船舶扣押制度中的扣船范围研究论文(PDF 55页).pdf

研 船 舶 扣 押 制 度 中 的 扣 船 范 围 研 究 葛 仲 彰 吉 林 大 学 分类号 分类号 D996 19单位代码 单位代码 10183 研究生学号 研究生学号 2012222090密级 公开密级 公开 吉 林 大 学 硕士学位论文 船舶扣押制度中的扣船范围研究 Study on the Scope of Arresting Ships in the Legal System of Arrest of Ships 作者姓名 葛仲彰 专业 国际法学 作者姓名 葛仲彰 专业 国际法学 研究方向 国际商法 指导教师 韦经建 教授 培养单位 法学院 二 研究方向 国际商法 指导教师 韦经建 教授 培养单位 法学院 二 O 一五年 四 月一五年 四 月 船舶扣押制度中的扣船范围研究船舶扣押制度中的扣船范围研究 Study on the Scope of Arresting Ships in the Legal System of Arrest of Ships 作者姓名 葛仲彰 专业名称 国际法学 指导教师 韦经建 教授 学位类别 法学硕士 答辩日期 年月日 未经本论文作者的书面授权 依法收存和保管本论文书面 版本 电子版本的任何单位和个人 均不得对本论文的全部或 部分内容进行任何形式的复制 修改 发行 出租 改编等有 碍作者著作权的商业性使用 但纯学术性使用不在此限 否 则 应承担侵权的法律责任 未经本论文作者的书面授权 依法收存和保管本论文书面 版本 电子版本的任何单位和个人 均不得对本论文的全部或 部分内容进行任何形式的复制 修改 发行 出租 改编等有 碍作者著作权的商业性使用 但纯学术性使用不在此限 否 则 应承担侵权的法律责任 吉林大学硕士学位论文原创性声明 本人郑重声明 所呈交学位论文 是本人在指导教师的指导下 独立进行研究工作所取得的成果 除文中已经注明引用的内容外 本 论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的作品成果 对本 文的研究做出重要贡献的个人和集体 均已在文中以明确方式标明 本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担 学位论文作者签名 日期 年月日 中国优秀博硕士学位论文全文数据库 投稿声明 研究生院 本人同意 中国优秀博硕士学位论文全文数据库 出版章程的内容 愿意将本人的学位论文委托研究生院向中国学术期刊 光盘版 电子杂志 社的 中国优秀博硕士学位论文全文数据库 投稿 希望 中国优秀博硕 士学位论文全文数据库 给予出版 并同意在 中国博硕士学位论文评价 数据库 和 CNKI 系列数据库中使用 同意按章程规定享受相关权益 论文级别 硕士 博士 学科专业 国际法学 论文题目 船舶扣押制度中的扣船范围研究 作者签名 指导教师签名 年月日 作者联系地址 邮编 长春市吉林大学南校区南苑 6 公寓 279 室 葛仲彰 收 130012 作者联系电话摘要 I 摘要摘要 随着国际贸易与国际航运业的发展 围绕船舶而产生的海事诉讼的数量也随 之增加 在海事诉讼中 为了保全海事请求人的海事请求 法院经常需要根据海 事请求人的申请扣押船舶 然而 由于在目前并不存在一套国际统一化的扣船制 度 扣船法院只能依据现存国际公约或者本国国内法的相关规定来扣押船舶 而 现存的国际公约和国内法对于法院可以扣押哪些船舶 即扣船范围问题上的规定 还不是很完善 对诸如融资租赁船舶 船舶经营人经营的船舶等船舶是否可以扣 押的问题并没有作出规定 这种情况使法院在扣押船舶时往往陷入两难的境地 因此 对扣船范围作出清晰的界定 即明确哪些船舶可以被法院所扣押 将能够 缓解法院在扣押船舶时面临的难题 同时 也能对国际贸易和国际航运业的健康 发展产生积极的影响 为了明确扣船范围 1952 年 扣船公约 和 1999 年 扣船公约 在国际法 层面进行了努力的尝试 然而 这两个国际公约只是在宏观上明确了扣船的范围 即包括当事船和姊妹船 它们并没有能够在微观上对当事船和姊妹船进行全面的 规定 对于扣船范围的某些问题 国际公约或者规定不甚合理 或者根本没有规 定 而将相关问题留待各国国内法去规定 在国内法层面 两大法系由于长久以 来在法律传统上存在巨大差异 因此国内法中有关扣船范围的规定也相差甚巨 因此往往会出现一船舶在这个国家可以被扣押而在另一个国家则不可以被扣押 的情况 这也促使当事人在海事诉讼中 择地行诉 有鉴于此 本文在梳理国际公约和主要航运国家国内法有关扣船范围法律规 定的基础上 借鉴国际公约和国内法中的合理规定 对扣船范围重新进行了界定 本文认为 在宏观上 扣船范围包括当事船和姊妹船 但是不包括关联船 在微 观上 1 除了船舶所有人所有的船舶与光船租船人光租的船舶外 船舶融资 租赁承租人租赁的船舶以及船舶经营人经营的船舶也属于可以扣押的当事船舶 2 定期租船人和航次租船人承租的船舶作为当事船时不能被扣押 但是定期 租船人和航次租船人的姊妹船是可以被扣押的 3 扣押姊妹船应以在实施扣 押时该船是否是姊妹船为时间标准 在份额标准上 应以 所有 标准而非 控 制 标准来认定姊妹船 并且单一所有和共同所有情况下的船舶都可以认定为姊 妹船 4 国有船舶也可以扣押 