商业广场路外停车问题及现状分析.doc

2 焦作市三维商业广场路外停车问题及现状分析2.1对停车场和停车问题的认识2.1.1路外停车场作用及中心商业区的交通特性路外停车场是为从事各种活动的出行者提供公共服务的停车场所，其服务对象最为广泛，影响因素也最大。它主要是为满足中小型建筑以及大型公共建筑的配建不足产生的停车需求而建设的。可见，进行科学合理的路外停车场的规划建设是解决当前城市停车问题的关键之一，其作用表现在以下几个方面：弥补现有停车场不足原则上配建停车设施应完全满足主体建筑物带来的停车需求，避免将停车问题转化为社会成本，但由于某些原因导致一些建筑物的配建泊位无法满足实际的停车需求，这些超出的停车需求可通过路外公共停车泊位来加以解决，特别对于大城市核心区和旧城区，其作用巨大。小型建筑物停车的需要对于多个相邻的小型规模的公共建筑物(建筑面积2000以下)，由于配建的停车场规模较小，投资效益差，也不便于管理。因此，可以采用同统一规划，联合建设成一定规模的公共停车场，以提高停车场的社会经济效益。城市停车场的调节由于城市发展和用地布局的原因，造成城市配建停车场分布不均匀，局部地区停车服务的水平低，需要增设公共停车场；同时一些地区需要通过公共停车场布局的调整来调节停车需求，如旧城区商业中心、交通枢纽等。 中心商业区具有以下交通特性：1) 交通流量大，拥堵状况严重商业区拥有大量的商业、娱乐场所、办公场所，也是城市的交通聚集区，交通出行总量最高、密集度大，单位面积上的车流量、人流量均属城市最高水平。2) 强大的辐射力和吸引力城市中心商业区一般特点，加之各种交通服务设施相对完全，相对可达性高，决定了中心商业区具有强大的辐射力和吸引力，客流量、车流量很大。3) 交通组成复杂，混合交通现象严重中心商业区的金融、商业、办公、休闲和旅游场所的交通吸引力强，同时，由于交通枢纽的位置，所以有大量的人流、非机动车、机动车在此经过，交通构成复杂，组织混乱，影响交通秩序，并带来交通安全隐患。4) 停车需求大，停车设施短缺一方面，由于中心商业区是城市内土地价值和开发利用程度最高的区域，土地利用方式集中、强度大，是城市中出行吸引强度最大的地区，且常为出行端点所在地，所以停车需求特别强烈；另一方面，由于中心商业区地价昂贵，停车设施短缺现象比其它地区更为严重，加剧了交通混乱。5) 交通出行时间分布不均衡节假日的人流和车流量比非节假日大，上下午高峰时段流量与平时反差大。昼夜交通量、人口反差大。中心商业区是第三产业集中的地区，白天区内的人口大部分都为服务对象，自由流动，居住在其中的人口只占一小部分，易产生严重的“潮汐”式交通。6) 交通中转量大中心商业区的公共交通网密度、站点密度、重复系数都相对较高，起到枢纽的作用，在中心商业区换乘的人数较多，是中心商业区交通压力的一个重要来源。7) 交通效率不高，车速低、交通延误大中心商业区交通量大，行人、自行车、机动车相互干扰，缺乏绿色和谐的行人、非机动车和机动车的交通运行环境。中心商业区车辆的行驶速度低，路段和交叉口延误较大，运行效率低下。2.1.2中心商业区停车特征车辆停放是交通过程不可分割的组成部分。世界上许多大城市的交通阻塞，其重要原因之一是停车紧张对动态交通的影响。国内外的停车调查及研究实践表明，停车问题最严重的区域为城市中心商业区。若能够较好地解决城市中心商业区的停车问题，可大大缓解整个城市的停车矛盾，中心商业区内土地开发强度高。提供的就业岗位数多，商业、服务等功能强，交通活动频繁，是交通的产生和吸引源，从而产生大量的停车需求。国外的很多经验表明传统商务区由于停车条件差，顾客人数锐减，以至于在一些城市的传统商业区的商家发生了生存危机。而具有良好停车设施及集散通道的新型商业区。发展势头非常好，吸引了大批的开车族。尽管还不能简单的说正是由于没有完善的停车设施，才导致了传统商务区的经济萧条，但停车设施的完整与否是吸引顾客的重要因素已经成为公认的事实。由此可见商业区的停车状况极其重要。城市中心区停车特征如下：1) 社会公共停车位缺口较大，停车场配建没有达到标准。我国的大部分城市是在九十年代以后才开始逐渐重视在土地使用开发的同时进行停车设施的建设。然而在这以前的停车供应缺口由于规划用地等原因一直无法弥补。虽然现在对其开始重视，但是由于场地、投资等因素，建设对应配建的停车位指标常达不到规范要求，导致了我国大城市的合法停车位远远小于停车保有量。在城市商业区由于吸引车流量特别多，使得停车更成为一个极为突出的问题。2) 停车场出入口的设计与路河结构不协调，造成了停车进出口的排队现象。与路上动态交通干扰严重。在我国的老商务区内，规划过程中并没有对此方面加以分析。此外，中心商业区的路外停车场的停车时间高于路边停车场，这样就造成了路外停车场的停车负荷。随着焦作市中心商业区交通需求量的不断增加，停车设施的需求量也随之增长，加之我焦作城市停车设施的建设相对滞后，同时存在停车设施被挤占挪用和车辆乱停乱放现象，导致停车设施供需严重失衡。