我国高速铁路建设投融资政策分析

精品文档 1欢迎下载 我国高速铁路建设投融资政策分析 摘要 高速铁路既是技术密集型产业 也是资金密集型产业 高速铁路每 公里造价达亿元人民币 所以 资金问题是建设高速铁路成败的关键 长期以 来 我国的铁路建设面临着资金严重短缺 融资渠道狭窄 方式简单僵硬等一 系列问题 构成了对国民经济发展的高度制约 因此构建与高速铁路建设相适 应的投融资机制与政策是一个亟待解决的问题 本文从我国高速铁路建设现状和投融资政策现状出发 分析了我国在高速 铁路建设投融资过程中存在的负债率高 盈利能力较低等问题 又结合日本 欧洲 美国高铁建设的成功经验 最后为我国高速铁路建设过程中的投融资政 策改变提出了可行的建议 关键词 高速铁路 投融资 政策 精品文档 2欢迎下载 1我国高速铁路建设投融资政策现状 1 1 我国高速铁路建设现状 根据 UIC 国际铁路联盟 的定义 高速铁路是指新建铁路的设计速度达 到 250 公里 小时以上或者经升级改造 直线化 轨距标准化 的铁路 其设计 速度达到 200 公里 小时 甚至达到 220 公里 小时的铁路 我国铁路系统经历六次大提速 高速铁路网已经开始逐步形成 并在一定 程度上拉动我国的经济发展 经过近几年的发展 我国的高速铁路网初具规模 截至 2015 年底 中国高速铁路运营里程达到 1 9 万公里 居世界第一位 与其 他铁路共同构成的快速客运网可基本覆盖 50 万以上人口城市 中国 四纵四横 高铁主骨架基本建成 在区际运输中发挥着重要作用 四纵 高铁 已开通运营了京沪高铁 京广高铁 京哈高铁 上海 杭州 宁波 福州 深圳快速铁路等 并加快建设京沈高铁 四横 高铁 已开通 运营郑州 西安 宝鸡 杭州 长沙 贵阳 南京 合肥 武汉 重庆 胶济 客专 石太高铁等 加快建设济南 石家庄 徐州 郑州 宝鸡 兰州 贵阳 昆明高铁等 相继开通运营了大同 西安 合肥 福州 哈尔滨 齐齐哈尔 贵阳 广州 盘锦 营口 沈阳 丹东 吉林 图们 珲春等高铁项目及重要连接线 正在 加快建设西安 成都 杭州 黄山 重庆 贵阳 重庆 万州 南昌 吉安 赣州 哈尔滨 牡丹江 商丘 合肥 杭州等高铁 城际铁路方面 已开通运营了京津城际及其延伸线 广州 珠海 武汉 咸宁 武汉 黄石 武汉 黄冈 南京 安庆 郑州 焦作 郑州 新郑机场 等线路 区际快速铁路方面 开通运营了南宁 广州 向塘 莆田 龙岩 厦门 太原 中卫 银川 包头 西安等铁路 正在加快建设九江 景德镇 衢州 上海 南通 黔江 张家界 常德等铁路 1 2 投融资政策现状 高速铁路的建设 对我国经济 社会等各个方面有着深远的意义 把经济 发展由过去的单纯依靠沿海地区的单向驱动变成同时依靠沿海地区与内陆地区 的双向驱动 这将从根本上解决过去 30 年来由于单纯依赖蓝海战略而带来的一 系列经济结构不平衡以及由此产生的政治与社会问题 精品文档 3欢迎下载 2015 年 全国铁路完成固定资产投资 8238 亿元 投产新线 9531 公里 其 中高铁 3306 公里 2016 年计划完成固定资产投资 8000 亿元 我国高速铁路现行的投融资模式主要是中央财政投入 铁路建设基金 铁 路建设债券以及银行贷款 除了政府投资主要依靠铁路总公司负债融资和股权 融资 以民间投资 融资租赁和项目融资的方式也有涉及 但是规模较小而且 发展迟缓 我国高速铁路建设的规模越来越大 因此资金越来越紧张 快速发 展的同时 高铁现行投融资模式的问题也显现出来 如建设资金紧张 投融资 模式单一僵化 负债风险升高等问题日益显露 1 3 中国高铁 走出去 战略 为配合国家 一带一路 战略 中国铁路总公司正在积极推动中国铁路 走出去 战略 并于 2014 年底组建了中国铁路国际有限公司 简称国际公司 目前 国际公司正与多个国家商谈包括高速铁路规划 设计 装备制造 建 设等多个铁路项目 其中一些项目已经接近实施阶段 国家实施 一带一路 战略的根本目的是为了满足我国调整产业结构 