只要该船舶用于商业目的 对于本国船舶 要求在海事请求发生时和实施船舶扣押时均用于商业目的 对于外国船舶 在海 事请求发生时或者实施船舶扣押时用于商业目的的 即可扣押 5 不能扣押 完成开航准备的船舶 判断一船舶是否完成开航准备 应以该船舶是否已经办理 摘要 II 离港手续为标准 本文所界定的扣船范围与以往研究所界定的扣船范围相比 其创新之处在 于 1 船舶融资租赁和船舶经营项下的船舶作为当事船时也可以扣押 2 明确了认定姊妹船的时间标准和份额标准 3 扣押国有船舶时区分本国船舶 和外国船舶分别规定扣船条件 4 明确完成开航准备的船舶不属于可以扣押 的船舶 并且明确了判断船舶是否完成开航准备的标准 关键词 关键词 船舶扣押 扣船范围 当事船 姊妹船 Abstract III Abstract With the development of international trade and international shipping industry the number of the maritime litigation in which the courts usually need to arrest the ships has been increasing greatly In maritime litigation in order to preserve the maritime claim of the claimant the courts often need to arrest the ships according to the application of the maritime claimants However there no exist a set of international unification rules on the arrest of ships So the courts usually arrests the ships on the basis of the relevant provisions in the existing international conventions or the courts domestic law However the existing rules are not very perfect For example the question that whether a ship which is under a financing lease contract or a ship management contract can be arrested by the court is not very clear This situation make the courts often face the dilemma in the arrest of ships Therefore making a clear scope of the ships that can be arrested will be able to alleviate the difficulties faced by the courts at the time of arresting ships At the same time it will have a positive impact on the healthy development of international trade and international shipping industry In order to define the scope of the ships that can be arrested the 1952 convention and the 1999 convention on the arrest of ships have made their great efforts to try But as we can see these two conventions just define the scope of the ships that can be arrested in the macro view namely the scope includes the particular ship and the sister ship They fail to make rules on these two types of ships in the micro view As to some important aspects of the arrest of ships these two conventions don t have any rules on it or these rules if they have are not reasonable On the domestic law level due to the differences of the legal system the domestic laws in the civil law countries are not the same with those in the common