2.1.3对焦作市三维商业广场路外停车问题的认识1) 对焦作市三维商业广场停车场的认识焦作具备较为完善的城市基础设施。近年来，随着焦作市经济的持续发展，人民的生活水平不断提高，越来越多的私人小汽车进入家庭，这种变化对城市的各个领域都产生深刻的影响，小汽车正在不断的改变城市的规模、结构以及居民的生活方式，城市交通会遭受较大的冲击，如何在新形势下解决汽车增多所带来的种种问题将非常迫切。焦作市三维商业广场位于焦作市解放路与民主路交叉口，傲然矗立于焦作文化、商业、购物、休闲、旅游观光之核心区域，其主体建筑面积12.8万平方米,地下停车场面积达1.2万平方米，花园式景观广场占地0.5万平方米，主楼高25层111米，是焦作标志性商业建筑之一。三维商业广场以其无以伦比的地段优势、品牌优势、被业内人士誉为焦作市“商业心脏”，是迄今为止，豫北地区规模最大，集购物、娱乐、餐饮、娱乐四合为一体的立体购物休闲购物中心。2) 焦作市三维商业广场的停车问题概述作为焦作市的“商业心脏”，三维商业中心区集购物、休闲、娱乐、餐饮于一体，是居民出行目的的集聚地。具有强大的交通吸引力及交通集中地。因此，停车需求也日益增大。虽然三维商业广场有大型地下停车场，但商业活动的高度密集性，土地利用强度高，产生了大量的“向心”交通，且越来越多的人选择机动车的出行方式，路外停车场方便、快捷的特点也使得三维商业中心区的停车数量越来越多。因此，本文着重研究的是三维中心商业广场的停车问题。此停车场现在为人工管理的收费停车场，主要是为了方便居民在此购物，目前由于地处商业区中心，且为周边最大停车场，因此停车数量与日俱增，停车需求量远远大于其供应的泊位数，又由于其处于交叉口，因此出入停车场的车辆对周边的交通及步行也产生了影响。1) 停车设施布局不合理。停车场的出入口分布不合理。与现有的道路网流量产生冲突，车辆进出不方便，使得原本就拥堵的动态交通更加拥堵。2) 停车泊位放置比例不合理，路外停车泊位数量不足。乱停车辆占用了本来已经很紧张的道路和人行道面积，干扰了动态交通和步行交通。3) 停车管理措施落后，不利于停车便捷性、有效性，也导致了车辆停放秩序的混乱。下图为三维商业广场停车场车辆停放现状图及停车场平面图：图2-1 三维商业广场停车场平面图图2-2 三维商业广场停车场停车现状图由上图可得知，焦作三维商业广场停车场的泊位利用较为紧张，在无划线的空地处，不少车辆也被安排至此，且在高峰时段上午十点至十二点期间，此停车场出现了关门停止停车的现象，充分体现了此停车场的停车需求量大，而泊位的供应及停车场的管理存在相当大的问题，才导致现在的停车混乱状况。2.2焦作市三维商业广场的路外停车调查及指标计算城市停车的总体水平与特性是指一个城市的停车供给与需求总量及其特征，是通过车辆停放的统计指标特性反映出来的。2.2.1焦作市三维商业广场路外停车场的停车调查停车调查是获取停车场规划数据的基础。根据规划目的、对象等条件，采取适当的调查方法，不仅可以节约成本，同时也是获取翔实、可靠的数据的基本保证。通常，人们希望了解和掌握以下几个方面的状况：停车设施、停车场实际利用状况、停车特性指标、停车意识及停车行为。停车调查的主要内容包括：停车数量、平均停车时间、停车场使用状况、停车地点和目的地的关系等。1) 路外停车设施供应调查路外停车设施包括停车位置、容量和其他相应的特征资料，是了解停车场性质及使用情况的必要手段。具体调查内容见下表：调查员：焦振华 温雅静日期：2011.5.15天气： 晴地址三维商业广场设计泊位（个）110-用地性质商业用地全天停放车数（辆）中型-停车场性质路外停车场-小型停车形式垂直式停车高峰停放车数（辆）中型-停车面积()4349-小型128表2-1 停车场泊位调查表表2-2 路外停车场调查表调查员：焦振华 温雅静日期：2011.5.15 天气： 晴停车场名称三维商业广场停车场调查地点解放路与民主路交叉口停车场类型路外停车场典型建筑物三维商业广场规模停车面积4349（）停车泊位110（个）收费情况收费收费停车场收费价格3元/次续表2-2周围道路是否停车是停放数量10停车场与周围路网关系位于解放路和民主路交叉口路南，是城市主干道的交汇处。表2-3车辆停放特征询问调查表停车场名称三维商业广场日期2011.5.15注：抽样20辆从何处到本处停放外地车辆数（辆）3本市车辆数（辆）17在此停放时间（min）67在本处停放目的（辆）上班2出租车1文化娱乐1业务1购物14其他1距目的地步行距离（m）150您的车晚上在何处停放自己车库（辆）15单位车库（辆）3其他（辆）1在此（辆）1征询停放管理意见泊位供应不足从上述表格的数据分析停车泊位供给对商业建筑物停车需求的影响。