工务段“减故障、压延时”经验工作材料

1 / 10工务段“减故障、压延时”经验工作材料随着列车密度的加大和旅客维权意识的不断增强，如何降低故障处理耗时，最大限度减少行车影响带来的损失，成为我们抓安全生产的一项重中之重的工作。现将我们的主要做法汇报如下： 我们段管辖的线路地处沿海地区，管内设备的特点是点多线长，交通路况复杂，设备多样化，日常维护难度相对较大。为努力减少设备故障对运输的干扰，XX 年，我们结合自身实际情况，紧密围绕“减故障、压延时”这一目标，强化落实应急处理预案机制，使设备故障及延时得到了较好控制。健全完善处理预案，规范应急抢险制度。一是完善线路设备安全应急处理工作机制。我们针对应急抢险、抢修过程中的不同难度及不可预见性，先后建立和完善了钦州工务段的钢轨防胀、防断及胀轨跑道、断轨抢修预案 、 轨道车常见故障应急处理预案 、 高铁倒树侵限应急预案 、 机车车辆与大型畜类碰撞应急处理预案 、 建设工程事故应急预案 、 铁路火灾事故应预案 、高铁线路晃车应急处理预案 、 高铁防护栅栏故障应急处理预案 、 高铁突发事件应急预案 、 高铁防灾系统处置预案 、 高铁线路设备“三折”应急处理预案 、 高铁胀轨跑道应急处理预案 、 高铁工务设备故障处理预案实施细则 、 咽喉道岔故障应急预案等 15 个不同类型的应2 / 10急预案，以及各个节假日时期值班的应急工作预案，适应不同安全类型及关键设备的应急抢险需要。二是严格故障处理制度。段生产信息调度员接到发生故障信息后，必须在 2 分钟内汇报至班组、车间及主管领导，同时每隔 10 至 15 分钟利用手机信息平台发送故障信息处理进度，故障处理完毕后，督促落实防控措施的执行，做好处理故障的信息跟踪与处理工作，切实做到防范于未然。三是设备故障处理程序及人员。在故障处理预案当中，我们针对不同的设备类型，根据各工种人员的具体情况，明确了安全科、路桥科、机修车间、线路技术科、材料科、办公室等科室故障处理应急人员、联系电话、家庭住址等，一旦发生故障，根据现场故障处所、设备状况等及时调配组织应急人员快速出动，缩短抢修故障延时。抓好应急队伍管理，强化应急抢险组织由于我段管辖线路地处山区较多，交通不便，点多线长，桥梁隧道多，设备类型复杂，这无形中给我们的维护和故障处理造成了诸多困难，面对种种不利条件，要想压缩故障延时，必须加强发生故障时的组织指挥，充分发挥好应急队伍的作用，快速反应，做到召之即来，来之能战，战之能胜。一是细化了车间一级应急队伍的设置。由主任、书3 / 10记担任车间应急抢险队组长，下设三个故障处理小组，由副主任及安全员、工长以及技术业务素质相对较高的职工组成，以车间分别设点，车间 12345 下一页之间灵活调配人员，每个班组都保证有 6 名以上的应急故障处理人员留守值班，随时做好故障应急处理准备。二是强化了应急处理的工具管理。要求材料科、机修车间下设应急处理工作小组，落实材料、工具备品的定置专项管理，同时要求各线路车间值班人员在每天值班时，特别是夜间值班时，必须对应急故障处理的工具、材料、照明工具等全面检查一遍，并定置存放，一旦有故障，能够立即携带出动。三是牢固树立全员抢通意识，最大限度减少行车影响。XX 年 6 月 8 日，钦州东雨量监测点显示最大连续雨量值为，11 时 25 分，钦港线 k2 道口监护员林玉轩发现道口两边水泡道床，立即按下一键式无线列调，扣停了 45415次列车。我段调度值班人员接到通知后，立即向车间及主管领导进行了汇报，同时启动了“线路抢险应急预案” ，主管安全及生产的 2 名副段长迅速赶往现场处理。车间在接到水淹道床的故障信息后，组织应急人员 15 分钟赶赴现场及时抢修,在 25 分钟时间内对排水设施进行疏通及道床补碴后开通了区间线路，限速 45KM/H，最大限度减少了对运输的干扰。4 / 10四是积极开展轨道电路绝缘排查整治工作。