law countries Therefor one ship may be arrested in this country but can not arrested in the other This may cause a problem namely the forum shopping Considering that this article intends to redefine the scope of arresting ships on the basis of combing the rules in conventions and Abstract IV domestic laws The author believe that in the macro view the scope includes the particular ship and the sister ship In the micro view firstly the ships which are under financing lease contract or ship management contract can be arrested by the court While the ships which are under the time charter or voyage charter can not be arrested Secondly when the ships which are arrested refer to the sister ships whether these ships are sister ships the courts should judge by investigating if the ships are owned but not controlled by the persons who are responsible for the maritime claims at the time of the ships arrested Thirdly the ships which are owned by the state can be arrested if they are in the use of commercial purposes When these ships are the national ships they have to be in such use both at the time the claims arose and at the time the ships are arrested When they are foreign ships if they are in such use at the time the claims arose they can be arrested by the court Finally the ships which are in sailing or ready to sail can t be arrested And the court should judge a whether a ship is ready to sail by investigating if it has finished the formalities of leaving the port Compared with the scope which the former investigates define the scope defined by this article is different Firstly the ships which are under financing lease contract or ship management contract can be arrested by the court Secondly when the ships arrested refer to the sister ships whether these ships are sister ships the court should judge by investigating if the ships are owned but not controlled by the persons who are responsible for the maritime claims at the time of the ships arrested Thirdly when arresting a state owned ship the conditions are different between the national ships and the foreign ships Finally not only clear that the ships which are ready to sail can t be arrested but also define the standard that how to judge a ship is ready to sail or not Key