络，而不是一个空中网络。原因是，在航空运输，成本增加了部分服务之间现有的两个机场是很低，因为没有身体“道路”是必要的。它是PAGE21容易航空公司新增或终止服务的部分。事实上，一个重要组成部分的航空运输网络流量预测模型是什么阶层将送达。 人数每路线联系不同显着性差异空气和城市交通。在空中运输，旅游是最照顾的服务与不超过两个站，这意味着大多数航线只能通过第3或更少的联系。与此相反，在一个城市网络，大多数航线包含数十个的联系。此外，在航空运输的替代路线设置之间的某一特定来源地和目的地很少重叠。1 。 这是什么暗示，大约有三分之一的美国国内旅行连接行程？ 2 。 是什么之间的根本区别空气和城市网络？ 3 。 为什么边际成本建立一个连结较高的城市网络，而不是一个空中网络？PAGE226日通过私有化的苯丙胺类兴奋剂 -摘自文件添格里森美国联邦航空管理局（ FAA ）提供空中交通管制（ ATC ）服务运营商的飞机，以确保飞行安全通过国家的领空。目前，讨论联邦政府和航空社会对转换区域交通控制系统在美国由政府经营的，主要以税收支付系统，以用户的资金体系。新的系统很可能会或是政府运行公司，利益相关者控制的公司，或私人公司。 “私有化可以界定广泛更多地依赖私人机构的社会和政府的少，以满足人民的需要” 。据萨瓦斯说： “私有化的目的是提高政府效能，从而改善他们的生活是最依赖于政府，而节省资金和改善服务的所有纳税人，从而改善他们的生活以及” 。 “在世界各地已经通过了-有时不当-为关键，以一个充满活力的经济，并最终一个更美好的社会”。米尔顿弗里德曼，一个获得诺贝尔奖的经济学家，奠定了智力基础私有化。彼得德鲁克，这位出生于奥地利的美国管理学教授，首次提出在1969年私有化。私有化运动是高知名度和显着的思想动力，什么是私有化运动与选举的玛格丽特撒切尔首相的英国和里根担任美国在1979年和1980年分别。根据目前的限制，政府采购的规章和人员的法律，经济和安全费用的协定是很高的。有，而且将继续是主要的系统崩溃，妥协的安全。在过去的几年里，空管系统经历了200多个重要的系统故障。虽然这个问题还没有来解决，有令人信服的数据，支持用户资助区域交通控制系统。 在ATC的技术远远落后于其他行业。当前的区域交通控制系统无法跟上空中交通的增长和造成业务延误。据估计，这航空公司的成本高达50亿美元每年。变化中的政治化妆国会随着时间的推移作出长远规划困难。 也有令人信服的理由对用户的资金协定。有一个安全的关注下使用费为基础的协定。非商业通用航空（ GA ）的飞行员可能无法使用该系统对这种服务作为获取天气简报或备案的飞行计划，如果他们收取费用。增加任何费用，大会可能会扭转缓慢复苏的不景气遗传经历了20世纪80年代和90年代初。PAGE231 。 有哪些优点和缺点，空管私有化？ 2 。 的目的是什么私有化？PAGE24股3大气压自动化通过一日直接工具 -摘自文件戴夫麦克纳利， 2001 直接是一个决策支持工具途中雷达管制员，提供咨询意见关风良好直接的路线和信息的潜在交通冲突。直接到包括一个高度自动化的“假设”审判规划职能，使控制器能够快速可视化，评价，并投入飞行计划修订的路线和高度的变化。直接到不断分析所有飞机的风力有利于直接路由的机遇和交通冲突。 “直接”路线咨询和冲突的信息都显示在飞行数据块和可选名单上控制器的流量显示。点击鼠标上的冲突咨询，无论是在飞行数据块或冲突列表，切换显示的图形冲突的信息。点击鼠标的数据块激活审判规划功能，显示图形显示审判的路线，并分析了道路交通的冲突，优惠的路由限制，飞行时间。