机务安全防范现场调研

1 / 6机务安全防范现场调研日前，南宁站至北湖客技站左走行线正式拨接开通后，由于南宁进站及北湖方向走行线为 18和 11的下坡道，进出南宁站需频繁穿越正线调车，坡停、溜逸等不安全因素对旅客列车接发构成潜在威胁。对此，机务段专门组织现场调研内容调研，结合南宁站密集取送作业实际，采取针对性措施，提高安全防范能力，防止和降低走行线调车对旅客列车接发造成影响。 一、调车作业基本情况 1.线路纵断面。南宁站至北湖客技站交接场全程 4000米，其中南宁进站方向为长度 1018米、坡度 18的下坡道；北湖方向为长度 1210米、坡度 11的下坡道。 2.防护信号设置。南宁进站方向防护 D35至 D1相距 300米，D1 至 D7相距 218米。D7 防护道岔与湘桂线正线相连，D7至 D11相距 60米，信号安全防护距离仅 278米。 3.机车型号及作业方式。使用 DF5型和 DF7c型内燃机车，采用牵引方式走行调车作业。 4.牵引定数。南宁站至北湖交接场，客车最大牵引辆数一直为 28辆，7 月 1日以后将调整到 30辆；北湖交接场至南宁站，客车最大牵引辆数为 36辆。 5.走行速度及时间。受南宁站 3#、9#道岔限速限制，全程运行速度控制在 30km/h以下；走行线单程运行时间 18-2 / 620分钟。 二、主要问题隐患分析 1.存在调车冲突隐患。列车在 18的下坡道牵引 30辆车列，速度由 0km/h上升至 25km/h只需 40秒，走行距离约150米；速度 25km/h减压 80kpa，降至 10km/h需 1分 15秒，走行距离约 470米。DF5 型机车为单风泵工作，泵风慢、充风不足、制动力弱，由于南宁站方向处于 18的下坡道，且无安全隔离设备，从 D1信号至 D11正线调车信号机距离只有 278米，在 D35信号开放，D1、D7、D17 信号未开放的情况下，存在冒进调车信号、甚至与正线客车发生冲突的可能。 1234下一页 2.影响站车行车秩序。受调车机功率不足、老化严重等因素制约，车列爬坡能力明显不足，不仅影响调车效率，同时对行车秩序构成一定影响。如牵引 20辆车列，坡底速度 27km/h、柴油机转速 950转/分，坡顶速度正常只有 12km/h，有时低至 10km/h以下，如果操纵不当空转或雨天运行，容易导致坡停现象。在 18的大坡道起动，很难提供持续足够的牵引力，只能退行重新闯坡。此外，在南宁站牵引 30辆以上车列时，存在压绝缘调车现象，此时闯坡距离变短、坡底速度低，容易出现坡停现象，增加坡停退行风险，甚至因退行占用车站股道，打乱正常行车秩序。 3 / 63.人员设备保障能力低。目前北湖新走行线在用的DF5、DF7c 型调车机车使用年限超过 10年，机车功率仅为900Kw，未调整到标称功率，机车长期高强度、满负荷运转，容易造成疲劳损伤，既影响作业效率，又威胁行车安全。同时，先前没有充分考虑特殊线路调车作业标准和要求，调车组人员配备一直维持“以老带新”方式，一半以上作业人员属于经验不足的学习司机，能力素质参差不齐，无法满足新走行线调车的特定要求。由于走行线位置偏僻，坡陡路弯，管理人员难以对调车作业实行全过程监控，特别是中午时分、后半夜、节假日容易出现监控死角，职工滋生侥幸心理，给调车作业埋下一定安全隐患。 4.不确定因素影响大。一是目前走行线未实现全封闭管理，在坡道实施防撞紧急停车，重新起动十分困难，有时甚至需要退行回车站重新闯坡，对行车安全构成威胁。