由于城市中心用地比较紧张，许多建筑物的停车供给不能满足需求，为了掌握停车泊位供给对于需求的影响，把调查设计了4个供应水平，分别是100可能性找到车位、80可能性找到车位、50可能性找到位和20可能性找到车位(很难找到车位)，请受访者存各个泊位供应水平下进行出行选择(见下图)：图2-3 泊位供应对出行方式的影响由该图可以看出，随着建筑物停车泊位供应数量的增加，选择开车出行购物的人群比例逐渐增加，相应地选择其他方式出行的比例逐渐减少。在一定能找到泊化(100)的条件下，有94的对象选择开车出行，6的调查对象选择公交/出租车出行，这说明对于有车的人群来说。在目的地停车条件允许的情况下，首选开车出行；当有80 的可能找到泊位时，9 的调查对象由开车出行转向公交/出租车出行，且出现3的凋查对象改去其他地点；当找到泊位的可能性降列50 的时候，选择开车出行的人群出现大幅下降， 且3的调查对象选择取消出行。但仍以选择来此地购物的人居多，占到了79。这说明只要停车条件允许，来访者一般不会改变自己的出行地点或取消出行。2) 停放车实况调查本调查采用人工、连续观测方法进行停车调查，采用简单随机抽样方法进行停车行为调查。为确保调查的严密性、适应性及准确性，本调查采用停放间断调查和连续调查，询问调查三种，调查结果如下表所示：表2-4停车场停放连续调查表停车场名称：三维商业广场停车场 日 期：2011.5.15天 气：晴 调查员：焦振华 温雅静编号车型车辆牌照到达时间驶离时间停车时间月使用次数1小汽车豫HCC1289:2810:281:0052小汽车豫HHR8989:3310:170:4463小汽车豫H968269:389:450:0744小汽车豫HXL5209:3810:461:0825小汽车豫HL71069:4012:142:3436小汽车豫HA18199:4711:221:3547小汽车豫HH16839:4911:111:2258小汽车豫HB169810:0111:271:2679小汽车豫H2000610:0611:271:21310小汽车豫HEM66810:0712:332:26511小汽车豫HUL55510:0910:330:24414小汽车豫HC252310:3511:090:34715小汽车晋D2088411:1712:201:03416小汽车豫HLO7O811:2412:381:14317小汽车豫HV226611:3312:180:45318小汽车豫HZF77711:3612:250:49419小汽车豫HZ689911:3612:290:53420小汽车豫HC250811:3612:401:04612小汽车豫A3X33210:1011:241:14513小汽车豫AMG68610:1210:560:445续表2-4由此数据得出车辆平均停放时间为67.5min，月使用次数为4.45次。在调查中得知，停车场的高峰时段为上午十点到十一点，最大停车量为111量。表2-5不记车号式车辆停放间断调查表日 期：2011.5.15 调 查 员：焦振华 温雅静调查开始之前地上停车场已停车辆数：25调查结束之后地上停车场剩余车辆数：42车型小汽车其他车型时间段时间段停车数累计停车数9:00-9:301010-9:30-10:003545-10:00-10:305398-10:30-11:0047145-11:00-11:3036181-11:30-12:0034215-12:00-12:3033248-12:30-13:0024272-13:00-13:3021293-13:30-14:0023316-14:00-14:3027343-14:30-15:0029372-15:00-15:3035407-15:30-16:0037444-16:00-16:3041485-16:30-17:0044529-续表2-5根据上述表格所提供数据，绘制下面的停车时段分布图，如下所示：图2-4 停车时段分布图上图是调查对象的停放时间分布情况。从分布图可以看出，在假日购物高峰时段，分布在上午十点到十一点之间，且在此时段内，停车场的泊位充分利用，另外还有部分车辆停放在停车场泊位以外区域。这说明了此停车场的泊位严重不足，且随意安放的停车位对正常的停车进出及停放产生了影响及延误。高峰小时停车调查得知。三维商业广场车辆平均停放时间为67.5min，月使用次数为4.45次。泊位周转率相对单一用地要低。根据停车调查，可见要解决目前三维商业广场停车场停放中已经存在的问题，杜绝将来更大的停车隐患，首先必须从停车供给环节入手，一方面研究制定指导停车设旃建设的产业、经济政策，在城市停车设施建设中推行建设社会化策略，提倡社会停车，社会解决，制定对公共停车设惑建设有利的优惠和鼓励政策，调动民间资金，尽早实现停车设施的社会化与产业化：一方面制定合理的交通停车设施规划，即根据目前交通需求状况，提供必要的停车设施，重视静态交通设施建设失调的不合理状况。