words arrest of ships scope of arresting ships particular ship sister ship 目录 V 目录目录 一 引言 1 一 研究背景 1 二 问题的提出 2 三 文献综述 2 四 研究方法 4 五 结构安排 4 二 研究扣船范围涉及的关键概念 6 一 船舶扣押 6 二 当事船 7 三 姊妹船 8 四 关联船 8 三 扣船理论的发展及其对扣船范围的影响 10 一 对物诉讼理论下的扣船范围 10 二 财产保全理论下的扣船范围 10 三 1952 年 扣船公约 的扣船范围 11 四 1999 年 扣船公约 的扣船范围 12 五 本章小结 14 四 扣船范围的国内法规定 15 一 扣船公约缔约国的国内法规定 15 二 扣船公约非缔约国的国内法规定 22 三 本章小结 25 五 中国有关扣船范围法律规定的评析 27 一 海事诉讼特别程序法 界定的扣船范围 27 二 存在的不足及其完善的建议 29 三 本章小结 30 六 扣船范围的重新界定 31 一 当事船 31 二 姊妹船 36 三 国有船舶 37 四 完成开航准备的船舶 38 五 本章小结 38 目录 VI 七 结语 40 一 研究结论 40 二 研究局限 40 三 研究展望 41 参考文献 42 作者简介 44 致谢 45 一 引言 1 一 引言一 引言 一 研究背景 一 研究背景 随着经济全球化和国际贸易的深入发展 海运业在整个国际贸易当中的地位 越来越高 国际贸易中 80 以上的货物运输都是通过海运来完成的 1 随之而来 的 是围绕着船舶而发生的海事诉讼的数量也呈现出不断增加的趋势 在海事诉 讼中 法院往往需要根据申请人的申请扣押被申请人相关的船舶 在很长一段时 间内 两大法系在船舶扣押制度的设计上存在显著差异 英美法系长期以来坚持 对物诉讼理论来扣押船舶 而大陆法系则将船舶扣押视为一项财产保全措施 经 济的全球化和国际贸易的发展需要一套国际统一化的法律制度 而两大法系在船 舶扣押制度上的这种差异与国际贸易和国际航运业的全球化发展趋势是格格不 入的 因此严重影响了国际贸易和国际航运业的发展 为了消除这种差异并进一 步促进国际贸易和国际航运业的发展 国际社会在统一船舶扣押制度方面做出了 不懈努力 1952 年 在布鲁塞尔举行的第九届海洋法外交会议上通过了 统一海船扣 押某些规则的国际公约 International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to the Arrest of Sea going Ships 即 1952 年 扣船公约 该公 约对于统一两大法系在船舶扣押问题上的分歧起到了非常重要的作用 但是各国 长期以来存在的分歧并不能在一个国际公约中就能够完全消弭 因此该公约对于 船舶扣押中的某些问题 或者没有规定 或者规定得较为模糊 以致于其统一两 大法系船舶扣押制度的宏伟目标并没能实现 1999 年 在日内瓦举行的联合国外交大会上 国际社会在总结 1952 年 扣 船公约 经验成败的基础上 就统一两大法系船舶扣押制度问题进行了又一次尝 试 通过了 船舶扣押国际公约 International Convention on theArrest of Ships 即 1999 年 扣船公约 该公约虽然对许多 1952 年 扣船公约 没有规定或规 定不明之处进行了补充规定 然而在一些重要问题上 诸如完成开航准备的船舶 是否可扣的问题 关联船的认定问题 该公约并没有能够在 1952 年 扣船公约 的基础上有更进一步的作为 而是将这些问题留给了扣船地国家的国内法来解 决 可以这样说 1952 年 扣船公约 和 1999 年 扣船公约 在统一两大法系 船舶扣押制度 尤其是扣船范围方面的成效并不是十分理想 在扣船范围方面 1952 年 扣船公约 所规定的当事船制度和姊妹船制度在一定程度上缓解了两 1 参见向明华 经济全球化背景下的船舶扣押法律制度比较研究 法律出版社 2013 年版 第 2 页 一 引言 2 大法系在扣船范围问题上的分歧 然而 随着单船公司和方便旗船的大量出现 1952 年 扣船公约 所规定的姊妹船制度受到了巨大冲击 而 1999 年 扣船公 约 并没有能够对这种冲击及时作出回应 而是裹足不前甚至有些倒退性地将有 关问题留给了扣船地国家的国内法来解决 这种情况也使扣船范围问题在今后很 长一段时间内将仍然会是船舶扣押制度中分歧较大的领域 也是法院在扣船实践 中较难把握的问题 所以 对船舶扣押制度中的扣船范围问题进行相关研究仍很 有必要 二 问题的提出 二 问题的提出 基于上述实践和理论背景 本文认为 对船舶扣押制度中的扣船范围问题进 行深入研究 进一步厘清扣船范围的内涵及其外延仍具有重要的理论价值和实践 意义 对于该问题的进一步研究 必将有助于在立法上为扣船制度的完善提供理 论支撑 在扣船实践中为法院提供理论参考 本文的研究将围绕以下几个基本问题展开 1 通过定期租船 航次租船 和融资租赁等形式取得运营权的船舶作为当事船时能否被扣押 2 认定姊妹 船时是采用 所有 标准还是 控制 标准 3 国有船舶和完成开航准备的 船舶能否被扣押 三 文献综述 三 文献综述 1 国内研究现状 国内研究现状 抑或是中国大陆承继了大陆法系的法律传统之故 有些 重实体而轻程序 