审判规划允许控制器快速选择不同的修复和/或增加辅助路点，由一个点，然后按一下行动。最后点击鼠标发出了飞行计划的修正案主机电脑。业务评价的直接工具进行了沃思堡中心从5月二十一日至六月14日， 2001年。直接功能是通过连接执行一个额外的软件模块的日常使用CTAS交通管理顾问系统在沃思堡中心。用户界面是部署在平板显示器配套3高空部门。在4周内启动3204控制器试用计划，并派出1198直接到飞行计划修订该中心的计算机主机在136个部门的作业时间。平均来说，一个试验计划，创造每2.5分钟，和一个直接向主机发出修正案每7分钟。控制器反馈直接工具始终非常积极和控制器的小组认为，所有的直接功能将是有益的，如果融入他们的R -侧交通状况显示。控制器用于直接在各种各样的条件，包括交通非常繁忙的（监控报警）时期。 在恶劣天气期间，直接确定飞机上避免过时的天气造成航线平均节省了9.4分钟的飞行。一种方法是，估计净节省飞行时间，可实现直接帮助比较基准（没有工具）业务。试验数据显示，净节省约1分钟，一些航班和建议的净储蓄业务900分钟飞行每天或九百点 万美元左右。PAGE251 。 什么是直接的工具，它是怎么做到的？ 2 。 什么反馈收到的评价直接工具进行沃思堡中心？PAGE26第2通道的最后办法间距工具 -摘自美国航天局的研究报告发展决策支持工具协助空中交通管制人员在管理和控制空中交通一直是广泛研究的课题。持续增长的空中交通在世界各地造成了增加空中交通的延误，并把相当大的压力对现有的空中交通管制（ ATC ）系统和空中交通管制。早期工作的自动化码头空中交通管制是在20世纪60年代末（马丁和威利特， 1968年） 。马丁和威利特描述了系统提供的速度和标题公告控制器，以提高效率间隔的最后办法。虽然测试表明该系统增加了降落速度，控制器发现，他们的工作量增加，否决制度。考试的概念表明，尽管某些方面的设计合理，其接受有限，技术的时间，尤其是缺乏足够的控制器接口。最近，一些自动化系统已落入实际使用在欧洲大部分是由于采用现代计算机处理和接口，因为更仔细的设计方法（ Volckers ， 1990年;加西亚， 1990年） 。虽然这些系统提供了重要的决策支持功能的总体管理，空中交通到达，他们不包含详细的建模复杂的终端区入住的程序和跑道行动。 决策支持系统的管理和控制终端区的交通，结合详细的模型飞机的性能，空中交通管制程序，以及控制器推理，已经开发由美国航天局艾姆斯研究中心。该系统，称为中心/ TRACON自动化系统（ CTAS ） ，是由交通管理顾问（三甲胺）的后裔顾问多巴胺（ DA ） ，以及最后进场间距工具（快速） 。该公告所产生的这些工具协助控制器在处理到达的飞机从约200海里。从机场，并继续在最后的办法解决。这些要素的CTAS系统已进行了一系列的业务测试在过去一年里，在服务设施，科罗拉多州丹佛和达拉斯/沃斯堡，德州地区。1 。 为什么空中交通管制员拒绝区域交通控制系统在20世纪60年代末？ 2 。 CTAS是什么组成的？PAGE27通过三路物体 -从抽象的博士论文Barrer 一个路径对象是一套指令加上价值观的相关参数，将利用飞机的飞行管理系统（ FMS ） ，或地区的导航（区域导航）计算机，建立一个飞行轨迹的基础上，价值观参数提供了试点或空中交通管制（ ATC ）系统。 利用物体的路径，只需要少量的参数来指定路径对象，然后在计算机的计算所产生的飞行路径。这允许动态改变路线三维柔性制造系统，以代替雷达矢量，这是显着改善航空交通控制程序。由于紧凑的表达路径的物体，这些程序可以用于语音通信环境，以及数据链路环境。