稳 定经济增长 实现长期发展的需要 因此 中国铁路 走出去 已经不仅仅是 传统的工程承包和劳务输出 而是要以中国标准 技术和装备国际化为主要目 标 为实现这一目标 必须破解境外项目投资和融资问题 打破传统的思维 创新境外铁路项目投融资模式 依照所在国法律 从项目实际情况出发 结合 中国企业自身资源条件 有针对性地确定项目投融资模式和实施方案 同时做 好各种风险防控 2我国高速铁路建设投融资政策存在的问题 2 1 负债率较高 负债融资导致铁路总公司负债率攀升 还本付息压力大 贷款规模日益增 加 2014 年末铁路总公司的总负债为3 675 551 百万元 负债率为65 52 从表 1可以看出 铁路总公司的总负债和资产负债率都不断攀升 负债风险越来越大 负债融资已经岌岌可危 表 1 2012 年 2014 年中国铁路总公司资产负债情况 单位 百万元 年份 201420132012 资产 5 609 9305 046 2184 487 700 精品文档 4欢迎下载 负债 3 675 5513 225 8502 792 562 资产负债率 65 52 63 93 62 23 数据来源 2015 年第九期中国铁路建设债券募集说明书 2 2 盈利能力低 高铁初期运营票价较高上座率较低 盈利能力不强 导致流动资产比重逐 年下降 资金周转风险越来越大 截至 2014 年末 铁路总公司的流动资产为 523 860 百万元 占总资产的 9 34 流动资产占资产的比重逐年递减 在高铁盈利方面 以京沪高铁为例 京沪高铁初始投资 2200 多亿元 年利 息费用约 50 亿至 60 亿 设备折旧费 60 多亿 运营费用约 60 亿 京沪高铁收 入主要来源于票价收入 按平均乘坐 800 公里京沪高铁动车 人均花费约 300 元 每对列车每天可运送旅客 2000 人次 如果想要实现盈亏平衡 京沪高铁线 路每天需发送 83 对列车 但实际京沪高速铁路每天发送 60 对列车 而且也并 不能保证每对都满人次 同理可见高铁运营初期盈利能力并不佳 2 3 新型投融资模式应用受限 现代投融资模式在高速铁路项目的应用受限 如融资租赁 ABS 融资模式 BOT 融资模式 PPP 融资模式等 导致我国现在项目融资和融资租赁等投融资模 式应用极少 综上所述 我国高速铁路政府投融资政策存在上述问题的同时 为了我国 高铁能更快更好的发展 因此要借鉴一些发达国家建设高铁的政府投融资的成 功经验 3外国高铁建设的经验及借鉴 3 1 日本高速铁路投融资模式 日本人口密度大 客运周转量高 目前 日本铁路路网主要由东日本 西 日本 东海 四国 九州 北海道 6 家区域性客运公司组成 6 家客运公司拥 有路网 土地和机车车辆 新干线的资金来源包括国家和地方出资 银行贷款 铁路整备基金 以及 日本国有铁路发行的各种铁路债券 民营化前 新干线建设资金来源主要有国 家投资 银行贷款及自筹资金 基本没有引进民间或境外资本 民营化后 日 精品文档 5欢迎下载 本政府提出了新干线的建设费用按照公司 国家和地方共同分担的原则来支付 日本政府从全国高速铁路网形成和发展的角度出发考虑其投资政策 在高速铁 路网骨架形成以前 采取租赁既有新干线的方式筹集资金 在高速铁路网建成 后 尤其是在 1987 1991 年 分别把新干线转计给东日本 东海 西日本等区 域性客运公司 从而获得了大量转让收入 这样有利于新干线运营和管理市场 化 可以说 现在新干线融资模式是典型的 PPP 模式 由中央政府 地方政府 国内铁路公司三方共同出资建设 由运输设备整备事业团管理资金 由铁路建 设公团负责新干线的建设 管理 租赁或转让 政府强有力的参与是日本新干 线融资模式的特点 而民间资本发挥的作用非常有限 3 2 欧洲高速铁路投融资模式 3 2 1法国铁路 1937 年 法国国家铁路公司 SNCF 由 5 家私营铁路和 2 家国营铁路合并组 建 其中国家控股 51 私人控股 