同时，还要从解决停车管理的环节入手，大力整顿停车秩序，切实解决目前较严重的乱停车和占路停车问题。2.2.2停车指标及计算方法停车特性是停车系统(包括停车者、停车设施、停放车辆以及三者组成的环境)运行状况的反映，体现的是停车系统运行的内在规律。停车特性依据城市区域的不同而表现出很大的差异，掌握和分析一个地区的停车特性是进行该区域停车设施规划和管理的基础。停车特性有一系列的评价指标，这些评价指标的取得要依靠基础性的停车调查数据，停车指标一般是指与停车设施类型和出行目的相联系的停车特性指标；对该类指标的分析称为分类特性指标。在停车指标中，实际停车量S（辆）是指调查时间，在调查期间，在调查区域内的实际停车总量；累计观测停车量（辆）是指各调查时段观测到的停车数量的总和。城市停车分类指标有：平均停车时间、停车能力、停车需求量、车位周转率、停车密度等。1) 平均停车时问全部在停车辆的实际平均时间，它是衡量停车设施出的交通负荷与周转效率的指标。平均停车时间长，则车位周转率较低，平均停车时间短，则车位周转率较高。停车时间计算公式可以用下式表示：式中：:车设施车辆平均停放时间(分钟) ：i辆车的停车时间(分钟)S:实际停车量(个)三维商业广场路外停车场平均停车时间计算如下：2) 泊位周转率泊位周转率表示某一时段内，某一停车场每个停车泊位平均停放车辆的次数，常用在一天内的累计停放车辆数与停车设施容量的比来表示，它反映停车设施泊位的空间利用效率。停放周转率越高，泊位利用效率也就越高。一天内泊位周转率可以用下式表示：式中：:泊位周转率（次）S：调查期的累积停车量（个）C：停车设施的泊位数量（个）三维商业广场路外停车场一天内泊位周转率计算如下：3) 泊位利用率泊位利用率U是指单位停车泊位在工作时间内的使用效率，表达了停车设施的拥挤程度，平均泊位利用率越高，泊位的时间利用效率也就越高。它的高低反映了泊位的时间利用效率和服务水平的差异。泊位利用率可以用下式表示：式中：U：泊位利用率()：第i辆车的停车时间(分钟)T：调查时间长度(分钟)C：设施的泊位数量(个)三维商业广场路外停车场泊位利用率计算如下：4) 高峰停放指数高峰停放指数是指停车设施在高峰时段内吸引的停车数量与该停车设施泊位容量之比。它反映的是高峰时段停车设施的拥挤程度，同时也是确定停车设施规模的重要依据。高峰停放指数可以用下式表示：式中：高峰停放指数N：高峰时段停车数量(个)C：停车设施的泊位数量(个)三维商业广场路外停车场高峰停放指数计算如下：5) 停车密度停车密度可分为停车时间密度和停车空间密度。停车时间密度是指某一停车场的停车吸引量或某一区域内所有停车场的停车吸引量的大小随时间变化的程度，它可以用停车吸引量时间分市住状图来表示。停车窄间密度是指在同一时段内，不同停车场的停车吸引量的变化情况，它反映了不同停车场在某一时段内对停车吸引的强弱程度。2.3数据分析对数据分析得到平均停放时间为67.5min；泊位周转率为5.04，因为此次是商业停车场调查，所以周转率较低；泊位利用率为96.4，说明三维商业停车场的平均利用率较高，也就是说目前三维商业停车场的泊位数不能满足需求；高峰停放指数为1.16，说明高峰时段的停车吸引指数较大，高峰期间会对周围的交通产生一定影响，因此，应重点加强高峰期的停车管理，以减少对交通的干扰。从图2-4数据还看出，三维商业广场的停车问题较为突出，高峰时段泊位远不能满足停车需求，所以经常出现停车占道现象，致使广场西侧广场和北侧的非机动车道经常被占有。其次，该停车场的内部通道狭窄，两辆车辆同时进出困难，车场内部也经常出现堵车现象，车辆进入车场之后，需要车主自已寻找合适的位置停放车，导致车辆在通道内逗留时间过长，紧后到达的车辆只能在后面排队等候，因此，实际上经常出现在入口排队等候的现象。再次，停车场内交通路线混乱。应按单向行驶组织交通，车辆右转驶入并右转驶出，避免或尽量减少产生车辆的交叉冲突。此外，停车场缺少指示牌，应在入口处设置明显的行驶方向标志和停车位置指示牌。场内路面应有明显的停车标志和行车方向标志，便于驾驶员自动入位，这些标志线可用彩色混凝土铺装，或在路面上用白漆或其他材料划线。高峰期间由于车辆超出泊位数量，也会因停车占道影响正常的交通。另外，由于三维商业广场停车场收费标准的不合理，现行的停车收费标准不能很好地调控停车场的停车需求，收费过低，3元/次的收费标准导致停车需求过大而供应不能满足，应该适当的增加停车费用。2.4停车行为影响因素分析 随着城市规模的扩大，停车时间的延长，停车费用的空间差异、时间差异和停车设施类型差异、停车后的步行距离等对停车行为具有一定的影响。1) 停车后步行距离的影响步行距离是指车辆存放后至目的地的实际步行距离，停车后的步行距离是停车者优先考虑的问题之一，停车者对步行距离有一定的容忍。停车者的步行距离因其出行目和停车时间长短而异，停车时间越长停车者愿意付出的步行距离越长。