所以就目前的情况来看 中国大陆学者在海商法领域的研究多集中于货运 保险 船舶碰撞等实体法领域 对船舶扣押这种程序问题的研究相对较少 就扣船范围 这一领域来看 目前国内学者的相关研究成果虽不能说完全没有 但确实为数不 多 国内学者较为详细地论述该领域的著作包括 1 广州大学向明华教授撰写的 经济全球化背景下的船舶扣押法律制度 比较研究 向明华教授在该书中主张 船舶扣押制度的目的是为海事请求取得 担保 而不是为了拍卖船舶或者通过扣船而取得管辖权 所以可以规定较为宽松 的扣船条件 在扣船范围问题上 向明华教授认为 除了当事船和姊妹船之外 还应扩大至联营船 以规制单船公司规避姊妹船扣押的行为 1 向明华教授本人曾从事海事审判十余年 因此对于海事法院在扣船实践中所 1 参见向明华 经济全球化背景下的船舶扣押法律制度比较研究 法律出版社 2013 年版 一 引言 3 遇到的难题深有体会 因此其所主张的观点可以说反映了海事法院审判的现实需 要 然而本文认为 在当下的中国规定关联船制度还不是很合适 尽管关联船制 度能够使法官在面临单船公司和方便旗船的扣押时能够较为轻松地去决定是否 扣押此类船舶 然而 考虑到关联船制度所采用的 控制标准 的不确定性 可 能会使法官的权力大为扩大 因此可能会造成这样的结果 中国的法官不再是韦 伯所说的 自动售货机式的法官 1 而会转变为英美法系下能够造法的法官了 对于法官角色的这种转换 本文认为中国还没有做好准备 2 中国政法大学张丽英教授的 船舶扣押及相关法律问题研究 在该 书中 张丽英教授认为 扣船范围仅包括当事船和姊妹船两类 而不包括关联船 张丽英教授还在该书中对于南非的关联船制度进行了较为详细的探讨 并就如何 应对关联船制度提出了相关的对策 2 论文方面 与研究船舶扣押制度中的扣船范围相关的论文主要包括 1 倪 学伟的 船舶扣押中的若干法律与实务问题浅析 该文认为扣船范围包括当事 船和姊妹船两种 在扣押姊妹船时 该文还认为对船舶抵押权负有责任的原船舶 所有人的姊妹船也可以扣押 对 海事诉讼特别程序法 所规定的因抵押权而申 请扣船只能扣押当事船的规定提出了质疑 对于因船舶优先权而申请扣船的 也 可以扣押当事船的姊妹船 但是扣押姊妹船的 不享有受偿上的优先性 3 2 向明华的 论船舶扣押基本特征 该文主张 扣船范围应包括当事船 姊妹船 和关联船三种 在该文的作者看来 关联船是一种更广义的姊妹船 4 此外还包 括 3 吕方园 戴瑜 中国船舶扣押存在问题及其解决 载 大连海事大 学学报 社会科学版 2014 年第 1 期 4 向明华 船舶扣押对象的法 律制度比较 载 岭南学刊 2009 年第 4 期 5 何凌均 虞振威 我 国海事请求保全制度与美国 Rule B Attachment 制度之比较 载 湖北经济学 院学报 人文社会科学版 2009 年第 4 期 6 高源 浅议船舶扣押制度 中可扣押的船舶范围 载 中国水运 2007 年第 6 期 7 张湘兰 向明华 中国船舶扣押制度 50 年回眸与展望 载 武大国际法评论 2006 年第 2 期 然而 在这些为数不多的著述中 大都是对海事请求保全制度或者船舶扣押 制度作整体性的研究 而附带对船舶扣押制度中的扣船范围作简单之评述 大多 较为笼统地认为可以扣押的船舶包括当事船和姊妹船两类 并没有就这一领域进 行较为深入和透彻的研究和探讨 因此 国内关于这一领域的研究在数量和质量 1 参见 德 马克斯 韦伯 论经济与社会中的法律 张乃根译 中国大百科全书出版社 1998 年版 第 309 页 2 参见张丽英 船舶扣押及相关法律问题研究 法律出版社 2009 年版 3 参见倪学伟 船舶扣押中的若干法律与实务问题浅析 载 中国海商法年刊 2001 年第 12 卷 第 136 137 页 4 参见向明华 船舶扣押基本特征 载 广东行政学院学报 2009 年第 8 期 第 55 页 一 引言 4 上都仍有待提高 2 国外研究现状 国外研究现状 就国外对扣船范围这一问题的研究现状而言 著作方面主要包括 1 Francesco Berlingieri Berlingieri on arrest of ships Informa 2006 2 Smith and paul Ship Arrest Handbook Informa Professional 2001 3 Hans Christian Albrecht and Roger Heward Maritime law handbook Kluwer law andtaxation Publishers 1987 4 Christopher Hill Arrest of ships Lloyd s of London Press 1985 论文方面主要包括 1 Martin Davies WrongfulArrest of Ships ATime for Change AReplytoSirBernardEder TULANEMARITIMELAW JOURNAL VOL 38 2013 2 Peter Glover Sister Ship Arrest And The Application Of The Doctrine Of Attachment In Australia A Jurisdictional Comparative