49 到 1982 年 国家收购了全部私人股 份 SNCF 成为国内唯一的铁路运营商 BJ 1997 年 法国铁路基础设施管理机构 RFF 成立 以促进法国铁路运输业 的发展 RFF 的主要职责是 管理和维护路网 分配运输能力 更新扩大路网 管理铁路资产 管理债务 铁路项目具有公共事业的性质 仅靠铁路自身利润积累和私人资本投入是 不够的 因此国家给予 RFF 以财政补贴 SNCF 在接受国家财政资助的同时也接 受地方政府的资助 从而使法国铁路建设资金来源渠道多元化 2003 2020 年 铁路项目投资达 248 亿欧元 其中国家财政投资 27 亿欧元 法国政府设立运输基础设施融资机构 AFITF 承担运输基础设施项目开发和财 政规划的任务 AFITF 的资金来源主要有 国家拨款 高速公路公司股息 高 速公路国有土地使用费等 2006 年 法国政府授权 RFF 可以采用 PPP 模式作为 新的融资工具进行融资 铁路资金需求与可用的公共资金之间缺口很大 加之新的政策法规为 PPP 模式项目的发展提供了保障 因此促进了 PPP 模式项目的发展 法国 PPP 项目 的主要形式是合伙契约或特许经营协议 在合伙契约形式下 根据铁路运输需 求的特定范围及标准进行融资 特许经营协议是指 RFF 授权私人部门投资者对 铁路项目进行建设和运营 铁路运营商通过支付有关费用使用铁路网 精品文档 6欢迎下载 3 2 2德国铁路 德国铁路长期以来以单一的国有国营模式进行运营管理 在与其他交通方 式竞争的过程中出现路网运能严重过剩 铁路运输市场萎缩 因此从 1990 年开 始 德国联邦铁路 DB 和国家铁路 DR 合并 德国铁路机制从原来单一的国有 国营模式转变为国有民营的公司化运营 德国铁路公司 DBAG 下属 5 个独立运 营公司 即德国铁路线路公司 德国铁路客运公司 德国铁路货运公司 德国 铁路地区公司和德国铁路车站及服务公司 pl 德国铁路系统的授权和监管大多 由政府控制 政府对联邦铁路负责 各州对非联邦铁路也就是私有铁路负责 德国最大的 联邦铁路 是德国铁路公司 DBAG 在没有进行私有化改造之前 德国铁路的主要融资方式是政府财政拨款 政府无息和低息借款 发行债券等 私有化改造之后 德国铁路设立了自己的 融资机构积极拓宽融资渠道 目前其融资方式主要是 政府补贴 银行无息贷 款和低息贷款 发行债券 发行股票 融资租赁和售后回租等 3 2 3西班牙铁路 1941 年 西班牙组建国有铁路公司 RENFE 主要负责既有线和已建成高 速铁路的经营与管理 1987 年 地面运输法首次允许私人投资者建设和运营新 的铁路线路 从而 RENFE 转化为自主的国有公司 RENFE 的资金主要来源于 RENFE 的投资资本 欧洲区域发展基金 政府给予的补贴 RENFE 的补贴主要来 自中央政府 地方政府和欧盟 1997 年 西班牙成立了基础设施管理机构 GIF GIF 为国有公司 独立核 算 建设和运营新的高速铁路线 管理既有的基础设施和信号系统 通过收取 线路使用费来筹措资金 2005 年 建立了国家铁路运营公司 RENFE Operator 和铁路基础设施管理局 ADlF RENFE Operator 是以原有的 RENFE 为基础建立起来的 其大部分的债务 移交给政府 并向 ADIF 支付线路使用费 ADIF 负责开发和维护既有路网 高 速铁路 ADIF 接管了 GIF 负责新线建设 允许私营公司采用特许经营的方式 或其他形式 其建设资金主要来源于政府补贴和线路使用费 西班牙铁路基础设施投资资金的来源包括 国家预算资金 欧盟资金 私 人资本和地方政府资金 西班牙政府鼓励私人资本积极参与铁路建设项目 出 台了 公共工程特许经营基本管理法 2003 年 西班牙铁路法对特许权法进 行了规定 包括许可证法 基础设施特许权法 许可证法旨在避免 PPP 融资模 式中出现的任何不利因素 基础设施特许权法旨在更新特许权经营的理念 使 