三维商业广场地处于焦作市“商业心脏”地区，三维商业广场距其他购物、娱乐、休闲地方较近，因此此处的路外停车场是大多数出行者的首选。2) 停车费率的影响停车费用是影响停车行为最重要的的因素之一，根据停车费用支付者的不同，停车者对于停车费率的敏感度亦有所不同。通常，在其他条件相同时，停车费用越高，该停车场的利用率越低。此外，研究表明利用降低停车费用来吸引短时停车者，从而达到减少违规路上停车的目的是难以见到成效的。3) 停车场使用方便程度的影响停车场使用便捷程度可以从抵达停车场的难易程度（道路的拥挤状况），到达停车场后入库等待时间（及时入库可能性）以及入库后存取车的方便程度等因素构成。停车者希望选择等待时间较少、存取车方便的停车场，上述因素对停车者的停车行为产生不同程度的影响。焦作三维商业广场路外停车场位于焦作市解放路与民主路交叉口，存取车方便但由于是城市主干道的交叉口处，车流量大且出行人数众多，因此道路的交通状况较为糟糕，尤其是在交通高峰期，更是增加了抵达停车场的难度。4) 执法力度的影响对违规停车的执法力度是影响停车者选择路上违规停车或停车场停车的重要因素之一，执法力度对停车行为有着重要影响。5) 停车信息的影响调查表明，超过81%的被访者在寻找停车场时，希望获得关于停车场的信息，例如：停车场是否有空位（满、空信息）、到达停车场的道路交通信息等。可以认为停车场引导信息对于停车者的停车行为具有重要的影响。此外还有许多因素对停车行为也会产生影响，诸如停车者特性，它包括停车者的职业、收入等；停车场特性，它包括停车场的大小、结构、停车方式是否安全等；使用车辆特性等。 找出影响停车者行为的因素，如等待及寻找停车泊位时间、高峰拥挤现象、停车方便性、停车舒适性、停车安全性、停车费率的合理性等，可以科学确定合理的城市停车管理模式及规划方案。3 焦作市三维商业广场路外停车场布局研究3.1规划影响因素分析停车场规划要考虑多方面的因素，包括对服务半径、停车场可达性、停车设施建设费用、停车收费影响等等。以下这些因素相互影响、相互制约。因此，在规划停车场建设时必须根据城市条件以及当前的主要矛盾，有针对性地分析。1) 服务半径服务半径即停车后步行距离。指停车者从停车场到目的地之间的距离。停车后的步行距离反映了停车者从停车设施到目的地的便捷程度，路外停车场应尽可能地建在停车发生源集中并可望使停车后步行距离最短的地方。由于是步行，停车者希望这段距离越短越好，如果步行距离过大将显著影响停车设施的利用率。国内外的研究表明，停车者的步行时间以5-6分钟，距离为300米，最大不超过500米为宜。三维商业广场位于焦作市商业“心脏”地带，居民抵达各商业建筑及娱乐休闲建筑的平均距离经调查为150m，因此符合服务半径的要求。2) 停车者的可达性停车者的可达性指停车者通过城市道路网到达停车场的难易程度。停车场的可达性越好，被利用的可能性就越大，就可能获得较显著的社会经济效益。停车设施设在不同等级道路上，其汽车可达性有较大的差异，可根据道路等级定性确定比较指标。三维商业广场位于民主路与解放路交叉口，属于焦作主干道的路侧，因此停车场所处地位的可达性较好，便于停车者通过城市道路网到达停车场。3) 建设费用停车设施建设费指包括征地拆迁费用、建筑费用以及环保等的总费用等，是公共停车设施选址的重要因素之一，特别是对于土地资源紧张、建设费用较高的中心城区尤为重要。它和停车场的使用效率一起，在很大程度上决定着停车场的社会经济效益。很多发达国家如日本和法国较多的采取在公共设施的地下建设停车场的做法，但对于发展中国家很难普遍采用，因为地下停车场建设费用大大增加。4) 周围道路交通状况停车设施布局和规模与相连道路的交通状况密切相关。连通停车设施的出入口道路，应能承担因增设停车设施后附加吸引的交通量。5) 现有停车设施影响为了提高停车设施的利用率，最大程度地满足停车需求，应尽量均匀布置停车设施，使规划的停车设施在已有停车设施的服务半径之外。一般地，可选方案周围现有停车设施负荷度越大，说明对新停车设施的需求越大，反之，负荷度越小，需求则越小。6) 停车设施的费用停车设施的管理制度和收费不同，也会对停车吸引和停车设施的选址有影响。三维商业广场的停车收费过于低，且不限时间，为3元/次。如此低廉又方便的停车场使得它受到居民的喜爱，因此，此处的停车需求越来越多，从而导致了停车泊位不能足以供给停车需求的状况。因此，我建议此处的停车场停车费用应该适当的提高，一方面降低了停放车辆对周围交通路网的影响，另一方面也不会对此停车场的收益产生大的影响，有利于城市停车管理的规划实施。7) 与城市规划的协调性及公共空间的有效利用城市规划的协调性指在停车场的使用年限内，与所在地区的城市规划和交通规划相适应。公共空间的有效利用是充分利用公共设施如公园、广场等的地下空间，可以既有效利用空间，又有效解决城市景观的问题。