根据路局、公司对运输设备安全检查的工作要求，我们加强与电务部门沟通联系，定期抓好工电结合部病害联合整治工作，每月制定联合检查与整治计划，轨道电路区间施工严格落实工电配合施工方案，重点排查与防止钢轨肥边、钢轨鱼鳞伤、轨缝等问题出现，杜绝因铁屑、钢轨肥边、铁矿粉等引起轨道电路短路故障发生。提升应急处置能力，减少应急交通用时由于我段线路地处山区，交通路况复杂，设备故障发生后，应急队伍如何能够迅速赶到现场，减少路途耽误时间，是缩短故障延时的一个重要环节。为此，我们做到“四个加强”：一是加强对各级干部、业务技术人员关于非正常行车应急处置流程、运统 46 登销记等理论学习，达到学以致用。二是当设备发生故障时，我们加强与车站调度沟通，灵活使用应急轨汽运送抢险人员与材料，明确登乘里程，掌握故障点下车里程，督促应急轨汽及时上道前往故障点处理故障。三是加强段内应急车辆的配备，解决沿线车间交通困难的问题，争取为沿线车间配备故障专用车辆。同时与兄弟单位间建立交通工具应急协调机制，与工区附近农村5 / 10建立亲密租车协调关系，确保应急抢险车辆。四是加强基础资料、设备管理。绘制、完善管辖内应急处置交通路线图，交通图内容包含段管内线路设备布置情况、交通路径、各路口标志性建筑、栅栏门里程位置及各栅栏门对应的栅栏门钥匙编号等，为应急处置工作提供了有利条件。目前，我们已完成管内一、二、三级防洪点 63 个，高铁通往栅栏门交通路线图 204 个，通往道口 60 个交通路线图正在收集绘制中。五是强化日常应急演练，做到段、车间、班组开展应急处置演练常态化，不断提高专业队伍应急处置能力。紧控防控体系，有效控制季节性安全工作。1.防洪方面。今年，我段根据往年防洪形势和工作特点，确定级防洪危险点 9 处，级防洪危险点 27 处，级防洪危险点 27 处，上半年度管内最大日降雨量？mm，较 XX 年度管内最大日降雨量？mm 增加？mm，共计发生各类水害 16 件，未发生任何水害行车事故。4 月 1 日前组织车间班组开展防洪演练 2 次,完成防洪标志埋设、看守棚设置、看守防护用品、看守及巡查人员培训等工作；3 月底已完成管内沿线排水沟的清理工作，重点完成了 337 个涵洞清理，7 处防洪预抢工程已全部完成，形成抗洪能力；段路桥技术科对玉铁新线进行全面排查，确定级防洪危险点 5 处，6 / 10在博白站、曲樟各存 200 方片石。组织高铁车间全面检查整治了邕北、钦防高铁刺丝滚笼损坏脱落 2132m、防抛网破损或侵限共 18 处、桥梁栏杆破损或侵限共 17 处。进入汛期以来，我段共计执行三级雨量警戒 36 次，其中出巡警戒32 次，限速警戒 4 次，无封锁警戒，共安排冒雨巡查 335人次，雨后巡查 268 人次。2.防断方面。我段通过加强防断专业管理，做好重点时期、重点地段的卡控。一是加强探伤管理。严格执行焊缝探伤作业标准化，把零度透声检查、轨头和轨底的双探头探伤和 K 型扫查。二是严格伤损钢轨下道管理。上半年普铁钢轨母材探伤完成 1460km，发现伤损钢轨 209 根，下道 84 根；道岔探伤完成 1141 组次，发现伤损尖轨 6 根，下道 6 根；发现伤损叉心 22 组，下道 22 组；无缝线路焊缝探伤完成 217km，发现伤损焊缝 39 处，下道 2 处；完成了对管段内铝热焊接头标识标记，共 1691 处；高铁方面上半年完成邕北线、钦防线正线探伤公里，到发、站线探伤70 公里，道岔探伤 342 组，铝热焊全断面探伤 533 头，温调器探伤 8 组，探伤车伤损校对 11 处，目前高铁钢轨、道岔状态良好未发现伤损。今年启动低温防断巡查 3 次，共13 天，合计出巡 1098 人次。针对探伤工区位置信息数据输入不完整，出台了钦州工务段 GCT-8C 型数字钢轨探伤仪使用管理细则 ，进一步规范各班组在以后的工作中作业标7 / 10准；建立探伤车防火、卫生制度，修订起复预案。3.防胀方面。一是加强气温轨温监测。对管内气温和轨温情况进行全面监控，一旦出现轨温报警和 37及以上高温天气，提前做好预警，停止动道作业；二是确立了防胀工作重点。