Analysis In The Wake Of The 1952 Arrest Convention Australia and New Zealand Maritime Journal Vol 22 2008 3 Md Rizwanul Islam TheArrest of Ship Conventions 1952 and 1999 Disappointment for Maritime Claimants Journal of Maritime Law 而在 联邦法院法 中 要认定一船舶是当事船的姊妹船 那么该船舶的 所有股份必须为当事船的受益所有人所有 也就是说 在 联邦法院法 项下 只要一船舶的登记所有人是当事船的受益所有人 就可以认定该船是当事船的姊 妹船而予以扣押 至于该当事船的受益所有人是否是当事船的登记所有人并不重 要 另外有一点必须提及的是 在 1952 年 扣船公约 中 对于姊妹船的扣押 是有限制的 即在以下情形下只能扣押当事船而不能扣押姊妹船 情形一 任何 船舶的权利或者船舶所有权方面的争议 情形二 任何船舶的共有人之间对该船 的所有权 占有权 营运或者获利方面的争议 情形三 任何船舶的抵押权或质 权 而在 联邦法院法 之中却不存在这样的限制 也就是说 海事请求人因上 述三类争议而申请扣押船舶的 法院既可以扣押当事船也可以扣押姊妹船 3 国有船舶3 国有船舶 加拿大并没有加入 1926 年 国有船舶豁免公约 但是在 联邦法院法 和 加拿大国家豁免法 中均有与 1926 年 国家豁免公约 相类似的规定 根据 联邦法院法 第 43 条第 7 款 C 项的规定 一船舶若为加拿大以外 的主权国家所有 并且在海事请求发生时 the claims arose 或者诉讼提起时 the 1 See Federal CourtsAct section22 3 a 2 See Federal CourtAct section43 8 四 扣船范围的国内法规定 19 action is commenced 该船舶正在用于非商业的政府目的 non commercial government purpose 那么该国有船舶就不能在对物诉讼中被法院扣押 根据 国家豁免法 第 7 条第 1 款的规定 在对物诉讼中的船舶若为国家所 有或运营 owned or operated by the state 并且在海事请求发生时或者诉讼程 序开始时 at the time the claim arose or the proceedings were commenced 该船 舶正在用于或将要用于 was being used or was intended for use 商业活动 commercial activity 那么该船舶就不能在加拿大法院主张豁免 1 从上述规定来看 一国有船舶在加拿大被法院扣押的风险比在英国更大 因 为在英国法下 法律只规定一国有船舶在海事请求发生时若用于商业目的 那么 该船舶不能主张主权豁免 法院即可扣押该船舶 但是法律却没有对诉讼程序开 始时若该国有船舶已经用于非商业的政府目的时是否可以扣押的问题作出规定 也就是说 一国有船舶若在海事请求发生之后 将其用途由商业目的变更为了非 商业目的 那么其就可以规避英国法上有关国有船舶豁免的规定 从而使该船舶 免于在英国被法院扣押 而在加拿大法下 法律规定只要在海事请求发生时或者 诉讼程序开始时 该国有船舶正在用于或将要用于商业目的 那么该国有船舶就 不能主张豁免 该规定有两层含义 一层含义是只要在海事请求发生时该国有船 舶用于商业目的 那么即便该国有船舶在诉讼程序开始时用于非商业的政府目 的 也不能主张主权豁免 另一层含义是即便该国有船舶在海事请求发生时用于 非商业目的 但是在诉讼程序开始时是用于商业目的的 那么该国有船舶也不能 主张豁免 4 完成开行准备的船舶4 完成开行准备的船舶 和英国一样 加拿大在 联邦法院法 中也没有关于完成开行准备的船舶是 否可以扣押的规定 鉴于其与英国均为 1952 年 扣船公约 的缔约国 因此也 可以认为加拿大在该问题上的态度与 1952 年 扣船公约 的规定一致 即完成 开行准备的船舶也可扣押 3 德国法下的扣船范围 德国法下的扣船范围 1 国内法渊源 国内法渊源 德国有关船舶扣押的法律规定主要是德国 民事诉讼法典 Code of Civil Procedure 第 916 945 条以及德国 商法典 Commercial Code 第 482 条 这些法律规定对于当事船 姊妹船以及在航船舶的扣押问题都作出了规定 此外 德国也是 1926 年 国有船舶豁免公约 和 1952 年 扣船公约 的缔约国 因此 上述两公约之中有关国有船舶豁免或者船舶扣押的规定也是德国国内法中有关 1 See Federal CourtAct section43 7 四 扣船范围的国内法规定 20 船舶扣押规定的补充规定 2 扣船的范围 扣船的范围 1 当事船1 当事船 根据德国 民事诉讼法 第 916 条的规定 为保全金钱债权或者可以转换成 金钱债权的债权就可以扣押船舶 也就是说 不管这种有待保全的金钱债权是否 与船舶的使用或运营有关 只要该金钱债权的债务人是船舶的所有人 那么就可 以将该人所有的船舶予以扣押以保全金钱债权 这也符合德国坚持财产保全理论 扣押船舶的做法 