二是往北湖方向返岔作业，一旦尾部距返岔信号机预留距离不足，缓解后车钩伸张，容易压上接发车进路信号联锁，造成进路信号突变。三是在坡道上出现机车故障、制动系统无风源等突发情况，万一组织救援不及时，容易造成坡停溜逸，甚至可能引发更严重的安全问题。 三、对策与建议 1.严格作业标准。结合长大坡道调车作业实际，全面梳理调车作业流程标准，建立完善责任追踪考核体系，对检4 / 6查发现的简化操作规程、违反安全规定行为，一律给予严厉考核，绝不姑息。严格执行南宁站下坡道的两次制动调速停车、带闸确认信号“红线”管理规定，督促乘务员严格落实联控、瞭望、控速作业标准，确保走行线调车作业安全万无一失。 2.细化管控措施。按照标准化管理的思路和要求，进一步细化完善列车安全防控措施，明确南宁站下坡时在 D35信号机前一度停车、信号开放确认、制动时机、初减压量，以及南宁站出发时动能闯坡速度、坡停后的半坡启动、列车退行等相关操纵的技术标准和要求，固化走行线调车操纵模式，提高现场指导的科学性和针对性。针对调车机通过弯道、运行前端另一侧确认信号困难等实际，及时制订操作性强的监督、指导和保障办法，要求机班严格落实信号确认呼唤互控有关规定，严防臆测行车，提高调车安全的可靠性。强化重点时段、关键环节干部跟班带班、检查抽查、添乘写实等工作力度，充分利用“检”字牌、信号突变假设活、无线电监听等监控办法动态跟踪作业环节，利用录音笔、视频资料、LKJ 文件等技防手段做好操纵标准执行分析，及时发现和纠正不良行为，确保形成闭环管理。结合长大坡道行车实际，尽可能将功率大、性能好的机车安排担当高架走行线的调车作业，提高设备保安全能力。 3.强化业务素质。抓好人员选拔配备，及时抽调心理素5 / 6质好、经验丰富、技术过硬的乘务员充实高架走行线调车队，实行绩效、收入倾斜。针对长大坡道高架走行线调车现场暴露的新情况、新问题，纳入专项课题攻关，加快研究制定针对性强的改进措施，保证每一名作业人员理解善用。结合运用现场实际，按照简单实用原则，重新修订完善操纵规程和作业指导书，动态抓好培训考试，保证所有乘务员对机车性能以及线路纵断面操纵方法做到心中有数、运用自如。特别要加强对新上线第一班乘务员的培训指导，做到 100%完成理论、实作培训，100%培训合格持证上岗，100%实行首班添乘指导，确保新职人员操纵达标。 4.提高防范能力。一是认真分析开通以来发生的各类问题，分步分项建立完善非正常情况应急处置预案和办法。如出现机车故障、制动系统无风源等特殊情况，立即启动坡道停车应急预案，通知调车组人员拧紧全列人力制动机，迅速从坡底方向组织开展应急救援；发生机车功率不足坡停现象，需要以退行方式退回车站时，相关部门迅速准确进行判断，协助调车组、车站、司机三方人员统一行动，控制车列以不超过 15km/h的速度退回车站；途中万一出现坡道影响制动周期情况，禁止低速缓解退行，必要时果断采取走停走方式退行。二是全面提高技防能力。规定车站接发列车必须将 9号道岔进路排向原车辆检修库方向，利用设备隔离，防止调车冲突发生；明确信号计算机联锁系6 / 6统必须对 D1、D3 信号机进行封闭，避免因误触排列出 D3-D35间的短进路；规定在开放 D35信号的时候必须将进路开通至到发线，杜绝排放短进路闯入正线，防止车列冒进信号或与其他列车发生冲突。三是科学编排走行线调车作业时间以及穿越正线调车作业计划，杜绝盲目“抢钩”现象，防止对车站接发列车造成干扰。四是规定北牵线牵引 3#道岔返岔时，在调车信号未开