私人资本更易于进行基础设施投资 特许权法也使交叉融资成为可能 由于政 精品文档 7欢迎下载 府在授权期内给予特许经营者一定的影子收费费用 补偿其免费为社会公众提 供服务而损失的利益 特许经营者在特许权经营中也可以发行有价证券 公司 债券 抵押贷款和股权贷款 2005 2020 年交通运输基础设施发展战略规划 PELT 显示 在今后 15 年 计划投资额约为 1034 1 亿欧元 60 来自欧盟公共基金 剩下的 40 将通过 PPP 方式筹集 其中市场融资将达到所需资金的 20 3 2 4意大利铁路 1986 年以前意大利铁路归政府直接管理 1986 年成立了独立经营 自负盈 亏的国营铁路公司 1994 年意大利铁路开始运输管理组织的调整 成立了长途 客运 地方客运和货运 3 个部门 这 3 个部门只对机车车辆的使用持有控制权 而且都不是独立的经济实体 运输经营者需申请授权许可证 并由基础设施管 理部门授予安全证明 TAV 公司负责高速铁路工程 创建初期意大利铁路持有 40 的股份 私人股份占到了 60 1988 年初 意大利铁路的股份占到了 100 但是在运输经营中会吸引私人投资的参与 3 3 美国铁路投融资模式 美国铁路大部分是私营企业 自负盈亏 绝大多数没有得到政府补贴 但 是在铁路建设早期 联邦政府制定了非常优惠的政策 给铁路建设提供各种形 式的援助 有效地调动了民间资本参与修建铁路的积极性 从而使得地方政府 和私营企业成为铁路建设的主要筹资者和承担者 目前 作为私营企业的美国铁路没有得到政府的直接财政投资 因而铁路 公司必须通过其他融资途径来筹集用于基础设施建设 维护 以及设备购置等 的费用 美国铁路的主要融资途径有 发行股票和债券融资 美国 I 类铁路都是 上市公司 可以通过发行 出售股票和债券来募集资金 贷款 虽然美国政 府不直接投资干铁路建设项目 但是每年都会提供一定额度的贷款担保 此外 铁路也可以向银行做抵押贷款 租赁 铁路公司可以通过租赁设备维持运营 特别是在业务不稳定的线路上 这样能够节约大量的设备购置资金 降低设备 维护成本 1970 年以前美国并未实行客货分运 但是铁路公司在经营客运业务时绝大 部分是亏损的 需要利用货运业务进行补贴 客运业务成为各铁路公司的沉重 负担 为了帮助铁路公司摆脱困境 1970 年 美国组建美国国家铁路客运公司 Amtrak 各铁路公司就把所有客运业务移交给 Amtrak 美国铁路开始实行客 精品文档 8欢迎下载 货分运 Amtrak 是美国惟一一家经营客运的铁路公司 为联邦政府直接经营管理 阿拉斯加铁路由州政府直接管理 联合铁路公司为联邦政府与私人投资独立经 营 其余铁路中 90 以上都是由私营铁路公司拥有并经营管理 其中包括所有 的 I 类铁路 Amtrak 拥有的路网线路很少 但全国所有的货运路网都向其开放 Amtrak 主要通过与货运公司签订长期路网租赁合同并支付路网使用费 Amtrak 自成立以来 最初完全依靠联邦政府补贴 目前联邦政府只为其提供部分补贴 4对策与建议 针对我国高速铁路建设政府投融资存在的问题 和外国高速铁路建设政府 投融资经验 提出对策与建议如下 4 1 确保政府资本投资比例 确保政府资本投资比例 投资组合多元化在政府直接投资部分 有学者认 为 政府资本的投入在高速铁路建设的总金额 50 70 可以使高铁的资产负债 率更为合理 有利于降低铁道部财务风险 减少融资成本 维持经营状况的稳 定 还要增加对高铁提供低息或无息贷款 发行政府担保债券 以降低铁路企 业巨额的利息压力 我国政府在高速铁路项目的建设上也要加大多元化投资组 合 减轻政府财政压力 4 2 创新现代融资模式 创新多元政府投融资模式在我国许多现代融资模式在应用上受到限制 所 以要对现代融资模式加以创新 适用我国高速铁路项目可持续发展的 CPPP 融资 模式 GBP 模式和 CRBOT 融资模式等等 使更先进的政府投融资模式能得以应 用 缓解我国高铁项