路径对象可以被认为是高水平的语言，其中飞机和空管系统沟通飞行路线的意图。 的概念，柔性制造系统存储路径对象是改变思考的作用，电子技术。它提供了一种手段，包括精密的柔性制造系统技术应用到区域交通控制系统的过渡期间，从今天的系统未来的完全自动化控制系统。这是一个有利的技术，提高了能力，使用和维护的柔性制造系统中的作用作为一个重要组成部分区域交通控制系统。它有可能加强未来的自动取款机/中枢神经系统的概念和应用，在某些情况下，需要确保其可行性。1 。 什么是路径对象的意思吗？ 2 。 什么是优势利用路径对象 ？PAGE28第4通道多代理系统 -摘自一份文件的史蒂芬等人Wollkind 一个代理人是一块代码或一个程序，能够分析投入，其环境作出决定和使用这些决定采取行动。这种想法的合理开发人员在人工智能领域，它们是用来解决问题，涉及到个人，做出决定和采取行动。一个例子代理人是一个机器人控制程序，分析传感器数据和控制运动的机器人。 结合几个代理商一起创建了一个多代理系统中复杂的相互作用和行为成为可能。代理商可以沟通，合作，并相互竞争，以实现其目标。一些多Agent系统功能一组代理人一个共同的目标，但系统的个别代理人也很常见。在这些系统中它是典型的为每个经纪人都有自己的一套目标，这可能冲突的目标，其他代理人的制度。在这种情况下，使用自动代理协议谈判解决冲突的方式，结果是可以接受的有关各方。的可能性进行合作谈判的优势之一多代理系统。代理商可自行解决冲突的合作，制定和实施解决方案，更有效地比代理人可以追求自己。 在NAS可以很自然地被视为一个多代理系统，其中每架飞机是代理人自己的目标（目的地的时间内抵达，服务标准等） ，这是完全独立的目标的其他飞机。这种做法，可以适用技术的谈判已制定的此类制度。这些技术将允许飞机进行合作，以解决领空冲突，并通过这种合作，解决其冲突尽可能高效率。由于自然相似之处国家空域系统和多代理系统，以及带来的好处，才能实现从使用这种系统，我们认为，这是一个理想的办法，解决空中交通冲突问题。我们建议，每架飞机携带的星载计算机将运行一个简单的软件代理像上述。这些代理商将持续监测周围的领空，他们利用现有的通信技术，以确定是否冲突迫在眉睫。 代理商将可以自由地沟通，彼此和谈判，用简单的谈判计算系统安全和有效的解决冲突的办法。一旦决议已商定的代理人，飞行员参与飞机将提醒说，当然改变已经谈妥，将提交了一份修改飞行计划。谈判过程本身将自动之间的代理人，参与的情况下飞行员。PAGE291 。 什么方法将通过在多代理系统，以解决冲突问题，在实现其目标？PAGE30第5通道分离后动荡 -摘自文件史蒂芬郎尾涡是一种自然的产物解除所产生的飞机。飞机接触后，涡流通的另一架飞机可以体验气动打破它可能或可能无法正确很容易与控制权，特别是当飞机接近地面。出于这个原因，许多空中交通管制（ ATC ）分离标准包括审议后，旋涡的行为，确定分离行动上可以进行的关注唤醒旋涡的危险。这些分离标准已经为我们服务以及在这从未有过的一宗致命意外在美国后，由于涡文书时，飞行规则（飞行）离职正在提供。 尾涡的行为是强烈依赖于周围的气候条件。在某些条件，如无风平静的动荡，他们流连，使用寿命更长。分离标准和航空交通控制程序已经设计了条件最差的尊重唤醒行为。出于这个原因，然而，它长期以来一直认为有可能提高的余地，如果空管手续后，旋涡的行为被称为更加精确。 多年来，出现了一些努力，在美国和国外的开发技术，提供更好的知识后，行为基础上的环境条件，并实施区域交通控制程序，利用这一改进的知识。这些努力已开始取得成功的结果。