3.2路外停车场布局的原则和要求3.2.1指导思想及战略目标以城市社会经济发展需要、总体规划为指导，促进城市社会、经济发展目标的实现，对城市长远发展产生积极影响。建立高效、经济、方便、舒适的停车场系统。从实际出发，考虑城市未来功能的发展需要，为城市长远利益和城市可持续发展提供停车基础。应具有较强的操作性，便于在分区规划、用地审批中针对实施。通过大力加强交通管理，从严控制乱停车现象，以降低进城车辆的增长速度，同时，对于有条件的矛盾突出之处，适度加强停车设施建设。加大交通管理力度，以达到适度控制汽车发展的目标。在具体战略的实施中，应注意以下特征：高效性：有效利用能源、时间和空间等资源；经济性：个体和社会，使用者与投资者的经济可承受性；方便性：停车场的设置要便于人和物的各种流动要求；舒适性：使人们具有舒适感。3.2.2布局原则路外公共停车设施的布局应体现以下主要原则：1) 公交优先的原则。要以城市交通发展战略为指导，支持城市交通发展战略目标的实现，特别是引导城市公交优先发展，鼓励公交出行方式，对中心区以及公交走廊等公交优势地区更应强化公交优先发展的条件。2) 停车调控的原则。路外公共停车设施的规划布局对交通流有重要的组织和调控作用，规划布局不能单纯以满足停车需求为目标，还必须综合考虑社会经济、道路交通条件、土地利用性质、开发强度和环境等多目标的要求。3) 节约用地的原则。停车设施建设形式应因地制宜，尽量减少拆迁和投资，节约土地。在用地最紧张的地区应考虑立体停车实施为主。4) 远近结合的原则。充分考虑公共停车设施规划实施的可能性，使停车设施建设既能满足近期要求，又能为远期发展留有余地。3.2.3布局要求1) 土地利用条件。公共停车设施布局需要与周边土地利用相协调。土地利用性质决定了公共停车设施是否需要，这是公共停车设施布局的前提；土地利用强度决定了公共停车设施的需求量。2) 交通道路条件连接停车设施出入口的城市道路，其通行能力应能够承受停车设施建成后所产生的叠加交通量。不同道路等级、不同道路状况对停车设施的出入口有较大影响。停车设施的出入口应尽量避免设置在城市主干道和交通量较大的次干道，如果出入口必须设置在这两类道路上，则应当对出入口的道路适当展宽以满足车辆进出的需要。出入口应尽量安排为右进右出。3) 停车设施的可达性停车设施的布局应使车辆设施的使用者达到目的地的距离保持在可承受的范围内，一般小城市不宜超过200m，特大城市、大城市不宜超过300m，最大不能超过500m。周转率要求高的停车设施应尽量减少停车设施和目的地之间的距离，增加使用便捷度；周转率要求一般的停车设施，则可以距离目的地稍远，以减少停车设施对道路交通和目的地出入口的干扰。4) 停车设施的规模停车设施容量过大影响设施利用率和经济效益，而停车设施容量小，满足不了区域停车需求，也会影响城市交通系统的正常运行。停车设施的设置首先应该考虑近期的需求，还应考虑周边土地利用和交通状况，保持区域动静态交通相对平衡。5) 出入口设置停车设施出入口应尽量设在次干路和支路上，并尽可能远离交叉口，以免造成主干路和交叉口交通组织的混乱。对一些较繁忙的交通干路应尽量避免停放车辆的左转出入，根据交通饱和度状况可以考虑高峰时段内禁止左转。快速路附近的停车设施，其车辆必须通过停车设施专用道或快速路两边的慢车道进出。6) 停车行为对停车行为的分析表明，停车者步行至目的地的距离、停车设施的收费、停车设施的使用效率、停车者使用停车设施的习惯、停车泊位的搜索时间等因素对停车行为决策起到关键作用，也是公共停车设施布局需要考虑的因素。3.3停车设施规划程序与方法研究城市停车设施规划迄今为止还没有确定和统一的理论与方法。由于在实际规划过程中，要考虑诸多因素，因此这是一项十分复杂的工作。论文针对现有的理论和方法，提出一种新的较为实用的停车设施规划程序与方法。首先从理论的角度对其进行阐述。3.3.1停车设施规划程序停车需求预测和规划目标布局设施优化是整个过程的重点。这两个步骤不仅决定了规划后期结果的有效性，也直接影响着停车场规划本身是否成功。停车设施规划程序流程图3-1所示土地开发与利用城市发展战略与交通规划停车设施现状的调查和分析停车需求预测确定预测模型规划目标布局设施优化规划布局方案调整图3-1 停车设施规划程序流程图3.3.2停车设施规划方法根据上述停车设施规划程序，可以衍生出一种停车设施规划的理论方法，它的主要思想包括三个方面：分析规划期可供利用的停车资源；在需求预测基础上进行停车资源分配；实施停车需求供需平衡与政策管理。比如以区域公共停车设施规划程序实施为例，规划方法思想的具体实施步骤为：(1)分析规划期可供利用的停车资源公共停车资源由路外停车资源和路内停车资源两部分组成，路内停车只能算是城市交通管理中的一项辅助措施。路内停车资源的确定相对简单，只要规划期城市道路网确定，通过仔细的分析计算就可以得出路内停车资源的总量，但其方法较多，需要结合道路具体情况灵活分析。