但是这种做法在德国的扣船实践中也会存在问题 比如在光船租船情形下 债权人向光船租船人主张船舶优先权并且向法院申请扣押光船租船人光租的船 舶 然而 问题在于 该船舶为光船租船人所承租 光船租船人并非该船舶的所 有人 也就是说 该金钱债权的债务人与拟扣押船舶的所有人并非同一人 根据 德国 民事诉讼法典 的相关规定 法院在扣押船舶时只能扣押债务人所有的船 舶 所以理论上讲光船租船人光租的船舶在此情形下不应该被扣押 2 姊妹船2 姊妹船 因为在扣押船舶时德国法院坚持的的财产保全理论 因此只要是债务人所有 的船舶 都可以被扣押以保全债权人金钱债权的实现 所以 在德国法下 扣押 姊妹船是很方便的 然而值得注意的是 德国法中并没有对扣押姊妹船的时间界 限作出规定 也就是说 一船舶在金钱债权产生时是债务人的姊妹船 但是在债 权人申请扣押该船舶时其所有权已经转让 而不再是债务人的姊妹船 那么这样 的船舶是否可以扣押 按照通常的理解 财产保全理论下扣押债务人的财产以保 全债权人的债权 应以债权人申请扣押时债务人所有的财产为限 因此 上述情 形下的船舶就不能被认定为债务人的姊妹船而被法院所扣押 3 国有船舶3 国有船舶 德国是 1926 年 国有船舶豁免公约 的缔约国 并且德国并没有像英国那 样制定本国的 国家豁免法 所以德国有关国有船舶扣押的规定就是 1926 年 国有船舶豁免公约 第 1 条的规定 即如果一国有船舶在海事请求发生时是用 于商业目的的 那么该国有船舶就不能在德国法院主张豁免 德国法院可以根据 债权人的申请而扣押此类船舶以保全债权人的金钱债权 4 完成开航准备的船舶4 完成开航准备的船舶 德国 商法典 第 482 条对在航船舶和完成开航准备的船舶的扣押进行了严 格的限制 也就是说 对于这两类船舶 法院不能够对其进行扣押 四 扣船范围的国内法规定 21 4 希腊法下的扣船范围 希腊法下的扣船范围 1 国内法渊源 国内法渊源 希腊有关船舶扣押的法律主要规定在该国 民事诉讼法典 Code of Civil Procedure 的第 682 703 条以及第 707 724 条 另外 希腊 1950 年通过 1600 号法令批准了 1926 年 国有船舶豁免公约 1966 年通过 4570 号法令批准了 1952 年 扣船公约 而根据希腊 1975 年宪法 该法于 1986 2001 和 2008 年 进行过三次修订 第 28 条第 1 款的规定 国际条约一旦批准就自动并入希腊国 内法并且具有高于国内法的效力 因此 上述两公约有关船舶扣押的相关规定也 属于希腊有关船舶扣押方面的国内法渊源 2 扣船的范围 扣船的范围 1 当事船1 当事船 希腊属于大陆法系国家 因此其船舶扣押的理论建立在对人诉讼的基础之 上 因此 对于当事船的扣押 希腊法律要求该船有关的人 relevant person 必须对海事请求负有责任 在希腊法下 对于当事船的扣押有两种情形 情形一 海事责任人所有的船舶 这是希腊 民事诉讼法典 规定的扣押当事船的情形 即若船舶的所有人对海事请求负有责任 那么该船舶就可以被扣押 这也是希腊 法下扣押当事船的主要情形 可以看出 希腊在扣押海事责任人所有的船舶时与 1952 年 扣船公约 的做法是一致的 即并不关心在海事请求发生之后该当事 船的所有权是否发生变更 所以其对于当事船所有权发生变更情形下的新船东的 保护也是不充分的 情形二 海事责任人运营的船舶 关于扣押此类船舶的法律 规定在海事私法法典 Code of Private Maritime law 第 106 条 即因船舶的运营 而引起的海事请求 claims arising out of the operation of the vessel 也可以扣押该 当事船舶 然而 与 1952 年 扣船公约 不同的是 在扣押海事责任人运营的 船舶时 法院只能基于由该船舶的运营而引发的海事请求而扣押船舶 而这里所 说的船舶运营人 既包括光船租船人 也包括定期租船人和航次租船人 甚至船 舶的管理人 manager 也可以被认定为运营者 如果其积极地参与了船舶的租 赁 2 姊妹船2 姊妹船 在希腊法下 法院扣押船舶是基于对人诉讼而采取的 因此属于被告所有的 一切船舶均可以被扣押 对于单船公司问题 希腊法院并不轻易 刺破公司面纱 piece the corporate veil 希腊法院只有在公司滥用法人独立地位 abuse of legality personality 等极少数例外情形下才会通过 刺破公司面纱 而去扣押受 益所有人的财产 property of the beneficial owner 四 扣船范围的国内法规定 22 3 国有船舶3 国有船舶 希腊是 1926 年 国有船舶豁免公约 的缔约国 但是其有关国有船舶豁免 的法律规定要比公约的规定更加详尽 希腊对于缔约国和非缔约国的国有船舶的 豁免所采取的做法是有区别的 对于缔约国的国有船舶 只要该国有船舶用于商 业目的 那么其就与私人的船舶一样不能在希腊法院主张豁免 对于非缔约国的 国有船舶 根据 民事诉讼法典 第 689 条 即便该国有船舶用于非商业目的 原告要申请法院扣押此等船舶 也必须取得希腊司法部长的扣船许可 因此 司 法部长必须与外交部进行协商 然后由后者根据该船舶是否用于商业目的而决定 是否准许扣押此等国有船舶 值得提及的一点是 