美国已经部署了一个程序呼叫同时胶印仪器途径（大豆） 。取决于跑道几何，在大豆的程序可能需要具体的旋涡后，相关的功能。大豆是在执行阶段在旧金山（证券及期货条例和圣路易斯（的STL ） 。其他一些程序被认为随着时间的推移，一些被纳入美国联邦航空局/美国航天局的唤醒湍流研究管理计划（的RMP ） 。的的RMP已制定由美国联邦航空局和美国航天局直接当前和今后的努力。 许多后涡的研究和实施正在努力在欧洲。德国空管供应商德意志Flugsicherung （ DFS环球）已经开发出了高级方法和着陆系统（剂） ，已在审判业务在法兰克福，德国，自2001年6月。 DFS是发展中国家也敲响了警钟涡预警系统（ WVWS ） ，这似乎有一个好的前景的执行情况。目前的研究和开发工作在美国和欧洲正在协调通过美国联邦航空局/欧合作R D行动计划14 。的益处在美国国家空域系统（ NAS ）等更高的旋涡后，相关的程序取决于业务适用于每一个具体的程序。有些程序可能保证有较大的利益，但可能需要更大的技术组成部分，并PAGE31更大的承诺，相应资源的开发和实施。其他程序可能无法提供相同程度的好处，但可能需要较少的技术和相应减少发展的风险。1 。 什么后果将一架飞机，如果遇到经验后，旋涡？ 2 。 什么是程序执行美国和欧洲，以应付之后涡现象？PAGE32第6通道人机界面 -摘自文件罗纳德东和麦克日报在接下来的15年里，空中交通管制（ ATC ）系统将进行重大变革由于新技术。这种变化需要，以满足预期增长的航空交通量。新技术如全球定位系统（ GPS ） ，自动相关监视（美国存托凭证）通讯，和更先进的空管软件将提供其中的一些需要改进。这些技术将建立一个“互联网的天空” ，提供了一个信息丰富的环境，分布许多类型的数据之间的飞行员和控制器。然而，这些技术本身不会满足所有的需要，未来的航空交通控制系统。另一个至关重要的，但有时被忽视的部分是人机界面：如何控制器和飞行员将与所提供的资料这些新技术。尽管增加了自动化和更先进的计算机和传感器，人类将永远是“在循环。 ”人民，而不是电脑，驾驶飞机，直接的交通，并最终发言权的所有决定。因此，如何计算机系统目前的信息对人类控制器和飞行员将发挥关键作用的有效性未来的航空交通控制系统。虽然现有的人机界面可能足以为今天的区域交通控制环境，他们将不会在今后的空中交通格局将更加复杂和较命令。现有的控制器接口使用单位，二维显示与轨迹球和按钮的控制。飞行员可能没有交通显示所有，依赖于图表和语音命令从控制器。然而，出现自由飞行将改变目前的局势急剧变化。在某些情况下，自由飞行的飞行员可以制定自己的课程和解决冲突本身，而不涉及控制器在必要时除外。这种分配的任务，空中交通管制的所有飞机，减少空中交通控制器的工作量。然而，不是有序的管理良好的交通模式存在的今天，将有可能更为复杂和可变的交通格局。预测和避免冲突在这样的环境将更加难以比现在。更重要的是，航空公司将采取积极的作用，空中交通管理。因此，飞行员和航空公司运行中心（ AOC的）还必须有显示器，显示空管情况和潜在的冲突和解决方案的方式，很容易快速理解，没有绘图浓度远离飞行任务的飞机。现有的接口，将不会满足这些需要的不是飞行员或控制器。我们认为最好的办法来满足这些未来的需要，是结合自动冲突检测和解决机制，先进的人机界面，使用直观和自然的三维显示和控制，如正在制定中的虚拟现实系统。这种显示器提供了可能减少工作量的认知上两名飞行员和控制器，从而更快地识别和改进的态势感知的空中交通状况和潜在的冲突。这些显示器将多式联运，让视觉，听觉和声