路外公共停车资源主要指社会公共停车场，这是停车设施规划中的一个重点和难点。需要根据各分区的土地利用情况，结合经济效益分析，获得其可供应量。(2)在需求预测基础上进行停车资源分配公共停车资源的分配需要结合城市静态交通管理政策进行。首先是路内停车资源的利用，确定是否要为远期发展的需要预留一定的资源而不进行全部分配。在这个分配阶段，需要注意的问题有社会公共停车设施的供应量、停车场的数量、停车场的规模、停车场的布局选址等。(3)实施停车需求供需平衡与政策管理通过停车资源的分配，绝大部分的停车需求都应该得到了满足，剩下的工作就是进行停车设施供需平衡与政策管理。此时，应该制定明确的政策法规来控制城市停车行为，规范停车市场，达到城市静态交通的可持续发展。为了说明停车设施规划程序与方法的有效性，在下一节将通过具体方案的实施，从实践上来阐述方法的可行性。3.4三维商业广场路外停车场布局优化实例分析3.4.1停放方式与停发方式优化建议1) 停放方式平行式停车：这种方式占用的停车带较窄，车辆驶出方便、迅速，但单位长度内停放的车辆较少。停放方式如下图所示：图3-2 平行式停车方式垂直式停车：车辆垂直于通道方向停放。这种方式的特点是单位长度内停放的车辆数较多，用地比较紧凑。停放方式如下图所示：图3-3 垂直式停车方式斜式停车：车辆一般与通道成、三种角度停放。其特点是因地制宜，停车带宽随车身长和停放角度而异，车辆进出、停发方便。经美国交通工程中心研究表明，当停车角度为时，可获得最大停车容量（单行通道）。停放方式如下图所示：图3-4 斜式停车方式交叉式停车：停车方式见下图：图3-5 交叉式停车2) 停发方式通常停发方式有三种：前进式停车，后退式发车；后退式停车，前进式发车；前进式停车，前进式发车。3) 三维商业广场停车场停放与停发方式优化目前，此停车场的停放方式为垂直式停车，且停发方式不定，车辆停发的随意行较大，再加上泊位供应量远小于需求量，这就造成了停车场停车时的秩序杂乱，停车延误率较大，因此，应该固定车辆停放与停发方式。据上面所述，三维商业广场采用交叉式停车方式，前进式停车，后退式发车的停发方式。这样有利于正确引导车辆停车方式，避免了不按规定停车的车辆的违规行为。3.4.2单位停车面积单位停车面积是指设计车型一辆所占用地面积，它应该包括停车车位面积和均摊的通道面积，以及其他辅助设施面积之和。其应根据车型、停车方式以及车辆停发所需要的纵向与横向跨距要求确定。我国拟定的机动车单位停车面积等各种有关停车方式所对应的设计参数如下表所示：表3-1 停车方式对应的设计参数表停车方式平行式斜式垂直式前进停车前进停车前进停车前进停车后退停车前进停车后退停车垂直通道方向的停车带宽（m）2.63.23.94.34.34.24.22.84.25.25.95.9663.5648.19.39.39.79.73.5810.412.112.11313平行通道方向的停车带长（m）5.25.23.7332.62.675.643.23.22.82.812.774.9443.53.516749443.53.5续表3-1通道宽（m）33343.564.244454.59.564.55686.5109.74.55.86.89.57.31313单位停车面积（）21.324.42018.918.218.716.433.634.728.826.926.130.125.27362.354.453.250.251.850.89276.167.567.462.968.368.3注：表中指微型汽车；指小型汽车；指中型汽车；指大型汽车。三维商业广场停车场是小汽车停放的停车场。根据停放及停发方式的优化方案选择，确定的单位停车面积等相关指数为：斜式停车（）：竖直通道方向的停车带宽应为5.2m；平行通道方向的停车带长应为4m；通道宽应为4m；单位停车面积应为28.8。3.4.3停车场交通流组织优化建议1) 出入口停车场出入口的设置应按国家标准汽车库设计防火规定（GB 67-84）执行。停车车位数大于50辆时，应设置两个出口；大于500辆时应设3-4个出口。出入口之间净距离必须大于10m。车辆双向行驶出入口宽度不得小于7m,单向行驶出入口宽不得小于5m，且有良好的通视条件。停车库的出入口还应该退后道路红线10m以外。2) 通常，在停车场车辆从人库到出库必须转半圈或一圈。即使是机械式停车场有时也需要转向，而坡道式多层停车场几乎毫无例外地需要多次转向。 停车场内的汽车具有从“人口车道停车车位车道出口”等一系列行式轨迹，其中，入口和出口是内部交通和外部交通的结合点。对于调节停车场内的交通流具有阀门的作用。其次，将人库的汽车顺畅、有效地引导到停车位的是车道。在停车场内，除了出人口或坡道部分的车迫以外，它具有进出停车位、供管理者和步行音使用等多种功能。