能够在希腊法院主张豁免的只有国家所有的船舶 而不 包括国有船公司所有的船舶 也就是说 国有船公司所有的船舶和私人所有的船 舶一样 都不能在希腊法院主张豁免 对此类船舶的扣押也不需要司法部长的扣 押许可 另外一点 根据希腊法律 国家所控制的公司并不能视为是国家的一个 机构 国家所控制的船公司所有的船舶也不能视为国家的财产 因此不能扣押此 类船舶以偿还国家的债务 4 完成开航准备的船舶4 完成开航准备的船舶 民事诉讼法典 和 海事私法法典 对该问题没有规定 因此希腊在该问 题上的态度与 1952 年 扣船公约 一致 在希腊法下 完成开航准备的船舶也 可扣押 二 扣船公约非缔约国的国内法规定 二 扣船公约非缔约国的国内法规定 1 韩国法下的扣船范围 韩国法下的扣船范围 1 国内法渊源 国内法渊源 韩国国内法中规制船舶扣押的法律主要规定在韩国 商法典 Commercial Code 韩国 民事诉讼法典 Code of Civil Procedure 以及韩国 民事执行 法 Code of Civil Enforcement 之中 韩国并不是 1926 年 国有船舶豁免公 约 和 1952 年 扣船公约 的缔约国 2 扣船的范围 扣船的范围 1 当事船1 当事船 在韩国法中 船舶与债务人的其他财产一样 都可以被扣押来作为债权人债 权实现的担保 韩国法院扣押船舶也不需要以特定的海事请求为前提 所以 对 于当事船舶 只要该船舶的所有人对债务负有责任 那么即可扣押 所以 扣船 四 扣船范围的国内法规定 23 申请人在向法院申请扣押船舶时 必须提交证据证明该船舶的所有人即时对债务 负有责任的人 言下之意就是 对于光船租船 定期租船和航次租船等租船合同 项下的船舶 当租船人而不是船舶所有人对债务负有责任时 这样的船舶是不能 被扣押的 因为此等船舶并不是租船人所有的财产 不能用来为租船人的债务提 供担保 另外 值得提及的一点是 根据韩国 民事执行法 172 条和 186 条的规定 只有已经登记或者具备登记能力的船舶才能作为执行扣押的标的 1 所以那些没 有登记或者不具备登记能力的船舶 从理论上讲是不能够被扣押的 但是 对于 建造中的船舶这种特殊的船舶而言 虽然其并不能办理所有权登记 但是却可以 办理抵押权登记 因此可以依照民事执行法第 172 条的规定对建造中的船舶予以 扣押 2 2 姊妹船2 姊妹船 韩国在扣押船舶问题上也是采用了大陆法系的财产保全理论 因此对于姊妹 船的扣押 在韩国法上是没有问题的 因为姊妹船也属于债务人所有 是债务人 的财产 然而 对于拟被认定为姊妹船的船舶的所有权关系 当该船舶是外国自 然人或法人所有的船舶时 该船舶的真正所有人是谁往往不能确定 此时 韩国 法院会依据该船舶的船旗国法来判断该船舶的所有权人是谁 3 国有船舶3 国有船舶 韩国没有加入 1926 年 国有船舶豁免公约 其国内法中也没有关于禁止 扣押国有船舶的法律规定 但是 在扣船实践中 作为一项原则 韩国法院的通 常做法是 对于那些从事非商业目的活动的国有船舶 韩国法院是不予以扣押的 4 完成开航准备的船舶4 完成开航准备的船舶 根据韩国 商法典 的规定 不得扣押或假扣押完成开航准备的船舶及其属 具 但因准备开航而发生的债务除外 3 因此 在扣船实践中 申请人在向法院 提交扣船申请时 必须附随提交一份拟扣押的船舶没有完成开航准备的说明书或 报告书 然而具有讽刺意味的是 这样的说明书或报告书的制作者却是代表扣船 申请人的律师或者律师事务所 这也使得向法院所提交的这份报告仅仅具有一种 象征性的意义 而没有多大的实践意义 2 南非法下的扣船范围 南非法下的扣船范围 1 国内法渊源 国内法渊源 南非并不是 1952 年 扣船公约 和 1999 年 扣船公约 的缔约国 其有关 1 参见姜大成 韩国民事执行法 朴宗根译 法律出版社 2010 年版 第 340 页 2 参见姜大成 韩国民事执行法 朴宗根译 法律出版社 2010 年版 第 341 页 3 参见 韩国商法典 第 744 条 四 扣船范围的国内法规定 24 船舶扣押的法律主要规定在其国内的两部成文法之中 即 1983 年制定的 海事 管辖规则法 Admiralty Jurisdiction Regulations Act 及其 1992 年修正案 还 有 1986 年的 海事程序管理规则 Rules Regulating the Conduct of theAdmiralty Proceedings of the several Provincial and Local Division or the Appellate Division of the Supreme Court of SouthAfrica 及其 1996 年修正案 2 扣船的范围 扣船的范围 1 当事船1 当事船 对于当事船的扣押 南非和英国等英美法系国家一样都坚持对物诉讼所采取 的做法 即只要该船舶引起了海事请求 in respect of which the claim lies 那 么即可扣押此等船舶 无需关注该船舶的所有权归属状况如何 2 姊妹船 关联船2 姊妹船 关联船 在南非的船舶扣押制度中 有一项与其他国家的船舶扣押制度不一样的制 度 那就是关联船制度 南非法院在扣押船舶的实践中 可以将一船舶认定为关 联船从而将其扣押 在扣船实践中