今年我段的防胀工作重点放在黎钦线，对黎钦线施工造成位移观测桩缺损问题进行了全面调查与补齐位移桩工作；对黎钦线既有线 4 处小半径曲线伤轨进行处理，更换 500m 长轨条 4 根，完成了黎钦 K0-K10+900 无缝线路锁定轨温不明地段的测量与应力放散工作。二、存在的问题及分析1.应急处理能力不强。一是抢险思想观念存在差距，安全责任意识不强，缺乏工作紧迫感。二是应急处理人员素质参差不齐，对设备性能不熟悉，故障处理能力不强，采取安全措施不当。三是日常培训针对性不强。职工日常培训计划没有安排应急处理故障知识内容。四是机具、材料准备不足，处理故障时缺少适当的机具或携带机具无法使用，尤其随着高铁新技术、新设备投入使用，部分应急材料准备不够充分，对故障处理可能遇到的困难与风险研判不足，直接影响到处理设备故障的正常开展。2.技术管理薄弱。因工务人员对电务、供电设备的了解和相关知识的掌握匮乏，不知道供电结合部故障时的检查重点，需等待电务人员到达现场后配合检查检测或因8 / 10故障原因不明确而发生相互推诿现象，以致于查找和处理故障的过程走了弯路，延长了查找故障的时间。3.沿线地方工程关注不足。执行三级雨量警戒出巡时，巡查人员关注的多为既有线路设备情况，对周边地方工程施工关注度不足，掌握地方工程的信息不多。三、下一步防控措施1.加强对干部职工业务技术的培训。一是重点抓好日常技术业务学习，引进激励培训考核机制，充分调动干部职工学业务、练硬功的积极性，全面掌握“应知应会”等基础知识和基本技能。二是组织车间、班组加强学习设备故障判断标准及处理程序，将故障处理程序以及判断标准的业务学习纳入日常培训计划当中。三是积极开展岗位练兵、故障案例学习，有针对性开展应急抢险演练与实践培训，切实提高干部职工业务素质，提升职工操作技能和故障处理能力。2.加强季度性基础管理工作。一是抓好防洪工作。落实防洪管理制度，组织各车间、工区对新三级雨量警界办法的学习掌握，组织防护员学习运统一 46 的规范填写与申请；重视防洪预抢工程的验收检查，全面评估抗洪能力与安全风险；不定期开展天侧沟、涵洞、黎钦余砟的清理工作，积极开展防洪应急演练以及防洪备品的复查与更换，落实防洪材料及防护备品到位情况，落实看守人员“一对9 / 10一”培训，强化防洪安全教育培训，增强全员防洪意识。二是抓好防断工作。继续建立健全新设备探伤车的使用管理制度，完善伤车管、用、修制度，利用新设备重新整合探伤队伍，合理划分探伤任务，确保完成规定周期任务。加强对防断重点地段的探伤检查，特别是加强小半径曲线的探伤检查，抓好探伤班组的现场作业控制。严格执行现场作业标准化，杜绝简化作业，加大车间伤损轨台账管理力度，保证伤损轨台账准确性及连续性。三是抓好防胀工作。要统计好黎钦硬弯轨数量，抓好换轨整治工作，确定清楚新接收线路设备的无缝线路锁定轨温，做好应力放散工作，加快防爬观测桩的埋设、修复工作。四是抓好山火应急工作。今年，我们管段内线路外出现多处山火险情，要加快完善防火应急预案的制定与实施，对管段防火重点地段的进行排查、备足灭火器具，抢险时要与地方联动，借用地方力量加快扑灭山火，结合当前砍青工作整治隐患，设立隔离带，加快应对山火的应急培训工作。3.加强高铁线路动态检查。发挥“检、养”分开的优势，一是坚持由线路检查工区每季度用轨检仪对正线、到发线、道岔、客货混跑地段全面检查 1 遍；二是坚持无缝线路位移观测，每季度观测 1 次并记录建立台账，重点地段增加观测次数。三是坚持科学手段查找线路病害，对最近一次轨检车、动检车的波形图显示晃车地点前后 150m10 / 10线路进行全面分析原因，纳入动态总表闭环管理与筛选对比，综合分析较频繁地点进行优先安排处理。4.强化应急抢险工作体系完善。建立完善的应急抢险工作体系，进一步优化段、车间、班组三级框架的应急抢修网络体系，包括人员调配方案、地方机具调配联系点网络方案，合理设置和配置应急备用库，明确职、权、利的管理职责和考核