而且，该空间是否得到有效利用，关系到停车场内交通是否顺畅，停车场内空间是否得到有效利用等问题。即，如果车道使用得当，汽车进出方便、在停车场内行走顺畅、安全也得到保障。反之，不仅车辆进出困难、影响到后续车辆的进出，也容易发生安全事故和其他管理上的问题。另外，使用效率降低还会导致停车空间增加，最终导致建设成本上升。常见的平面停车场内的交通流组织形式如下图所示：图3-6 平面停车场内的交通流组织图综上所述，三维商业广场停车场交通流组织优化结论如下：1) 出入口需要将原有的两个出入口变更为一个入口和一个出口，即，将西面的出入口变更为入口；东面的出入口变更为出口。由于西口相邻的解放路上交通流为自西向东的方向，从西口出去的车辆将会逆向进入解放路的交通流中，因此会对道路的通行造成严重影响。同样的道理，东口应该设为出口。以降低寻找停车泊位和停车所造成的延误。所以，需要将原有的两个出入口变更为一个入口和一个出口，即，将西面的出入口变更为入口；东面的出入口变更为出口。2) 交通流组织确定停车场内的汽车的行式轨迹为“人口车道停车车位车道出口”。 这将会引导停车场交通流的形成与规范，汽车进出方便、在停车场内行走顺畅、安全也得到保障。将使用如下图所示的方式来进行交通流组织：3.4.5确定最终方案并对比停车设施优化如下：1. 出入口及交通流组织：西口进，东口出。交通流向由箭头指出；2. 停放及停发方式：交叉式（）停放、前进式停车，后退式发车；3. 单位停车面积：竖直通道方向的停车带宽应为5.2m；平行通道方向的停车带长应为4m；通道宽应为4m；单位停车面积应为28.8；4. 弹性收费，高峰时段（上午九点半至十一点半）收费为5元/次；5. 优化后泊位数113。经过综上所述的优化，如下为优化后的停车场平面示意图：图3-7 优化前的停车场平面示意图图3-8 优化后的停车场平面示意图4 三维商业广场停车场停车管理措施的建议4.1概述停车管理通常包括路内停车的管理和路外停车场的组织管理，从宏观上说，停车管理工作涉及到城市建设和交通管理两大部门。在微观方面，通常，路外停车场的组织管理工作由停车场的开发者(城市建设部门、外发商等)进行，路内则由道路交通管理部门管理。由于我们在停车管理这方面起步比较晚，相应的政策和法律法规还在完善当中。随着我国机动车保有量的迅速增加、城市停车问题的日益严重，我们对停车管理工作的认识也逐渐达到一个新的高度，这将有力地推动管理水平的迅速提升。当前，我国城市停车管理方向容易出现的问题如下：1) 现行的停车收费价格体系欠合理 偏低的停车场收费标准，使国家投巨资修建的道路及停车设施得不到有效利用，妨碍了停车场的建设与发展，另一力面，由于缺乏相应的法律法规，相当多的停车场存在乱收费等问题。2) 停车场的作用得不到重视许多规划建设的停车场往往被挪作他用。再加上许多临时占道停车场设置不规范，缺乏科学的定量依据和合理性的统一规划。此外，由于路内停车场管理不规范，许多车辆就避开了路外收费停车场，因此，停车场往往得不到有效利用。3) 管理方式、手段落后由于目前停车场管理没有相应健全的法律法规。因此，在管理过程中许多停车场乱收费现象普遍存在。另外许多不规范停车点，不能很好承担起保管和管理的责任，影响了停车场的正常秩序，车主的利益也得不到保证。参考发达国家城市老城区停车管理经验，并结合对城市中心商业区交通特性及主要停车问题的分析，研究提出停车管理策略的总体理念与原则：1) 停车管理应是全过程、全方位、多层次的系统管理。策略应贯穿交通规划与管理全过程，从整个交通系统层面考虑问题，使得交通系统得到优化，动态交通和静态交通协调发展。充分发挥各方的主观能动性。2) 停车设施规划建设理念要改变一味“增供”的做法，重视停车需求管理，从“调需”角度解决问题，使城市中心历史风貌保护区的停车行为更趋理性和可控。3) 制定合理、科学的停车管理政策，综合运用新的技术手段，促进停车管理向智能化方向发展。同时，加强对于新理念、新政策、新技术的宣传力度。4.2停车咪表管理4.2.1简介电子咪(又称为自动收费停车设施)可以代替人对车辆进行看管，咪表采用计时刷卡收费的方式，每个咪表可管理两个车位，实现计时收费和数据记录保存，提示车主在占用道路停放车辆时，应有时间观念和缴费意识，以减少机动车对道路的占用时间和空间，提高道路的通行功能。设置咪表的目的之一是利用经济杠杆，提高停车场的周转率，最终达到减小交通压力，缓解停车难的目的。以深圳罗湖、福田的10条商业街为例，实行咪表管理以后，车位周转率由不足30%骤升至120%。图4-1 置于路侧的咪表4.2.2咪表功能咪表具有以下功能特点：防伪机制：泊车卡均采用含有专用标识码的防伪逻辑加密IC卡，对重要数据进行加密处理，杜绝了泊车卡的仿制；时限控制：根据泊车卡上的费用余额，控制可以选择最长的停车时间；超时报警：当停放的车辆超过设定的停车时间时，咪表就会显示红色提示信息，通知监管人员采取适当措施；